「国鉄C61形蒸気機関車20号機」の版間の差分

2010年12月10日には帰ってきたボイラーと整備が終わった主台枠との取り付け作業が行われた。明けて[[2011年]]（平成23年）1月27日[[大安]]に、当機の火入れ式が同センター内にて行われ、これを以もって[[1973年]]に火を落として以来、38年ぶりに当機のボイラーに火が再び入れられた<ref>[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/01/c61.html RAIL MAGAZINE 編集長敬白 ついにＣ61 20が火入れ。]</ref>。本来はこの時点ですべてが組み立てられ、火入れ後そのまま昇圧を行う予定ではあったが、腐食部位が予想以上に多かったことから整備が間に合わず、この時の当機は前日までに組み立てを行い車体塗装を施工、動輪を繋ぐ連結棒などのない、いわゆる仮組立の状態で火入れ式に臨み、挙行後は自然消火された。また、火入れ式に間に合わせるべく急ピッチで組み立て作業を行っていたため、当機の前面[[鉄道の車両番号|ナンバープレート]]は所定より40mm下に取り付けられていたり、テンダーのナンバープレートも若干右下がりとなっていたりしたが、営業開始後に前面ナンバープレートは位置修正が行われた。遅れて2月16日に本格的な火入れを行い、ボイラーの昇圧試験が実施され、汽笛の吹鳴試験もあわせて行われた。ここで煙突から煙を上げ[[警笛|汽笛]]を鳴らす当機の復活を迎えた。2月21日より、同センター内の工場試運転線にて構内試運転が実施された。この際、初日の21日と最終日24日は「[[はつかり (列車)#東京 - 青森 - 北海道間連絡輸送列車としてのはつかり|はつかり]]」のヘッドマークを掲げ<ref>[http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2011/02/jrc61_20_1.html RMニュース【JR東】C61 20 構内試運転 〔JR東日本〕][http://railf.jp/news/2011/02/22/151500.html C61 20が構内試運転]</ref>、続けて23日には2009年暮れにD51 498が[[上越線]]で[[試運転]]を行った際に掲げられた「[[東北本線優等列車沿革#特急「はつかり」、寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」の設定・発展|ゆうづる]]」調デザインの「C61復活記念 試運転」の[[ヘッドマーク]]を掲出して試運転を行っている<ref>『Rail Magazine』332号より</ref>。[[東北新幹線]]「[[はやぶさ (列車)|はやぶさ]]」運転開始の3月5日には、これにあわせたイベントを開催し、「はやぶさ1号」および「はやぶさ3号」との並走を試運転線で実施した。この際、当機には[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）[[門司機関区]]から借用した「[[はやぶさ (列車)#寝台特急「はやぶさ」|はやぶさ]]」のヘッドマークを装着し、さらに[[鉄道博物館 (さいたま市)|鉄道博物館]]の車両展示線にて初めての一般公開、および完成後の報道公開が行われた。3月31日付けで車籍復帰を果たして大宮総合車両センターを出場、4月1日深夜には新しい住処となる高崎車両センターへ[[回送]]された<ref>[http://railf.jp/news/2011/04/02/194300.html C61 20が高崎へ]</ref>。なお、3月11日に発生した[[東日本大震災]]による当機への影響は出ていないが、[[電力]]供給不足などによる理由により、予定より数日ほど遅れて出場した。

復元作業の遅れや東日本大震災のため、当初予定されていた同年の[[ゴールデンウィーク]]以降の運行開始に代わり、復活に際しての最大の目標とされた「群馬[[デスティネーションキャンペーン]]」での運行開始に間に合わせるべく、その後も[[高崎駅|高崎]] - 水上間で本線試運転が幾度か行われた。そして、[[6月4日]]、東日本大震災からの[[復興]]を願う[[スローガン]]「がんばろう日本！」と書かれた、「はやぶさ」のヘッドマークデザインをモチーフにしたヘッドマークを掲げて、旧型客車による6両編成、472席が満席となった、9時56分高崎発水上行き「'''快速SL C61 復活号'''」を牽引し、これを以もって復活営業運転を開始した<ref>{{Cite web |date= 2011-06-04 |url= http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201106040149.html |title=C61蒸気機関車、38年ぶり復活運行 群馬|publisher=asahi.com 鉄道ニュース|accessdate=2011-06-05}}</ref>。

* 2012年（平成24年）2月10日 - 12日：[[京葉線]]・[[内房線]]（[[千葉みなと駅|千葉みなと]] → [[木更津駅|木更津]]間）「'''SL内房100周年記念号'''」<ref>{{PDFlink|[http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20111215sl.pdf 〜復活したＣ６１が初登場!!〜 この春SL内房100周年記念号が房総を走ります！]}}</ref>

* 2013年（平成25年）2月9日 - 11日：[[成田線]]（[[佐原駅|佐原]] → [[銚子駅|銚子]]間）「'''SLおいでよ銚子号'''」

* 2013年（平成25年）10月12日 - 14日：[[奥羽本線]]（[[秋田駅|秋田]] - [[横手駅|横手]]間）「'''SL秋田こまち号'''」

* 2014年（平成26年）12月5日 - 7日：[[水郡線]]（[[水戸駅|水戸]] → [[常陸大子駅|常陸大子]]間）「'''SL奥久慈清流ライン号'''」

* 2015年（平成27年）5月3日 - 31日までの土・日・祝日（4日・10日を除く）：信越本線・[[磐越西線]]（[[新潟駅|新潟]] - [[会津若松駅|会津若松]]間）「'''C61ばんえつ物語'''」

2018年（平成30年）10月13日 - 14日：奥羽本線（秋田 - 湯沢間）「SLこまち」

ボイラーの最高使用圧力は、腐食の著しかったボイラーが新品に近い形で修繕され、所定の15kg/[[平方センチメートル|cm²]] (1470kpa) で使用されている（D51 498は14kg/[[平方センチメートル|cm²]] (1370kpa) ）。最高運転速度は、本機のブレーキ力（積車ブレーキ率）が、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第69条で定められる50/100に満たなかったため、本来の100km/hで運転することはできず、75km/hまでに制限した。試運転の結果では75km/hでの非常制動距離が500m以内であり、[[600m条項|規定の600m]]を十分にクリアしている。なお、東日本管内での運転限界最高速度は「SLばんえつ物語」の65km/hとしており、同列車を担当するC57 180が運行する際のダイヤを用いての運転が可能であるが、加速性が若干乏しい影響で1分から2分程度の誤差が生じる（理由は後述）。2011年8月2日に行われた信越本線（高崎 → 横川間）における試運転では、磯部 → 横川間における25[[パーミル|‰]]の急勾配区間で空転が多発し、停止寸前まで速度が落ちた。本来、横川 → 高崎間への回送を牽引する最後尾のDD51形はぶら下がりの無動力扱いのはずであったが、この事態によりディーゼル動力を使い当機の後補機となって勾配を登った。これにより、以後急勾配区間では必ず後補機を必要とすることとなった。この事態の背景には、ストーカー設置に伴って設計されていた従輪2軸配置による軸重軽減が、先述したとおりストーカー装置を撤去したため、車軸にかかる重量負担2.8t分緩和したことによって動輪粘着力低下を助長し、空転を起こしやすい状態になったものと考えられている<ref>[[交友社]]「[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]」2014年6月号P29より</ref><ref>「[[SLやまぐち号]]」の[[国鉄C57形蒸気機関車1号機|C57 1]]は5両まで単独で25‰勾配を登れるため、蒸気発生量や出力がそれより多い当機でも単独で登れると当初は見込まれていた</ref>。ただし、上越線などのような10‰程度の緩勾配路線では単機運転が可能となっている。また、条件によっては最大15‰まで単機運転で対応も可能となっている<ref>2014年（平成26年）12月5日 - から7日に運行された「SL奥久慈清流ライン号」で走行した水郡線には、一部区間でわずかながら最大16‰の上り勾配の区間が存在するが、12系4両を補機なしで運行している。その際、特に空転の多発化や速度の鈍化など問題となる状態は確認されておらず、当機がこの区間を走行するには障害となるものが少なかったものと考えられる。</ref>。その上で、空転を起こしやすいバランスになっていることから、加減弁の開放具合を控え目にしたり、逆転機を使って絞り率を綿密に調整するなどの技術が必要とされ、結果としてフルパワーでの運転は満足にできず勾配を登るためのトルクが足りなかったことも一因とされている。これらの条件により、発車時を含め本来のパワーを発揮しきれない状況でいる。2011年9月までは「群馬デスティネーションキャンペーン」の目玉を飾るべく、こうした状況の中DD51形の動力を補いながらも信越本線での牽引運転を予定通り行った。それ以降、信越本線でのSL列車はD51 498の牽引が基本運用となっているが、2012年秋から2013年春はD51 498が全般検査による運用離脱で運転ができず、当機が充当される機会が到来するものの、上り勾配となる高崎 → 横川間での牽引ではなくなり、復路の横川 → 高崎間での下り勾配を走る運用で設定されている（往路は牽引力のある電気機関車またはディーゼル機関車による運転となっている）。高崎 → 横川間での牽引は、D51 498が牽引する予定で直前で不具合等が生じ運転が不可能になり、かつ指定券を発売済みの時に限り行われることになっている<ref>2012年1月21日、2013年夏季・秋季などにD51 498不具合による代走実績あり</ref>。