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2ストロークでのスクエア4気筒は、ケースリードバルブによる吸気が高性能化し、エンジン横幅が嵩み重量面で不利なロータリーディスクバルブの優位性が消えたため、ロータリーディスクバルブとともに姿を消していくこととなった。なおスクエア4最終期にはスクエア4のまま吸気をリードバルブとしたエンジンも作られている。1987年のスズキワークスチームの500ccクラス復帰に際してはスクエア4気筒ではなく後述の2軸式[[V型4気筒]]が選択され、その後2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまでスクエア4気筒は一度も復活することなく終わっている。
=== 2軸式V型4気筒 ===
かつて[[ロードレース世界選手権]]及び[[MotoGP]]に参戦していた[[2ストローク]]500cc500 ccエンジンを搭載したワークスレーサーに60度ないし75度の2バンク・2シリンダーの構成で各バンクに1本、合計2本のクランクシャフトを駆動するタイプのV型4気筒エンジンが存在した。
このような構成のエンジンは[[ヤマハ・YZR500]](及びレーサーレプリカの[[ヤマハ・RZV500R]])や[[カジバ・GP500]]、[[スズキ・RGV-Γ500]]等で採用され、'''製造メーカー自体はV型4気筒と定義していた'''が、厳密にはスクエア4気筒の発展系に相当する。
しかし前後のバンクでそれぞれにクランクを持つ2軸式V型4気筒は、バンク角を設けて並列2気筒を前後に並べた構造であり前後バンク間で物理的に干渉が起きないため、純粋に並列2気筒と同じ幅のコンパクトな設計が可能になる。
二つめは2本のクランクシャフトがお互いに逆回転する構造にする事で、前後バンクで各々に発生する回転モーメントを相殺でき、多くの場合に[[バランサースシャフト]]が不要となる点である。
これにより2軸式としたことで構成部品が増加した重量面でのデメリットを緩和することが可能になる（ただしYZR500(OW61)や、そのレプリカモデルであるRZV500Rでは、前後バンクの2本のクランクに挟まれた出力軸を持つため同方向に回転しており、公道走行用の市販車であるRZV500Rはその出力軸にバランサースシャフトを内蔵している）。
この形式の先鞭を付けたのは1967年のヤマハの250cc250 ccワークスレーサーであるRD05Aで、そのエンジンは1964年から1966年の125cc125 ccクラスで実績のあった水冷並列2気筒125cc125 ccのRA97<ref>[httphttps://wwwglobal.yamaha-motor.co.com/jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra97/ RA97 - バイクレース] - ヤマハ発動機株式会社]企業サイト（更新日不明/2017年4月18日閲覧）</ref>のエンジンを上下に重ねて4気筒化するという奇策により完成した物であった<ref>[httphttps://wwwglobal.yamaha-motor.co.com/jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/rd05a/ RD05A - バイクレース] - ヤマハ発動機株式会社]企業サイト（更新日不明/2017年4月18日閲覧）</ref>。
RD05Aは250cc250 ccクラスで大きな実績を納め、後に125cc125 cc版のRA31も投入されたものの<ref>[httphttps://wwwglobal.yamaha-motor.co.com/jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/ra31a/ RA31A - バイクレース] - ヤマハ発動機株式会社]企業サイト（更新日不明/2017年4月18日閲覧）</ref>、500cc500 ccクラスでは並列4気筒が採用されたために一時的に2軸V4は姿を消す事となったが、1983年のYZR500 (0W61) にて復活を遂げ<ref>[httphttps://wwwglobal.yamaha-motor.co.com/jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0w61/ YZR500（0W61） - バイクレース] - ヤマハ発動機株式会社]企業サイト（更新日不明/2017年4月18日閲覧）</ref>、その後2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまで、[[ホンダ]]を除く各ワークスチームの2ストローク500cc500 ccレーサーの主流であり続けた。
==スプリット・シングル==
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