「NAVi5」の版間の差分
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いすゞが乗用車の開発・生産を縮小（最終的には撤退）したため、いすゞの乗用車用システムとしては発展しなかった。その後もトラック用として開発が続けられ、エルフに搭載されたものは世界初のダイヤル式セレクタースイッチを採用した。中型車や大型車には発展型のNAVi-6を[[いすゞ・810|810]]や[[いすゞ・フォワード|フォワード]]に搭載した。現在では[[スムーサー (変速機)|スムーサーE・F・G]]へと発展的に継承され、12速制御化まで進化を果たしている。
バス用としては、キュービックに採用され、[[横浜市交通局]]や[[京王電鉄バス|京王帝都電鉄]]（現・京王電鉄バス）など、AT車を好む一部バス事業者に集中的に納入された。当初は油圧駆動であったが、[[1995年]]のマイナーチェンジ以降は[[フィンガーシフト]]とほぼ同一構造のエア式となり、[[2000年]]の生産終了時まで設定されていた<ref>現行[[いすゞ・エルガ|エルガ]]には6速AMTが採用されている。</ref>。
また2000年代後半より、欧州を中心とした他社において乾式クラッチ式のAT（[[デュアルクラッチトランスミッション|DCT]]など）が広がりを見せ、日本でも[[スズキ (企業)|スズキ]]が簡素化した同様のAT「AGS」を軽自動車に搭載するなど、類似のトランスミッションの普及が進んでいる。
NAVi-5は結局のところ、当時は制御技術が未熟だっただけで、｢自動制御MT｣というコンセプト自体は時代を先取りした先進的なアイディアだったといえる。
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