「チャイナエアライン611便空中分解事故」の版間の差分

原因
(原因)
[[飛航安全調査委員会]]と[[国家運輸安全委員会|NTSB]]は[[2002年]][[12月25日]]、機体後部の残骸から金属疲労の痕跡を発見したと発表した。事故機となったB-18255は以前起きた事故の修理が不完全であったため、最終的に機体後部の金属疲労によって巡航飛行中に空中分解したものと判明した。
 
事故機は[[1980年]][[2月7日]]に台北発香港[[啓徳空港]]行き009便(Dynasty 009)として、香港[[啓徳空港]]に着陸する際、機体後部を地上に接触する[[尻もち事故]]を起こしていた。事故機は当日中に与圧システムを作動させないまま台北へ[[回送]]して応急修理を施した後、翌2月8日から一旦運航に復帰し、5月23日から5月28日本格かけて恒久修理が行われた。その際に、ボーイング社の構造修理マニュアルに従わない不完全な方法で修理が行われ、整備記録ではなく航空記録において「胴体外板の修理、ボーイング構造修理マニュアルの53-30-09の図1に従って実施し修理が行われただけされていた。
 
事故機の破片を分析した結果、本来であれば大きく損のある外板をすべ交換す場合か、また箇所の交換がを完全に除去して補強材を当てる必要があったが、整備士は表面を磨いた後、「ダブラープレート」と呼ばれる[[絆創膏]]の役割を持たせた損傷部分にアルミ合金製の継ぎ板(ダブラープレート)損傷部分前後被せ2枚、リベットで張り付けた補強しただけであり、補強材は傷部分を完全にはカバーしておらず、まリベットも打ち過ぎで、機体はそのまま使われ続け繰り返される与圧によってゆっくりと疲労亀裂が広がっていった。
 
通常の疲労亀裂はリベット穴から前後方向に徐々に広がって行くが、この事故のケースでは残された傷でも特にリベット穴間の傷を起点に外板表面側から外板内側へ向けて疲労亀裂が穴を繋ぐように進み、比較的早期に外板が長く(15.1インチ)疲労亀裂が成長して、最終的には構造全体が降伏した事で大きく破断(93インチ)に至った。
また、機体後部は喫煙席だったためタバコのヤニなどが付着し、亀裂が広がると同時に金属が腐食されていった{{要出典|date=2018年9月}}。しかしプレートをかぶせていたことにより外部の目視点検では亀裂が広がっていることがわからなかった。
 
補強材が当該部の大半を覆っていた事で外部の目視点検では亀裂の存在が分からなかった。また、外板を貫通した亀裂のみが内部から見えるので、内部からの目視点検でも発見は困難だった<nowiki><ref>『航空技術』2018年6月号、54-58頁</ref></nowiki>。
 
機体は何度かの飛行には耐えたが、611便として飛行中に限界に達し、亀裂が機体後部を一周して脱落し、爆発的な減圧が発生したために主翼や機首が分裂してばらばらになり、海面に激突した。
匿名利用者