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33行目: これはブッシュフライング（不整地での離着陸）における利点になりうる。特に、障害物で囲まれているような滑走路に離着陸する際には、低速で飛びながら障害物を避けなければならないため、有効である。---> == 欠点 == ~~プロペラの位置によっては、~~離陸時の機首上げ動作では地面とプロペラのクリアランスが少なくなるため、地面と接触しないようにな対策が必要となるが、[[降着装置]]を長くする必要と重量が増加する。ローリング軸からずらすと上下のバランスが崩れる。単純にプロペラ経を小さくすると推進力が落ちるなどそれぞれデメリットがある。[[震電]]では降着装置を長めに設計していたが、テストでの離陸滑走中、機首を上げ過ぎてプロペラ端を地面に接触させる事故を起こしたため、垂直尾翼の下部に車輪を付けている。さらに危険で、実際の運用上懸念されるのが外的要因による損傷（[[FOD_(航空用語)\|FOD]]：Foreign Object Damage）である。推進式のプロペラ回転域は一般的に <!--▼ 推進式配置は、墜落事故や不時着の際に乗員・乗客を危険に晒してしまう。仮にエンジンが客室の後方にあった場合、墜落する際にエンジンは慣性に従って前方へ移動して客室内へ侵入し、乗客を死傷させてしまう。逆に客室前方にあれば、エンジンは進路上に飛び出して地面に叩きつけられるか突き刺さるので、乗客にとってはかなり安全であるといえる。▼ [[降着装置]]の後方にプロペラがある場合、車輪が巻き上げた[[FOD_(航空用語)\|FOD]]でプロペラが破損する危険が増加する。単発・推進式の航空機では、搭乗員が脱出する際にプロペラに接触する可能性がある。推進式を採用することで、理論上は操作性が向上するにも関わらず、この潜在的な危険を理由に[[第一次世界大戦]]後の[[戦闘機]]ではほとんど使われることがなかった<ref>[[牽引式 (航空機)\|牽引式]]でも脱出時に尾翼に激突する危険はあり、（代表例として[[第二次世界大戦]]期のエースパイロット、[[ハンス・ヨアヒム・マルセイユ]]も火災を起こした自機（[[Bf109]]）から脱出した直後に尾翼に激突され死亡している）、戦闘機の高速化に伴い自力での脱出が難しくなったこともあって、[[射出座席]]が開発される要因となった。</ref>。プロペラが後ろにあるため単発の戦闘機では、機銃の薬莢や脱出したパイロットが接触する危険性がある。対策として[[震電]]では薬莢を排出せずに機内に回収しプロペラを火薬で脱落させる設計であったが、これらの機構と回収した薬莢の分だけ死荷重が増えることになり、戦闘機では不利となる。ただし戦闘機の高速化により脱出が難しくなったため[[射出座席]]が開発されたことや、牽引式でも尾翼に接触して死亡した事例（[[ハンス・ヨアヒム・マルセイユ]]）もある。さらに危険で、実際の運用上懸念されるのが外的要因による損傷（[[FOD_(航空用語)\|FOD]]：Foreign Object Damage）である。推進式のプロペラ回転域は一般的に[[降着装置]]の後方に存在するため、石や埃など様々な異物が車輪によって巻き上げられ、ブレードが破損、もしくは磨耗が加速されてしまう。また、機体中心軸上にプロペラを配置している機種（ルータン Long-EZなど。本稿左上の画像を参照）のいくつかは、離着陸時の機首上げ動作を行うとプロペラ回転域が地面にかなり接近するため、[[芝生]]の滑走路ではブレードに植物が接触してしまうことがある。 ▲<!-- ▲推進式配置は、墜落事故や不時着の際に乗員・乗客を危険に晒してしまう。仮にエンジンが客室の後方にあった場合、墜落する際にエンジンは慣性に従って前方へ移動して客室内へ侵入し、乗客を死傷させてしまう。逆に客室前方にあれば、エンジンは進路上に飛び出して地面に叩きつけられるか突き刺さるので、乗客にとってはかなり安全であるといえる。飛行中に[[気温]]が[[氷\|氷点]]下になると、翼に氷の層が形成される。一度翼についた氷が溶け、剥がれ落ちる際にはプロペラブレードを破損させることがある。また、ブレードに当たった氷の多くは弾き飛ばされて機体に被害を与えることがある。 54 ⟶ 56行目: *エンジンを主翼に装備することで、本来利用可能なフラップ領域が狭められてしまい、結果として十分な効果を得られなくなる。尾部の前方にプロペラを設置することで様々な利点もあるものの（上節を参照）、逆に欠点となる場合もある。エンジン出力の加減で尾翼に流れる気流の速度が変化するため、ピッチ＆ヨー運動が急激なものになるからである。気性の荒いパイロットは、まずエンジン出力を調整してから飛行経路を維持することが要求されるだろう。---> ~~--->~~ ==採用機種==

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