「青函トンネル」の版間の差分

2014年-2015年頃、複数の[[ゼネコン]]、コンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、[[標準軌]]（1,435mm軌間）かつ交流25,000V (50Hz)電化で貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3,900億円、工期は約15年を想定した<ref group="新聞">{{Cite news |date=2017年1月1日 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html |title=青函に「第2トンネル」専門家ら構想-貨物線で新幹線高速化 |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ）|accessdate=2017年1月2日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170102171554/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html |archivedate=2017年1月2日}}</ref>。第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」も意見もあった事や、2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物・夜行列車の標準軌化とその後の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる<!--また、沈埋工法は熊谷組が開発した「大水深構造物沈設システム」と言う技術の進歩によるものもある。--><ref group="新聞">{{Cite news |author=杉山淳一 |url=http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/051/ |title="初夢"に終わらせたくない「第2青函トンネル構想」 |newspaper=[[マイナビニュース]]|publisher=[[マイナビ]]|date=2017年1月5日 |acessdate=2017年1月6日 <!--|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170105230040/http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/051/ |archivedate=2017年1月5日-->}}</ref>。

2017年2月14日付の北海道新聞によれば、[[日本プロジェクト産業協議会]]は同年2月13日、青函トンネルの西側に、標準軌（1,435mm軌間）かつ交流25,000V (50Hz)電化で貨物・夜行列車用<!--と自動車用-->の2本のトンネルを新たに建設し、トンネル内に送電線<!--やガスパイプライン-->を敷設することで、既存の青函トンネルを北海道新幹線専用とする構想を発表した。事業費は約7,500億円、工期は約20年間を想定し<!--、地上から海に向かって掘り進む際の傾斜を急にすることで延長を約30 kmに短縮するとし-->ている<ref group="新聞" name="dd.hokkaido-np/2017-02-14/news/economy/economy/1-0368398" />。