「連接台車」の版間の差分
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<!--「1車体当たり13m以上に使用」だと連接台車の代名詞的な江ノ電の車両が該当しません（13m未満）ので江ノ電を含む形に訂正 -->
=== ヨーロッパ ===
欧州では、かなり古くから連接車が存在し、イギリスのはグレート・イースタン鉄道（GER）の通勤用客車「クイントアート（Quint-arts）」は、ガス灯時代の頃から5両編成1セットの連接車で、のちに鉄道会社合併後もロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LENR）はガス灯を電灯に換えた程度でほぼ同設計の客車を製造をつづけた（ガス灯形式も長くつかわれており、昭和32年時にまだ使用されていたことが確認されている）<ref>高畠潔『イギリスの鉄道の話』成文堂書店、平成16年、ISBN 4-425-96061-0、P92。<br>なお、「昭和32年の使用確認」は書類などのデータではなく英国に行った筆者の目撃情報。 </ref>。
欧州では、[[1932年]]に試作され、翌年から営業運転を始めている電気式気動車の[[フリーゲンダー・ハンブルガー]]が試作機といくつかの量産形式が連接台車を使用しており（通常ボギー車もあった）、これに影響を受けた各国の高速気動車列車に連接台車を使用したものがいくつかある。（「アメリカ」のパイオニア・ゼファー、満鉄のジテの付随車など）▼
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電車では、[[1936年]]に登場した[[イタリア国鉄ETR200電車|イタリア国鉄ETR200型]][[特急形車両|特急電車]]が本格的な高速電車として初の連接台車を採用し、試験走行で203[[キロメートル毎時|km/時]]を記録した。この電車は、ばね上装荷の[[電動機]]を持つ、いわゆる[[カルダン駆動]]を採用した点でも画期的であった。その後、セッテベッロとして名高い[[イタリア国鉄ETR300電車|ETR300型]]に発展し、これはユニット間だけ変則的に連接台車を採用している。このほか、[[スペイン国鉄]]には1軸連接台車を採用した[[タルゴ]] (Talgo)と呼ばれる高速運転用の低床式[[客車]]が[[1950年]]から運転されている。その他、[[デンマーク国鉄IC3型気動車|IC3]]、[[ドイツ鉄道423形電車|423形]]、[[タレント (鉄道車両)|タレント]]のように、優等、通勤、ローカル向けと用途を問わず連接構造を採用する例が多かった。
[[フランス国鉄]]の高速鉄道車両[[TGV]]の客車間に採用されている。ただし世界的に見ても採用しているのはTGVなどを製造するアルストム社系の車両に限られ、特に高速性能に有利とは見なされていない。<!--TGVの客車長は約18mと欧州で標準的な約26mよりはるかに短く、軽い付随車である。あまりにも輸送量が少ない一階建客車を拡張する必要に迫られたTGV-Duplexでは[[2階建車両|二階建客車]]も実現している。同じ容積を得るために車体長を伸ばすより車体高を増すほうが軽いのでアルミニウム合金製で連接構造を維持できた。それでも一階建ての新幹線車両のほうが同じ10両編成で6割も定員が多く、乗客一人当たりの編成質量は3割以上軽い。同じ二階建て車両同士または平屋建て車両同士を同じ編成長で比べると、新幹線の定員が2倍になり、編成質量がほとんど同じとなる。連接車は同じ輸送量あたりボギー車に対して2倍重い<ref>[http://www.mlit.go.jp/common/000220362.pdf 新幹線の比較優位性] -経済産業省 </ref>。←動力分散式と集中式で輸送量当たりの重量は集中式が不利で
なお、連接台車を1軸にして連結部分に設置し、超低床式にする構造の車両もあり、この方式の1992年に試作1994年から量産されたオーストリアの[[:en:Ultra Low Floor|UFL]]は床面高さが18㎝<ref group="脚注">参考までにフローティング車体式の場合、（車両によりある程度の差はあるが）[[コンビーノ]]が30㎝ほど、[[リトルダンサー]]が33㎝～38㎝ほどである。</ref>を実現した他、2006～2013年にフランスやイタリアなどで営業運転を始めた[[ゴムタイヤトラム]]のトランスロール<ref>[[#神谷2012|神谷(2012)p.45]]</ref>が25㎝ほどである<ref>[http://plantsystems.mitsui.co.jp/ja/transportation-sector/Translohr.aspx トランスロール]-三井物産プラントシステム株式会社、>事業内容>交通分野>交通分野取り扱い商品>国内交通プロジェクト。 </ref>。
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