「ディーゼル微粒子捕集フィルター」の版間の差分

基本的には、粒子状物質をフィルターで捕捉するだけである。ただし、フィルターが目詰まりを起こして機能が低下するため、ヒーターなどで燃焼再生させるセルフクリーニング機能が付加されている場合もある。このような機構を {{en|Diesel Particulate active-reduction}} (DPR) と呼ぶ。

なお、[[エンジンオイル]]には[[耐摩耗剤]]・[[酸化防止剤]]として[[亜鉛]]化合物や清浄剤・[[酸]][[中和]]剤として[[カルシウム]]化合物などの[[灰]]分（アッシュ）・リン・硫黄を含む[[金属]]系添加剤が多く配合されていたが、これらの成分は燃えずに[[排気]]とともに排出され、浄化装置に悪影響（早期の目詰まりや浄化性能の低下など）を与える。そのためDPF付き車両には粒子状物質浄化システムに対応すべく、従来のディーゼル用エンジンオイルよりもアッシュ成分を大幅に低減、[[リン]]・[[硫黄]]分も抑えた規格オイルが使用される。DPFに対応したオイル規格としては[[日本]]では[[JASO規格]]の軽量車用としてDL-1、重量車用としてDH-2が、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では[[API規格]]のCJ-4以降、[[ヨーロッパ|欧州]]の[[ACEA]]規格では、[[乗用車]]、軽[[負荷]][[商用車]]用のCカテゴリ全般と、高負荷商用車用のEカテゴリのE6、E9などがそれにあたる。エンジンによって要求規格は異なり、規格よっても灰分・リン・硫黄の規制値が異なるため同じDPF対応オイル規格であっても基本的に流用は出来ない（ただし複数の規格に対応するものは存在する。例として[[モービル1]]のESPはDL-1とC2・C3に、同じく[[モービル (ブランド)|モービル]]のデルバックのESPはDH-2とCK-4とE7・E9にそれぞれ対応する。ただしこの例のように複数の規格に対応していても、求められる性能の違いによる使用される粘度の違いもあり基本的には軽量車用規格同士か重量車用規格同士の組み合わせが基本となっている。）。

CRTに代表される方式で、フィルターに捕集しながら再生を行う理想的な方式。CRTなどは、電気など外部からのエネルギーの補填を必要としないので自己再生方式とも呼ぶ。ウォールフロー型のため、PMの低減率は概ね9割を超え比較的高く、酸化触媒の作用により[[一酸化炭素|CO]]、HCにも低減効果がある。

なお、再生可能な温度に達しないまま走行を続けるとフィルターが詰まり、さらにこの状態で高速走行あるいは高負荷運転を行うと溜まった粒子状物質が急激に燃焼、その燃焼熱でフィルタの耐熱温度（約600℃程度）を超えてしまいフィルターが溶損する。したがって、稼働のためには、酸化触媒とフィルターの温度制御が重要である。

なお、既存エンジンにも装着可能な後付タイプとエンジン製造時に装着されエンジンシステムに統合された一体型の2種があるが、後付タイプでは温度維持を排気ガスの熱のみに頼っており、市街走行など排気温度が上がりにくい条件下では再生が効かないなど稼働条件が限定されるため、[[コモンレール]]式噴射システムを併用することで触媒とフィルターの温度制御を細かく行え稼働条件の制限が少ない一体型が主流となっている。

排気圧力をセンサー感知して、フィルターが目詰まりを起こす前に自動で新しいフィルターに切り替え、もう一方で捕集している間に電気ヒーターによって高温でPMを燃焼させる方式である。エンジンの運転状態に左右されることなく再生を行える利点はあるもののフィルターを自動で切り替える装置が複雑かつ大型になることと、再生用ヒーターを稼働させるために大容量オルタネータや大容量バッテリが必要なことから搭載スペースに余裕のある大型車にしか装着できない欠点がある。なお、酸化触媒を装備しないため、[[一酸化炭素|CO]]、HC、[[窒素酸化物|NOx]]の低減効果はないが、軽油内の硫黄分の影響を受けないため硫黄分の多いS100以上の軽油も使用できる。

また、これに似た方式として、目詰まり警報を行うものの、フィルターの交換装置を持たず、警報時に運転者が外部電源式のヒーターを機動させて再生を行う手動式もある。こちらのものは、自動型より装置自体が簡単かつ小型で追加の電気装置も不要なため後付けしやすい利点があるが、反面走行中は一切再生が出来ずPMが蓄積される一方になるため、一回の再生で走行できる距離が短く（100km前後）長距離走行ができない欠点がある。

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