「東京都交通局日暮里・舎人ライナー」の版間の差分
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ほぼ全列車が日暮里駅 - 見沼代親水公園駅間を通しで運転するが、[[舎人公園]]に[[車両基地]]があるため、入庫を兼ねた見沼代親水公園発舎人公園行きの区間列車が朝(平日8本・土曜休日2本)と夜間(平日3本・土曜休日1本)に設定されている。かつては日暮里発舎人公園行きの区間列車もあったが、現在は設定していない。舎人公園発で営業運転を行う列車の設定はなく、舎人公園発見沼代親水公園行きで回送列車として運転した後、見沼代親水公園から日暮里行きとして営業運転に入る列車が多数設定されている。
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開業以降の輸送実績を下表に記す。
<!--表中、輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。-->
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|+日暮里・舎人ライナー輸送実績推移
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!rowspan="2"|特記事項
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|2007年
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|2008年3月30日、日暮里駅 - 見沼代親水公園駅間開業 <!--「年度」なので2007年度のトピック-->
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|2008年
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1995年度の軌道法に基づく特許取得時には、当路線の1日平均乗車人員を101,000人と予測していたが、2003年度に59,000人と下方修正された。これに基づいて、AGTの採用や車両編成が決定し、当路線の着工に至った。
ところが、開業後は旺盛な需要に支えられ、2010年度で2003年度時点の予測目標を達成した。その後も乗車人員は増加傾向が続いているが、後述のようにラッシュ時の混雑は年を追うごとに激しくなっている。
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2009年11月25日の平日の朝ラッシュでは、始発駅の見沼代親水公園駅では座席が埋まる程度である。しかし、[[江北駅]]を発車した辺りで定員乗車を越え、吊り革が埋まる。[[扇大橋駅]]を発車すると、以降は各駅ごとの乗車人員が少なくなり、[[都電荒川線]]との乗換駅である[[熊野前駅]]では降車人員も見られる。西日暮里駅では全乗客のうち4割程度が降車し、日暮里駅に到着する<ref>{{PDFlink|[http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/research/prp/documents/GraSPP-P-10-002_ITPU-P-10-001.pdf 都市交通を中心としたまちづくりの効果- 日暮里・舎人ライナーにみる政策合意-]}} - 東京大学 公共政策大学院、p69、2014年4月20日閲覧</ref>。
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開業時から運行していた車両300形は、当初は車両中央部をロングシートとする予定であったが、混雑時に重量超過の恐れがあるためにクロスシートを採用した。しかし、車両扉付近に乗客が集中して詰め込みが効かなかったため、2009年度から増備された編成は車両中央部の一部箇所がロングシートになった。300形は開業当初の12編成から16編成まで増備し、既存の編成も2011年度までに車両中央部の一部箇所がロングシートになった。2015年度以降に導入された330形と320形は、車両を軽量化して車両中央部がロングシートとなり、混雑時の詰め込みが効くようになった。
2020年より5両編成の車両を新たに2編成追加する。これは全車両にロングシートや車椅子のスペースを設けた新型車両で、車内空間を広くして輸送力の強化を図ったものである<ref>[https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/nippori_toneri/2017/ntl_p_201710277624_h.html 快適通勤に向けた「日暮里・舎人ライナー」の車両増備について] - 東京都交通局、2017年10月27日</ref>。<!-- -->
== 車両 ==
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