「連接台車」の版間の差分
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=== 短所 ===
# 個々の車両を必要に応じて増結・解結する事が困難で、[[編成 (鉄道)|編成]]の自由度が下がり、修理工場に入れる際にも編成全部を一度に入れねばならず長い工場が必要になる他、脱線事故の際に復旧作業に手間がかかる<ref>[[#生方・諸河2012|生方・諸河(2012) p.87]]</ref>。
# [[動力分散方式|動力分散型車両]]では、同一両数では車軸数が少ない分、可能な最大の編成出力が制限される。（ただし、[[気動車]]の全軸駆動はほぼなく、電車も全M車編成は少数なので、実際は台車数が少なくなることで駆動輪まで足りなくなることはあまりない<ref group="脚注">例えば小田急ロマンスカーの連接車達はほとんどが全体の1/3が付随台車（50000形に至っては3/11が付随台車）であるなど、むしろ車軸数には余裕がある状態である。</ref>。）
# 重量を負担する台車と車軸が少なくなるため、台車と[[車軸]]と[[軌道]]に[[活荷重#列車荷重（鉄道）|活荷重]]が集中し、台車が減って軽量化した分を差し引いても1軸当たりの軸重は上昇するので、軸重を同じにするなら車体自体の重量もボギー式車両より小さくしなければならない<ref group="脚注">小田急電鉄の3100系は最初10両編成の計画であったが、軸重軽減のため台車数に対し軽い中間車（平均18.42t、先頭車は28.40t）が増える11両編成に変更している、</ref><ref>[[#生方・諸河2012|生方・諸河(2012) p.123]]</ref>。輸送量が低下する。（ただし、付随車や動力車でも分散式の場合は集中式の機関車に比べ圧倒的に軸重が低いので、これが問題になるのは元々分散式の車両しか走らないような鉄道の場合である。）
<!--# 台車間隔は曲線の内側に対する張り出しの[[車両限界]]を考慮すると長くできない（変えられない）ため、車体長はボギー台車に比べてオーバーハング分を短くしなければならない。輸送量は低下する。# 直ちに上2つが問題にならない線区だとしても、同じ長さの車体に対して連接台車では支える距離が長くなるので、車体を強化しなければならない分、ボギー車より重くなり、より重量制限と干渉するようになる。同じ条件では絶対にボギー車より小型、軽量の車体しか実現できない。 ←これ2つは連接車が永久連結状態なので、車体単位で比較するのはおかしくないでしょうか？この理屈だと「EH10の方がF級電機より内部機器のスペースが減少」となりますが。 編成全体の長さは駅などの有効長で決まり、連接だろうが通常連結だろうが同一です。-->
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