「USエアー1016便墜落事故」の版間の差分

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シャーロット・ダグラス国際空港までは天気も良好だったが空港付近で雷雨に遭遇。18時38分に、1016便は、滑走路18R(現在は18C)への計器着陸 (ILS) アプローチを管制官から許可され、18時39分に1016便は着陸を許可された<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|3}}。機長は管制官に、滑走路18Rに着陸したばかりのUSエアー983便(機材は[[フォッカー 100]])からの気象状況に関する報告を聞いた<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|4}}。管制官は1016便に、フォッカーのパイロットによる「スムーズに着陸できた」との報告を伝えた<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|4}}。事故後のインタビューでは、複数の乗客と客室乗務員は、飛行機は最終アプローチで雷雨の中に入るまで飛行は正常に見えたことを[[国家運輸安全委員会|NTSB]]に話した<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|7}}。
 
18時40分に管制官は、すべての航空機に対してウインドシアの警告を発したが、周波数が1016便で使用されているものとは異なっていた<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|5}}。約1分後、1016便が最終アプローチの最中であったため、機深刻な雷雨の中に居ることを考え、クルー副操縦士に「着陸を中止(ゴー・アラウンド)復航、右へ迂回しろ(take it around, go to the right)するようと、指示した<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|6}}。その後機長は、管制塔と交信し、「USエアー1016便 ゴー・アラウンド復航(USAir ten sixteen's on the go)」と告げた。管制塔は着陸中止を認め、1016便を{{convert|3000|ft|m}}まで上昇させることを許可した<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|6}}。飛行機は厳しい気象条件のために上昇できず、右に傾きながら急速に降下した<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|6}}。後に、フラップが40度から15度に移動している間の感度を下げたソフトウェアの不一致のために、ウインドシア警告システムが警告を発しなかった事が判明した。エンジニアは、パイロットが墜落の8 - 9秒前に警告を受けているべきであると述べた<ref name=" AAR-95-03 Final Report" />{{rp|12}}。
また、マイクロバーストに遭遇した際機長は副操縦士に「下げろ。機首を下げろ(Down.Push It Down. )」と言っているが実際は機首を引き上げ、推力を上げるべきだった。<ref>[[加藤寛一郎]]著作 航空機事故50年史P.185「シャーロットのマイクロバースト」より。機首を上げ、推力を全開にしていれば墜落は避けられたかもしれないとも書かれている。</ref>
[[Image:USAir1016SeatingChart.JPG|thumb|right|NTSBが公表した1016便の座席図。乗客の位置、怪我の程度を表している。]]