「澱川橋梁」の版間の差分

こうして、路線建設のための時間的猶予を失った奈良電気鉄道は宇治川渡河について経済的なプレートガーダー桁案を放棄し、{{要出典|高コストを承知で陸軍側の要望に従う形で、河中に橋脚を設けずに済む長大な単独トラス桁により本橋梁を架設することを決断<ref group="注">後日設計者らが発表した論文によれば「本土に未だ類例を見ざる大橋梁架設の臍を固めたり」としており、奈良電気鉄道本社はこの時点で本橋梁が巨額の費用を要する未曾有の巨大橋梁となることを覚悟していた。</ref><ref name="土木学会誌 16-8 p514"/>した。これにてより架橋演習場内への橋梁架設について陸軍側の了解を得てうやく着工にこぎ着けた。|date=2018年2月}}

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという<ref>[[#佐藤、浅香 (1986)]] p.84</ref>。

なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線<ref group="注">伏見第一高架橋および伏見第二高架橋。いずれも鉄筋コンクリート製砂利道床構造の高架橋で、当初は桃山御陵参拝道との平面交差を認めない京都府の指示に従い、{{要出典|京阪電気鉄道新京阪線の[[西院駅|西院]] - 京阪京都（現在の[[大宮駅 (京都府)|大宮]]）間と同様の設計で当初は地下線をで計画しされたが、酒造に用いる地下水の水脈が絶たれることを危惧した沿線伏見酒造家組合の反対により半地下式と大手筋への陸橋架橋の併用案を示したもののこの案も賛同を得られず、最終的に高架線へ変更された（[[#佐藤、浅香 (1986)]] pp.82-83）。|date=2018年2月}}この一帯は工兵第16大隊の演習場もあったため、前述のとおり同演習場の一部と[[奈良鉄道]]時代の路線の名残である[[鉄道省]]奈良線の貨物支線と同線[[伏見駅 (京都府)|伏見駅]]（1928年9月3日廃止）の跡地の払い下げを受けて用地を確保の上で建設された。伏見第一高架橋は本橋梁直前でS字カーブを描いているが、これはこうした工法および用地確保の紆余曲折に由来する。</ref><ref name="RP No.569 pp121-122">[[#rp569-118_123|鉄道ピクトリアル No.569]] pp.121-122</ref><ref name="土木建築工事画報 5-4 p16">[[#doboku-gaho5-4-16_18|土木建築工事画報 第5巻4号]] p.16</ref><ref name="RP No.569 p.125"/>が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都 - 大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した<ref name="奈良電鉄社史 pp34-35">[[#naraden-history|奈良電鉄社史]] pp.34-35</ref>。