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[[Image:JR East E26 Suronefu-E26 side.jpg|thumb|280px|客車を先頭にして回送運転を行なう[[JR東日本E26系客車]]。前照灯が点灯している]]
'''推進運転'''（すいしんうんてん）とは、[[鉄道]]の[[列車]]において、進行方向に対して後方に動力車が位置し、後方から列車を推進する形で運行する形態<ref name="rp682782">『[[鉄道ピクトリアル]]』 2000年3月号 (No.682) pp.40 - 42、2002年5月号 (No.717) pp.71 - 72、2006年11月号 (No.782) pp.17 - 18・pp.62 - 67等を参照。</ref>を言う。また、転じて、列車の進行方向最前部車両の前頭以外で[[運転操縦]]<ref name="rp782621">「運転」と「操縦」の違いは『鉄道ピクトリアル』2006年11月号 (No.782) pp.62 - 67 を参照。</ref>することを指す場合もである。
== 日本の事例 ==
[[ファイル:JNR PC 24 Tranceportable Brake Controller.JPG|250px|thumb|尾久車両センター所属の24系客車の先頭に設置された非常ブレーキ弁装置。]]
鉄道の運転においては、遠隔操縦による運転、[[自動列車運転装置|自動運転]]を除けば、列車は進行方向最前部の車両の前頭で[[操縦]]<ref name="rp782621"/>すること（牽引運転）が法令で義務づけられている<ref>日本では、[[鉄道に関する技術上の基準を定める省令]]第102条、[[軌道運転規則]]第47条。</ref>。
[[機関車]]牽引列車を[[鉄道駅|駅]]で折り返す際したい場合、機関車付け替えの編成中の位置を省略変えずにする場合はまそうとすれば機関車推進運転が行われ列車となる。が、この場合、進行方向とき新たに列車の最前部に運転資格者等を乗となる車させて前方監視・信号確認等を行両におい、ブレーキて機関車の操作も可能とするような方法制御ができないとらきは推進運転が行われる。
ワシントン山鉄道を始めとする[[登山鉄道]]では、山麓側を機関車とする列車編成方法がしばしば見られる。[[大井川鐵道井川線]]では山頂側（機関車と反対側） にの車両が[[制御車]] が連結されとなり、 勾配を登る井川方面行き列車で折り返しの際は こその制御車 から機関車を制御しにて 推進牽引運転 が行われをする。また[[嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線]]では始終端駅に着回し線が設けられていないため、機関車が最後尾となるトロッコ亀岡行きは推進運転となる。制御車を先頭とした運転形態を一般的に「'''ペンデルツーク'''」と呼称する。「[[動力集中方式#プッシュプル方式]]」を参照。 ▼
推進運転とは、複数の車両を連結した列車になお ける動力車の位置に着目した用語法<ref name="rp682782"/>であるが、 これが転じて単行の[[動力車]]で前頭以外の[[操縦席|運転台]]で 運転操縦する 行為（通常ことは、 「バック運転」<ref name="rp783">『鉄道ピクトリアル』 2006年12月号 (No.783) p.65</ref>と呼ばれるもの）を「推進運転 」と称する例もである<ref>[http://www.city.kagoshima.lg.jp/reiki_int/reiki_honbun/q7020821001.html 鹿児島市電気軌道運転取扱心得]、昭和42年鹿児島市交通局規程第61号。</ref><ref>東京都交通局軌道運転取扱心得、平成11年東京都交通局規程第15号。[http://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_menu.html 東京都例規集]</ref>。 ▼▲ワシントン山鉄道を始めとする[[登山鉄道]]では、山麓側を機関車とする列車編成方法がしばしば見られる。[[大井川鐵道井川線]]では山頂側（機関車と反対側）に[[制御車]]が連結され、勾配を登る井川方面行き列車ではこの制御車から機関車を制御して推進運転が行われる。また[[嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線]]では始終端駅に着回し線が設けられていないため、機関車が最後尾となるトロッコ亀岡行きは推進運転となる。制御車を先頭とした運転形態を一般的に「'''ペンデルツーク'''」と呼称する。「[[動力集中方式#プッシュプル方式]]」を参照。
[[ディーゼル機関車]]が普及する以前、トンネルの多い区間での煙害を避ける目的で、[[蒸気機関車]]を旅客列車の最後尾に配して推進運転が行われていた例がある（[[紀勢本線]][[荷坂峠|荷阪峠]]付近<ref name="rp68240">『鉄道ピクトリアル』 2000年3月号 (No.682) pp.40 - 42</ref>、[[土讃本線]][[新改駅|新改]]付近<ref name="rj154">『[[鉄道ジャーナル]]』1979年12月号（No.154） pp.79-86</ref>など）。
▲推進運転とは、複数の車両を連結した列車における動力車の位置に着目した用語法<ref name="rp682782"/>であるが、これが転じて単行の[[動力車]]で前頭以外の[[操縦席|運転台]]で運転する行為（通常、「バック運転」<ref name="rp783">『鉄道ピクトリアル』 2006年12月号 (No.783) p.65</ref>と呼ばれるもの）を「推進運転」と称する例もある<ref>[http://www.city.kagoshima.lg.jp/reiki_int/reiki_honbun/q7020821001.html 鹿児島市電気軌道運転取扱心得]、昭和42年鹿児島市交通局規程第61号。</ref><ref>東京都交通局軌道運転取扱心得、平成11年東京都交通局規程第15号。[http://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_menu.html 東京都例規集]</ref>。
推進運転そのものは、過去に[[鉄道営業法]]の[[省令]]である鉄道運転規則（昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）第六十六条において、後述する[[上野駅]]等における例外規定を設けた上で「列車は、推進運転をしてはならない」と定められていたが、現行の鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成十三年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号）では、推進運転に関する記述は存在していない。
推進運転の際は、原則として運転速度が時速25km/h以下に[[最高速度#日本の最高速度（鉄道）|速度制限]]されているが、東北本線の上野駅 - [[尾久車両センター]]間で行なわれる推進運転（[[尾久車両センター#推進回送|推進回送]]）については、先頭となる客車に非常時のブレーキ操作を行なう推進運転士を乗務させ信号機と標識の確認を行い、それを機関車の運転士に無線で指示することにより制限速度を時速45km/hに上げての運転を可能としている<ref>同区間は約5kmと距離は短いものの列車の運転本数が非常に多いため、時速25km/hで推進運転を行なったのでは他列車の運行に支障が出るうえ、列車ダイヤ作成上もネックとなるのでこのような方法による推進運転が行なわれている。</ref>。また、紀勢本線荷阪峠付近等の旅客列車の推進運転でも、列車最前部には簡易制動弁等を取り付け、推進機関士が乗務した<ref name="rp68240"/>。
==アメリカ合衆国の事例==
[[メトロノース鉄道]]の[[グランド・セントラル駅]]等、[[頭端式ホーム]]を有する駅から発着する路線で旅客営業運転されている例がある。同路線では、2013年12月2日、[[ディーゼル機関車]]が後押しする推進運転中の列車が脱線転覆する事故があったが、事故区間のカーブの制限速度は48km/hとされており、通常時でも相応の速度で営業運転が行われているものと推測できる<ref>{{Cite news|url=http://www.cnn.co.jp/usa/35040818.html|title=米ＮＹの列車脱線 時速130km/hでカーブに突入か|work=CNN|newspaper=CNN|date=2013-12-03|accessdate=2013-12-04}}</ref>。
== 台湾の事例 ==
[[阿里山森林鉄路]]の各路線の列車は、勾配の下側に機関車を連結した編成で運行されており、勾配を上る列車は推進運転を行う<ref name="trjtb">徳田耕一 『台湾の鉄道』 JTB、1996年、pp56 - 67</ref>。推進運転時に先頭となる車両には前方監視用の乗務員室・前照灯・警笛が設けられ、乗務員室内には非常ブレーキ弁や無線機がある。機関車の制御機能はなく、機関車にも運転士が乗務し、列車先頭と連絡を取りながら運行する。
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File:Taiwan Alisan Train.jpg|[[阿里山線]]の指定席列車「[[阿里山号]]」の推進運転用客車
File:Alishan Train 09Mar21 01.jpg|[[祝山線]]の推進運転用客車
File:AFR Open wagon Brake van 01.jpg|推進運転用の貨車
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== 脚注 ==
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