「連接台車」の版間の差分
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[[アメリカ合衆国]]では[[1934年]]に登場したディーゼルエンジン駆動の[[パイオニア・ゼファー]]を筆頭に[[ユニオン・パシフィック鉄道M-10000形列車|M-10000]]など、いくつかの高速気動車編成が連接台車を採用した。
電車では[[1941年]]に登場した[[シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道|シカゴ・ノースショアー線]]の[[エレクトロライナー]]が連接台車と[[WN駆動方式|WN駆動]]による高性能電車だった。
客車でも[[サザンパシフィック鉄道]]が[[サンフランシスコ]]・[[ロサンゼルス]]間の特急「[[コースト・デイライト]]」に使用した客車は連接構造だが、やや特殊で通常の座席車が2両づつの連接車が3ユニット、食堂車関係が3両連接車1ユニット編成に組み込まれ、一部の座席車や荷物車は通常のボギー車まで含まれていた<ref>[http://spdaylight.net/Consist.html Southern Pacific Daylight Train 99]</ref>。前述の「パイオニア・ゼファー」の流れを汲む「{{仮リンク|ネブラスカ・ゼファー|en|Nebraska Zephyr}}」の客車も連接台車を採用していたが、機関車故障時の対応を容易にするために連接構造は客車部分にとどまり、編成を組む
また、現代アメリカ鉄道の象徴といえるコンテナ輸送用貨車の[[ダブルスタックカー|ダブルスタックトレイン]]に連接構造が多用される。コンテナ長の国際規格は40フィート(約12.2m)と短いので二段積みし、輸送効率を上げる。コンテナ輸送は貨車の[[増解結]]によらずコンテナの積み込みだけで輸送量を変えるので連接台車は合理的である。ただし[[2階建車両|二階建客車]]は車体が長く重いので連接台車を用いていない。今日の旅客列車では、[[オレゴン州]][[ユージーン (オレゴン州)|ユージーン]]から[[シアトル]]を経て[[カナダ]]・[[バンクーバー (ブリティッシュコロンビア州)|バンクーバー]]までを結ぶ{{仮リンク|アムトラック・カスケーズ|en|Amtrak Cascades}}号にスペインの[[タルゴ]]客車が用いられている。このほか、[[ロサンゼルス郡都市圏交通局|ロサンゼルス・メトロ]]などの[[ライトレール]]路線において連接電車の使用例が多く見られる。
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