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[[image:rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg|thumb|[[ルータン ロング・イージー]]]]
航空機においては潜水艦や船舶においてプロペラ(スクリュー)を後部に配置することに比べ効果は少なとされる<ref>{{citation |title=ASK DJ Aerotech Question |work=DJ Aerotech Electrics Soaring and Accessories |date=14 February 2007 |last=Don Stackhouse |url=http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20111121030726/http://djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/pushtractor.html |archivedate=21 November 2011 |df= }}</ref>。
 
単発機でも操縦席前方にプロペラが無いため視界が良好となる<ref name=CT2015_umeda>[http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2015/CT2015_umeda.pdf 電動スカイカーにおけるラダー操舵による走行安定化制御法に関する基礎検討] - [[宇宙航空研究開発機構]]</ref>。
 
推進式では牽引式に比べ胴体が短くて済み、機体重量を減らすことが出来る<ref>{{citation |title=Aircraft Design: A Conceptual Approach, |first=Daniel P. |last=Raymer |publisher=AIAA |page=222}}</ref>。胴体が短いため[[:en:Weathervane effect|風見鳥効果]]は少なくなるが、離陸滑走中の横風には敏感ではないというメリットもある<ref>{{citation |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1992/1992%20-%201611.html |title=Grob tests highlight exhaust problem |journal=Flight International |date=24–30 June 1992 |page=11 |deadurl=no |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110520124243/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1992/1992%20-%201611.html |archivedate=20 May 2011 |df= }} Flight test : Low sensitivity to crosswind gusts and turbulence is another outstanding feature.</ref><ref>''Flight test Results for Several Light, Canard-Configured airplanes'', Philip W. Brown, NASA Langley Research Center, Pusher Airplane Evaluation (VariEze), Flying Qualities : Directional control during take-off roll is quite easy, even with a strong, gusty crosswind.</ref>。
 
単発の牽引式では常に主翼や垂直尾翼にプロウォッシュ(螺旋状の気流)が当たり効率が落ちる<ref name=CT2015_umeda />ことに加え、垂直尾翼が気流で押されて機首が左に向く現象が発生し<ref name=Propeller_Effects304_307 />低速時に出力を上げると[[ピッチ]]と[[ヨー]]の制御に強く影響する<ref>[http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107e-3_slipstream.htm Basic Aerodynamics Term 基本的な航空力学の用語]</ref>ため、離陸時にはバランスを取るための当て舵操作が必要となり<ref name=Propeller_Effects304_307 />、垂直尾翼を[[ローリング|ローリング軸]]から僅かに傾けて取り付ける、エンジンのプロペラ軸を僅かに右に傾けるなどの調整が行われるが、完全には消えない<ref>[https://alphaaviation.aero/ja/kiji/gakko-kiji/42831]</ref>。推進式では[[ルータン ロング・イージー]]のように[[スリップストリーム]](プロペラ後流)の範囲内に尾翼や胴体が入らない設計の場合、胴体周りに流れるプロウォッシュが発生しない<ref name=Propeller_Effects304_307>The Design of the Aeroplane, Propeller Effects, p304-307</ref>。また[[XB-42 (航空機)]]は
 
推進式では[[ルータン ロング・イージー]]や[[XB-42 (航空機)]]のようにプロペラが機体後端にある設計の場合、胴体周りに流れるプロウォッシュの影響がない<ref name=Propeller_Effects304_307>The Design of the Aeroplane, Propeller Effects, p304-307</ref>。
機体に[[スリップストリーム]]が当たらない場合は振動が少なくなるため、機内の騒音が軽減される<ref name="AVweb27Apr10">{{cite news |url=http://www.avweb.com/avwebbiz/news/Naples_Targets_Piaggio_Noise_202459-1.html |title=Naples Targets Piaggio Noise |accessdate=13 December 2011 |last=Niles |first=Russ |date=13 December 2011 |work=AVweb}}</ref>。旅客機では大きなメリットであるため[[:en:Embraer/FMA CBA 123 Vector|CBA 123]]や[[ピアッジョ P.180 アヴァンティ]]ではセールスポイントの一つとなっている<ref name="AVweb27Apr10" />。
 
<ref name=CT2015_umeda />
 
機体に[[スリップストリーム]](プロペラ後流)が当たらない場合は振動が少なくなるため、機内の騒音が軽減される<ref name="AVweb27Apr10">{{cite news |url=http://www.avweb.com/avwebbiz/news/Naples_Targets_Piaggio_Noise_202459-1.html |title=Naples Targets Piaggio Noise |accessdate=13 December 2011 |last=Niles |first=Russ |date=13 December 2011 |work=AVweb}}</ref>。旅客機では大きなメリットであるため[[:en:Embraer/FMA CBA 123 Vector|CBA 123]]や[[ピアッジョ P.180 アヴァンティ]]ではセールスポイントの一つとなっている<ref name="AVweb27Apr10" />。
 
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主翼にエンジンを設置する多発機では主翼を[[ガル翼]]として地上との距離を稼ぐ設計があり、この形式を採用した[[:en:Piaggio P.166|Piaggio P.166]]は広告でアピールしていた<ref>[https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%202649.html?search=Pusher%20configuration ]</ref>。
 
エンジンやモーターが後方にある場合冷却性能が落ちる<ref name=CT2015_umeda />。
 
翼面積が同じならば抵抗は牽引式よりも少ないが、プロペラ後流を主翼に当てられないためエンジン出力を上げて揚力を増加する操作ができない<ref name=mu2>[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/13/143/13_143_396/_pdf 三菱双発ター坊多用途機 MU-2]</ref>。[[MU-2]]では開発当初推進式プロペラが検討されたが、MU-2の機体サイズでは価格や重量面でメリットが少ないと判断され、牽引式が採用された<ref name=mu2>。
 
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計画の初期には,層流翼 を極力利 用 して抵抗 を減 少 しよ うと考 えた.そのため,プ ロペ ラを々の基礎形 を研 究 した.そ の後,こ の程度の機体 では,離 陸 のほ うが着陸 よりもつら く,離 陸が翼面積決定 の決 め手 とな ることが判明 した.pusher typeはtractor type(け ん 引式)に 比 べて,同 じ翼面積の場合は抵抗 は減少 するが,離 陸に当たって プロペ ラ後流に よる揚 力増加 を利用 できないので,翼面積 を大 きくす る必要 を生 じ,結 局抵抗 は 変わ らず,重 量な らびに価 格が増加 するだけ
 
1930年代後半には、エンジンの高出力化に伴い、これらの対策としては推進式ではなく、後流を完全には排除できないがカウンタートルクを相殺できる[[2重反転プロペラ]]の実現が望まれていた<ref>https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1934/4/32/4_32_1249/_pdf/-char/ja 飛行機の方向釣合に就て] - 1937年</ref>
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<gallery>
image:A prototype of J7W Shinden.jpg|長い降着装置を有する[[震電]]]]
 
== 参考文献 ==
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/search.aspx?ArchiveSearchForm%24search=Pusher+configuration&ArchiveSearchForm%24fromYear=1910&ArchiveSearchForm%24toYear=2004&x=36&y=14
 
== 関連項目 ==
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