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[[File:Southern_Motorway_Auckland_traffic_-_copyright-free_photo_released_to_public_domain.jpg|thumb|right|260px|現代の高速道路を実際に走る　 数々の自動車の状況。[[乗用車]]（数名程度の人を乗せて走るための車）が圧倒的に多い。乗用車の群れの中に、[[貨物自動車|トラック（貨物自動車）]]や[[タンクローリー]]や[[バス (交通機関)|バス]]などがいくらか混じる。]]
[[File:1925_Ford_Model_T_touring.jpg|thumb|right|250px|20世紀初頭の自動車の急激な普及のきっかけとなった[[フォード・モデルT|フォード・モデルT（T型フォード）]]。]]
[[File:ISUZU_GIGA,_Full-cab_Aluminum-Wing_Truck.jpg|thumb|right|250px|[[貨物自動車|貨物自動車（貨物車）]]の例]]
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角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている<ref>
{{Cite book| 和書|editor = [[石綿敏雄]]、[[山田俊雄]]編|title = 角川最新国語辞典|origdate = 1987-02|edition = 再版|date = 1989-10|publisher = [[角川書店]]|isbn = 4-04-012300-X}}</ref>。
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一般的には、原動機を持ち、車輪の数が3個以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし3輪のものについては自動車として扱うか否か、分かれるところであり、事実、法令上の規定・扱いも国ごとに異なる。（[[#分類]]参照）<!--法規上は[[オートバイ]]や[[無限軌道]]によって走行する車両、他の自動車によって牽引される車両も自動車として定義されている。一方、排気量が50 cc以下（または定格出力が0.6 kW以下）の車両（[[ミニカー (車両)|ミニカー]]を含む）や架線を用いる[[トロリーバス]]は法規上の「自動車」に含まれない。-->
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自動車は、18世紀に蒸気機関を用いた蒸気自動車として登場し、19世紀にはイギリスやフランスで都市間を移動するためのバスに用いられるようになっていた。19世紀後半、1870年代から1880年代にかけてはオーストリアやドイツでガソリンの内燃機関を用いた自動車の制作や特許取得が行われた。1896年に米国のヘンリー・フォードもガソリン自動車を開発し、1903年に自分の名を冠したフォード・モーター社を設立し、まずは2気筒エンジンの小さな車の製造・販売を開始、1905年には4気筒エンジン車を販売開始、1908年には改良し（価格も比較的安く設定した）フォード・モデルTを発売し、大人気となり、1909年の1年間だけでも1万台を越える台数が売れ、米国で急速に自動車が普及してゆくことになり、米国ではそれまで街の大通りを走る車と言えば（裕福な人々が所有し、[[御者]]付きの）[[馬車]]ばかりだったのだが、その後 わずか10年ほどのうちに馬車の所有者たちはそれを自動車へと換えてゆき、米国の通りの景色は一変することになった。1910年代～1920年代には安価な大衆車も普及しはじめた。→[[#歴史]]
 
自動車は基本的には、[[人]]や[[貨物]]を運ぶための実用の道具として用いられるものであり、人を運ぶこと（人の移動）では、たとえば[[通勤]]・[[通学]]、客の送迎、顧客先訪問、[[旅行|旅]]　 等々等々に用いられている。貨物を運ぶことに関してはトラック等を用いて、多種多様な荷物が運ばれており、陸上輸送に関して（鉄道が駅から駅への輸送しかできないのに対して、自動車は戸口から戸口へ（＝建物から建物へ）と輸送できるという特徴があり<ref name="nihondaihyakka">小学館『日本大百科全書』「自動車」</ref>、かつての陸上輸送の主役だった鉄道を大きく超えて）現代ではほとんどの国で陸上輸送の主役である。
 
また自動車は、実用性を離れて、愛着の対象となって[[趣味]]的に所有されたり<ref name="nihondaihyakka" />、運転を楽しむため（スポーツ・ドライビング）に用いられるたり、[[メンテナンス|整備]]すること（"機械いじり"）を楽しむために用いられることもある。また[[高級車]]の場合[[ステータスシンボル]]として利用される場合などもある。
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自動車は世界中で大量に普及したため、[[大気汚染]]の原因となったり、その石油資源の消費量によって[[石油危機]]時のリスク要因となったり、道路上の自動車の過密状態などの問題を引き起こしている<ref name="nihondaihyakka" />。課題の解決に向けた努力も続けられており、大気汚染防止のために行政は排気ガス規制を行い、自動車メーカーは消費する石油を減らすこと、つまり[[燃費]]の向上（低燃費エンジンの開発）を行ない、[[電気自動車]]、[[ハイブリッド・カー]]、[[水素自動車]]などの開発・販売も行われている）。
 
自動車を動かすこと・操ることを[[運転]]と言い、ほとんどの国で、公道（一般の道路）での自動車の運転には免許（[[運転免許]]）が必要とされている。自動車の最初期の段階からすでに運転を誤る事故（[[交通事故]]）が発生した。自動車によって、怪我をさせられたり命を失ってしまう人やその家族という[[被害者]]が生じ、同時に運転者が[[加害者]]として生きていかなければならなくなることは、自動車普及後の社会が抱え続けている重い課題のひとつである。最近では単純な[[オートパイロット|自動運転技術]]を越える、本格的な人工知能と高度なセンサー類を用いて人間の助け無しでも走行できる[[自動運転車]]も研究されており、AIならば人間が運転するよりも事故率が劇的に減るであろうと期待されてもいて、一部ですでに（実験的な）導入が開始しており、世界での本格的な普及開始の時期が近付いている。　→[[#負の影響]]
 
自動車の生産は、部品となる様々な工業品があってはじめて可能となるので、他の様々な工業の振興、一次的工業品の製造とも関連する<ref name="nihondaihyakka" />。その規模の大きさ、影響の大きさによって、政府にとっては自動車の製造は（一国の）経済を支える重要な産業となりうる。現在のところ、一握りの先進国が自動車の生産を[[独占]]してしまっているような状況にある<ref name="nihondaihyakka" />。多くの発展途上国の政府が、自動車製造を行うために懸命の努力を行っている（例えば、先進国の自動車メーカーや政府と交渉し、自動車を輸入するだけでなく、自国内に製造工場などを設けさせる努力を続けている）のは、経済的な影響が大きいからである<ref name="nihondaihyakka" />。→[[#自動車産業]]
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[[イギリス]]では[[1827年]]ごろから[[路線バス|定期バス]]として都市部および、都市間で広く用いられ、[[1860年]]ごろには[[フランス]]でも用いられるようになった。1885年に、フランスのレオン・セルボレが開発し[[1887年]]に自動車に搭載したフラッシュ・[[ボイラー]]により蒸気自動車は2分でスタートできるまでに短縮された。[[1900年]]ごろには[[アメリカ合衆国]]で、[[石炭]]の代わりに[[石油]]を使った蒸気自動車が作られ、さらに普及していった。この頃は蒸気自動車の方がガソリン自動車よりも騒音が少なく運転が容易だった。アメリカ合衆国では1920年代後半まで蒸気自動車が販売されていた。
 
[[1865年]]にイギリスで[[赤旗法]]が施行された。当時普及しはじめた蒸気自動車は、[[道路]]を傷め馬を驚かすと敵対視されており、住民の圧力によってこれを規制する「赤旗法」が成立したのである。この法律により、蒸気自動車は郊外では[[時速]]4[[マイル]]（6.4&nbsp;km/h）、市内では時速2マイル（3.2&nbsp;km/h）に速度を制限され、人や動物に予告するために、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。その結果、イギリスでの蒸気自動車の製造・開発は、この赤旗法が廃止される[[1896年]]まで停滞することになり、それに続くガソリン自動車の開発においても、[[ドイツ]]やフランスが先行する事になる。
[[ファイル:1885Benz.jpg|thumb|left|160px|初期のガソリン自動車、1885年型ベンツ。3輪である。]]
[[ファイル:MW2_05_02_24_klein.jpg|thumb|left|160px|同じく初期のガソリン自動車のマルクスカー。（1888年）]]
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=== ガソリン自動車 ===
[[1870年]]、[[ユダヤ人|ユダヤ系]][[オーストリア人]]の[[ジークフリート・マルクス]]（Siegfried Samuel Marcus）によって初の[[ガソリン]]自動車「第一マルクスカー」が発明された。[[1876年]]、[[ドイツ人]]の[[ニコラウス・オットー]]がガソリンで動作する[[内燃機関]]（[[ガソリンエンジン]]）をつくると、[[ゴットリープ・ダイムラー]]がこれを改良して二輪車や馬車に取り付け、走行試験を行った。[[1885年]]にダイムラーによる特許が出されている。[[1885年]]、ドイツの[[カール・ベンツ]]は、ダイムラーとは別にエンジンを改良して、車体から設計した3輪自動車をつくった。ベンツ夫人はこの自動車を独力で運転し、製造者以外でも訓練さえすれば運転できる乗り物であることを証明した。ベンツは最初の自動車販売店を作り、生産した自動車を数百台販売した。また、ダイムラーも自動車会社を興した。現在、ガソリン式自動車の発明者はダイムラーとベンツの両者とされることが多い。
 
日本国産のガソリン自動車は、[[1907年]]（明治40年）に誕生した「タンクリー号」が最初であった{{sfn|浅井建爾|2015|p=56}}。
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;共有の歴史
当初は自動車を所有するのはごくごく少数の貴族や富裕層にとどまっていた。所有者に重いコストがのしかかる乗り物という存在を、所有せず活用する、という発想は古くからあり、例えば古代ローマにも馬車を現代のタクシーのように従量式で使う手法も存在したことがあったともいう<ref>[[:en:taxi]]など</ref>。1620年にはフランスで貸馬車業が登場し（言わば、現代のレンタカーに当たる）、1662年には[[ブレーズ・パスカル]]が史上初の[[バス (交通機関)|バス]]とされる[[5ソルの馬車]]を発明しパリで営業を開始した。1831年にはゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックが蒸気式の自動車で[[バス (交通機関)|乗り合いバス]]の運行を開始した。
[[File:Erste_Benzin-Omnibus_der_Welt.jpg|thumb|160px|right|内燃機関によるバスとして最初のもの（1895年)）]]
1871年にはドイツ人の[[:de:Wilhelm Bruhn|ヴィルヘルム・ブルーン]]によってタクシーメーターが発明され、1897年には[[ゴットリープ・ダイムラー]]が世界初のメーター付き[[タクシー]]（ガソリン車）Daimler Victoriaを製造した。[[レンタカー]]の最古の歴史ははっきりしないが、米国における最初のレンタカー業者は、初の量産車とされるT型フォードを用いて1916年から営業した、と言われることはある。その最初のレンタカー業者とされるネブラスカの男Joe Saundersは、車にメーターを取り付け 1マイルあたり10セントの方式で貸したという<ref>[http://www.carrentaldir.com/history-of-car-rentals.html]</ref>。
 
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米国で1908年、[[フォード・モーター|フォード]]が[[フォード・モデルT|フォード・T型]]を発売した。フォードは、流れ作業による[[大量生産]]方式を採用し自動車の価格を引き下げることに成功した。これにより裕福層の所有物であった自動車を、大衆が所有することが可能となり[[自動車産業]]が大きく発展するさきがけとなった。ヨーロッパでは1910年ごろに、大衆の自動車に対する欲求を満たすように、[[二輪車]]の部品や技術を用いて製造された小型軽量車、いわゆる「[[サイクルカー]]」が普及していった。1922年にフォードと同様の生産方法を用いた小型大衆車が発売され、本格的に自動車が普及していく事になった。また、それに伴いサイクルカーは姿を消していくことになる。
 
大衆車の普及によって、一般市民が自動車を所有することが可能となり、[[自家用自動車]](自家用車）が普及すると、それに伴って自動車を中心とする社会が形成されるようになり、自動車が生活必需品となっていく、いわゆる[[モータリゼーション]]が起きた。世界で初めてモータリゼーションが起こったのは[[1920年代]]の[[アメリカ合衆国]]であり、次いで[[西ヨーロッパ]]諸国においても起こり、[[日本]]でも[[1970年]]ごろに本格的なモータリゼーションがはじまった。個人用自動車の普及は、[[鉄道]]や船といった[[公共交通機関]]に頼っていた時代に比べて利用者に圧倒的に高い自由度をもたらし、個人の行動半径を大きく拡大させることとなった<ref>「自動車、そして人」p122 財団法人日本自動車教育振興財団 1997年10月1日第1刷</ref>。
 
;共用車の再注目
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=== 2000年代における技術開発の動向 ===
[[中華人民共和国|中国]]など新興国の経済成長や人口増加で、世界全体の自動車販売台数は増えている。これに伴い燃料である[[ガソリン]]・[[軽油]]の消費増や[[大気汚染]]が問題となり、各国政府は自動車に対して[[排気ガス]]などの規制を強化。自動車メーカーは[[温暖化ガス]]（主に[[二酸化炭素]]）や[[大気汚染]]物質の排出が少ない又は皆無で、石油資源を節約できるエコカーの開発・販売に力を入れている。
 
近年は、[[公害]]や[[地球温暖化]]の対策として、[[電気自動車]]や[[燃料電池]]を動力源とした[[ゼロ・エミッション]]の自動車の開発が進んでいる。特に2015年に[[フォルクスワーゲン]]グループにて発覚した排ガス不正でディーゼルエンジンの悪影響が露呈されてから、欧州各国では近い将来ガソリン車およびディーゼル車などの販売を禁止する法案が賛成多数の情勢にある。オランダとノルウェーでは2025年、ドイツでは2030年に施行するべく、そうした法案が提出され始めている<ref>{{Cite web|url=https://news.mynavi.jp/article/20160419-a253/|title=2025年までにガソリン車/ディーゼル車販売禁止の法律提出 - オランダ|publisher=[[マイナビニュース]]|date=2016-04-19|accessdate=2019-09-03}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://m.huffingtonpost.jp/2016/06/07/norway-set-to-completely-ban_n_10332130.html|title=「2025年までにガソリン車を全廃」ノルウェーの政党間で合意へ　 イーロン・マスク氏も歓迎|publisher=[[ハフポスト]]|date=2016-06-07|accessdate=2019-09-03}}</ref><ref>http://irorio.jp/daikohkai/20161013/356840/</ref>。
 
近年は情報通信技術（ICT）が急速に進歩している。このため自動車メーカーや大手ICT企業は、[[インターネット]]で外部と接続された[[コネクテッドカー]]や、[[人工知能]]（AI）(AI)を応用した[[自動運転車]]の研究・開発も急いでいる。
 
かつては[[SF]]作品中の存在であった「空飛ぶ車」の開発も進んでいる。日本では、[[トヨタ自動車]]グループの支援を受ける有志団体「[[CARTIVATOR]]（カーティベーター）が、2018年の試作機完成を目指している<ref>[https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170828-00050071-yom-bus_all 「空飛ぶクルマ」開発、目指すは東京五輪聖火台]『[[読売新聞]]』朝刊2017年8月29日（経済面）</ref>。
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* '''[[クーペ]]'''：もとは基本形のセダンをフランス語で「クペ」したもの、つまりセダンが少し「切られて」短くなった形。（4ドアから2ドア分減って）原則<u>2ドア</u>のスリーボックス車。かつてはトランクルームに2名分の[[補助席]]を備えるものもあった。現在は長さやドア数だけでは区別できなくなっている。
* '''[[ワゴン]]''': （もとは[[荷馬車]][[:en:Wagon]]を指す用語で）荷室が主となっている自動車。
** 主に荷物を運ぶために使われる車は'''[[バン (自動車)|バン]]'''と呼ばれるが、[[アメリカ合衆国]]発祥の'''[[ミニバン]]'''は乗用車に分類される。
** '''[[ステーションワゴン]]''':（ワゴン車の一種ではあるが）後部には乗員の座席とひとつづきの荷室を備えているツーボックスカーで、主に人を乗せる為に使われる車。荷室に収納式の補助席（ジャンプシート）を2名分持つものもある
* '''[[ハッチバック]]''':トランクルームを省略し、キャビンと荷室を一体化させた車で、跳ね上げ式のバックドア（背面扉）を持つ車。結果として3ドアもしくは5ドアとなる。
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現在は[[内燃機関]]か、[[電動機|電気モーター]]を用いるものが主流である。内燃機関では、[[ピストン]]の往復運動を[[クランクシャフト]]で回転運動に変換して出力する[[ディーゼルエンジン]]や[[ガソリンエンジン]]などの[[レシプロエンジン]]が一般的である。それぞれに[[4ストローク機関|4サイクル]]と[[2ストローク機関|2サイクル]]があるが、現在では4サイクルが主流となっている。
 
[[火花点火内燃機関]]の[[燃料]]には[[ガソリン]]が用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に[[液化石油ガス]]（LPG）(LPG)や[[天然ガス|液化天然ガス]]（LNG）(LNG)、[[エタノール]]等の[[アルコール燃料]]が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせた[[ハイブリッドカー]]、[[電気自動車]]などが普及してきている。
<gallery>
ファイル:Honda RA005E engine 2005.jpg|ガソリンエンジン
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=== 動力伝達 ===
動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと[[トランスミッション|変速機]]によって減速あるいは増速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作する[[マニュアルトランスミッション]]（MT）(MT)と、自動的に選択または変化する[[オートマチックトランスミッション]]（AT）(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などには[[クラッチ]]を操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものは[[セミオートマチックトランスミッション]]と呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、[[オートマチックトランスミッション#自動制御式マニュアルトランスミッション|自動制御式マニュアルトランスミッション（AMT）]]も普及し始めている。
 
[[電気自動車]]の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため[[歯車比|減速比]]を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。
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一般に、交通事故は出来る限りゼロに近付けるべきだ、とされている。特に'''死亡事故'''はゼロに近付ける努力を精一杯するべきだ、とされている。日本の警察は、交番などに、その地域で、日々、交通事故によって怪我を負った人や死亡した人の数を掲示し、人々に注意を喚起し、人々の意識を変え、運転に慎重になってもらおうと努力している。
 
負傷（怪我）と分類される場合でも、被害者は実際には重い[[障害]]を負って生涯苦しむ人が含まれている。まして被害者が死亡してしまった場合、死亡した人の親の悲しみは計り知れない。また死亡した人に子供がいれば、その子供は[[遺児]]（[[交通遺児]]）となり、「親を失った子」としてその後の人生を生きなければならず、多くの場合、親が生きていたらできたはずのことができない人生となる。加害者となった者のほうの人生の状況も、（[[自賠責保険]]や[[任意保険]]などで）被害者に金銭的に補償すればそれで全てが済むというような生易しいものではない。たとえば、運転時にいわゆる「[[ながら運転]]」をしていたという場合、危険を予見できたにもかかわらず、道路交通法で定められている「注意義務」を怠ったことによって罪が重いが、そうでなくても、ただほんの一瞬注意を怠ってしまった、ということでも[[過失運転致死罪]]（[[過失運転]][[過失致死罪]]）が適用される可能性があり、運転者（加害者）は刑務所で服役しなければならない可能性がある。また、自動車保険を利用して被害者に対して金銭的に補償しても、さらに運転者が刑務所で服役しても、遺児にとって大切な親が生き返るわけでもなく、結果として加害者となった者は一生涯、被害者の人生を狂わせてしまったことに対する<u>道義的な責任</u>を感じ続けなければならなくなる。加害者は、ことあるごとに「自分は人を殺してしまった」とか「残された家族の人生も壊してしまった」などと苦しむようになり<ref>[https://www.bbc.com/japanese/features-and-analysis-42744292]</ref>、加害者の人生もまた、大きく変わってしまうのである。自動車によって頻繁に起きるようになった交通事故というのは、ただの金銭問題や経済問題といったレベルをはるかに超えて、人々の人生を狂わせ、人々を苦しめ続けている。
 
なお（一部に、人命を軽視する者や、人の命まで金銭に換算して済ましてしまおう、という者がいるが、そういう態度がそもそも非常に不謹慎である、と一般にされている。それでも人命を軽視する姿勢を直せず、何でも金銭に換算してしか理解しようとしない者にその金銭の数字を示すと）交通事故関連の損失は、日本だけに限った場合でも、実に<u>毎年6.7兆円</u>に及んでいる<ref>[http://www.scj.go.jp/ja/info/kohyo/pdf/kohyo-20-t58-3.pdf 日本学術会議『交通事故ゼロの社会を目指して』]</ref>。
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また日本など高齢化が進む社会（[[高齢化社会]]）では、全ドライバーに占める高齢ドライバーの割合が増え、ブレーキペダルとアクセルペダルの「踏み間違え」や道路の「[[逆走]]」を引き起こし、深刻で悲惨な事故が、高齢者の運転による死亡事故が（毎日のように）頻発するようになってきた。高齢者は、実際には客観的に測定して運転技能が落ちているにもかかわらず、本人は逆に「自分の運転には絶対に自信がある」などと言うようになり（＝自信過剰状態）、こうした高齢者による（一種の狂気のような）自信過剰が原因で、より一層 重大で深刻な事故が起きている、ということが判ってきている<ref>[https://seniorguide.jp/article/1058760.html]</ref>。
 
2010年代後半、先進国の大手自動車メーカーやIT企業などが主導して、自動運転車、しかもA.I.（[[人工知能]]）と高性能のセンサーを多数活用した高度な自動運転車の開発にしのぎを削っており、すでに一部の地域では実験的に走行が始まっており、2020年代には本格的に販売され、普及が進んでゆくと予想されており、性能の良いAIを用いた自動運転車ならば、人間が運転するよりも事故率を数百分の1や数千分の1程度にまで減らすことができる、といった予想もあり、自動運転車の普及によって、交通事故で苦しむ人々が減ることが望まれている。
 
運転技能が落ちた高齢者ドライバーほど逆に自分の運転に「自信」を持つという恐ろしいデータも明らかになってきて、もはや高齢者ドライバーの「自覚」に期待したり、（自発的な）免許の自主返納に期待することは無理だ、高齢者に期待することが事故を引き起こす環境を放置する結果を生んでいる、ということも指摘されるようになってきている。（フジテレビの情報番組などをはじめとして）日本では高齢化が進み悲惨な事故が既に急増したので、高齢者ドライバーに関しては「（アクセルを踏み込む異状操作時に作動したり、障害物に突進する場合に作動する）自動ブレーキ車限定の免許」（現在のところ。また将来的には「自動運転車限定の免許」）に強制的に変えるなどの法的・行政的な対策が必要だ、との指摘が行われるようになっている。
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| header = 世界の自動車生産の推移<ref name=USDOT>U.S. DOT [https://www.bts.gov/content/world-motor-vehicle-production-selected-countries Table 1-23: World Motor Vehicle Production, Selected Countries] </ref>
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| image1 = Motor Vehicle Production 1950 2013 JA.png
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{{main|自動車産業}}
20世紀に入り、フォード・モデルT（販売1908年 - 1927年）の発売から[[アメリカ合衆国|米国]]での普及が始まり、その後[[ヨーロッパ|欧州]]でも比較的廉価な車が発売された。[[第二次世界大戦]]後には戦時中に[[兵器製造]]に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特に[[アドルフ・ヒトラー]]の[[国民車構想]]の産物である[[フォルクスワーゲン・タイプ1|フォルクスワーゲン]]（1938年 - 2003年）は量産記録を打ち立てた。1970年代には[[日本]]においても大衆車が普及し[[日本車]]の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に[[大韓民国|韓国]]や[[マレーシア]]などでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。
 
自動車の生産台数は1950年には約1058万台<ref>1950年から1990年までの数値は英版[[:en:List_of_countries_by_motor_vehicle_production]]より。</ref>で、その約8割は第二次世界大戦による戦災を逃れた米国によるものであった。[[ビッグスリー]]の地元であり、また後に日・独などのメーカーが進出した米国は、その後半世紀にわたり世界で最大の生産国であった。60年代には[[西ドイツ|西独]]・[[フランス|仏]]・[[イギリス|英]]・[[イタリア|伊]]などの生産が立ち上がり、1960年の生産台数は1649万台となった。70年代には日本における自動車の増産も始まり、1970年の生産台数は2942万台、1980年には3856万台<ref> The Minerals, Metals & Materials Society （TMS） [http://www.tms.org/pubs/journals/jom/0308/kanari-0308.html End-ofLife Vehicle Recycling in the European Union] </ref>、90年代には韓国ついで[[中華人民共和国|中国]]での生産が増加し、1990年4855万台、2000年には約5837万台<ref>International Organization of Motor Vehicle （OICA） [http://www.oica.net/category/production-statistics/2000-statistics/ 2000 Production Statistics] </ref>、2010年には7758万台<ref>OICA [http://www.oica.net/category/production-statistics/2010-statistics/ 2010 Production Statistics] </ref>2013年には8730万台<ref>OICA [http://www.oica.net/category/production-statistics/2013-statistics/ 2013 Production Statistics] </ref>と増加し続けている。2018年には1億台に達するとの予測も出ている<ref>The Wall Street Journal http://online.wsj.com/articles/SB10001424052702304858104579262412636884466 Global Car Sales Seen Rising to 85 Million in 2014] </ref>。
 
日本における自動車生産は第二次世界大戦前は主に米国企業によるいわゆる[[アメ車]]の[[ノックダウン生産]]、戦後には戦災で破綻した物流システムを整えるべくトラックやバスの生産が優先された。乗用車の生産台数がトラック・バスを追い抜いたのは1968年であった。1960年の世界の生産台数は1649万台であったが、日本の生産台数は約76万台（内訳、乗用車17万台、トラック59万台、バス8千台）であった。1960年当時には、それまで三輪車や二輪車を生産していた鈴木自動車、富士重工、ダイハツ、東洋工業、本田などの企業が四輪車の生産に乗り出していた<ref name=Hokudai>北海道大学 小野浩、「[http://eprintshdl.libhandle.hokudai.ac.jp/dspace/bitstreamnet/2115/31994/1/45(1)_P68-76.pdf 「戦後の日本の自動車産業の発展」]」『經濟學研究』 1995年 45巻 1号 p.68-76, 北海道大学經濟學部</ref>。「マイカー元年」と言われた1966年には229万台<ref>新潟大学・現代社会文化研究 曽穎、「[http://dspacehdl.libhandle.niigata-u.ac.jp/dspace/bitstreamnet/10191/6407/1/01_0061.pdf 「日本自動車産業の外資政策史」 : 草創期から戦後復興期まで]」『現代社会文化研究』 2007年 39巻 p.109-124, {{issn|1345-8485}}, 新潟大学大学院現代社会文化研究科</ref><ref name=diff>出典元、北海道大学、新潟大学、JAMA-日本自動車工業会で数値に開きあり。</ref>（内、乗用車98万台<ref> [http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/199912/03.html 「国民車構想とモータリゼーションの進展」] {{リンク切れ|date=2019年10月}}</ref><ref name=diff/>）でその内輸出は約26万台であった<ref name=Hokudai/>。1980年には約1千万台に達し米国を上回った<ref> 文部科学省[http://www.mext.go.jp/b_menu/hakusho/html/hpaa198201/hpaa198201_2_006.html 「技術革新の進展とその成果」] </ref>。1980年の日本の自動車輸出台数は597万台であった<ref name=Hokudai/>。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している<ref name=USDOT/>。輸出は1985年がピークで673万台であった<ref name=Hokudai/>。
 
2009年には中国が1379万台で2位日本の793万台を大きく引き離し世界最大の自動車生産国となった。2013年は中国が2212万台、米国1105万台、日本963万台、[[ドイツ]]572万台、韓国452万台、[[インド]]388万台、[[ブラジル]]374万台、[[メキシコ]]305万台、[[タイ王国|タイ]]253万台、[[カナダ]]238万台、[[ロシア]]218万台となっている
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{| class="wikitable" style="text-align:center"
|+
登録台数<ref name=unep/>・自動車保有率の推移
|-
! 年度||登録台数||[[世界人口]]<ref>特記ない限り人口は[[世界人口]]の頁より。</ref>||1台あたりの<br>人口||備考
|-
| 1945||0.5億台||23.5億人||47|| 人口は<br>[http://www.wolframalpha.com/input/?i=world+population+in+1945 World population in 1945]による。
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2012年末における世界の乗用車、トラック・バスを含む四輪車保有台数は約11億台で、6.3人に1台の保有率となっている。11億台の内訳は乗用車が7億7332万台、トラック・バスが3億4123万台で、乗用車の普及率は9.1人に1台となっている。自動車の普及の著しい北アメリカ、西ヨーロッパ、日本、[[オーストラリア|豪州]]では乗用車の普及率は約2人に1台であるが、米国に次ぐ自動車保有国である中国では人口あたりの乗用車保有率は約26人あたり1台である<ref name=jama2t1>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/world/world/world_2t1.html 「世界各国の四輪車保有台数（2012年末）」] </ref><ref name=jama2t2>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/world/world/world_2t2.html 「主要国の四輪車普及率」] </ref>。
 
参考までに[[二輪車]]（[[自転車]]を除く）の保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億台から4億台<ref name=ICCT>International Council on Clean Transportation [http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EU_vehiclemarket_pocketbook_2013_Web.pdf European Vehicle Market Statistics - Pocketbook 2013] </ref>と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、タイ1924万台（4人/台）、[[台湾]]1514万台（1.5人/台<ref>出典元に記載がないため、記載されている台数と[[台湾]]の頁の人口より算出。</ref>）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている<ref>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/world/world/world_2t4.html 「世界各国/地域の二輪車保有台数」] </ref>。
 
自動車の地域別保有台数を以下の表で示す<ref name=ICCT/>。
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{| class="wikitable" style="text-align:center"
|+ 国・地域別の自動車保有台数　 2010年実績と2030年予測　 （単位:百万台）
|-
! || colspan="4" |2010年保有台数 ||colspan="4" |2030年予測||colspan="2" |対10年度増減率
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日本には1898年（明治31年）ごろから自動車が輸入されはじめ、[[道路法]]が成立した1919年（大正8年）には自動車台数は5000台に達していた{{sfn|武部健一|2015|p=163}}。[[大正時代]]の[[関東大震災]]を挟んで急増し、1926年（大正15年）で3万2000台に達し、1932年（昭和7年）には10万台を越えた{{sfn|武部健一|2015|p=172}}。1945年（昭和20年）における二輪車・小型特殊車両を除いた自動車保有台数は、14万台弱、保有率は0.2%に過ぎなかったが{{sfn|浅井建爾|2015|p=56}}{{sfn|浅井建爾|2001|pp=260–261}}、敗戦後の自動車の普及はめざましく、1950年（昭和25年）には35.9万台、1955年（昭和30年）には92.2万台となる{{sfn|浅井建爾|2001|pp=260–261}}。1956年（昭和31年）には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には[[経済産業省|通産省]]が「国民車構想」を発表した。1958年（昭和33年）に[[スバル・360]]が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1960年（昭和35年）は230万台、1965年（昭和40年）には724万台となり、わずか10年間で約8倍に急増した{{sfn|浅井建爾|2015|p=56}}{{sfn|浅井建爾|2001|pp=260–261}}。1966年（昭和41年）は「マイカー元年」と呼ばれ[[トヨタ・カローラ]]・[[日産・サニー]]などの大衆車が発売され自動車が普及し始めた<ref>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/199912/03.html 「国民車構想とモータリゼーション」] </ref>。
 
1966年（昭和41年）のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌1967年には1095万台、1971年（昭和46年）に2045万台、1982年（昭和57年）に4130万台、1997年（平成10年）に6984万台となった以降は微増となり<ref>資源エネルギー庁　 エネルギー白書2006 [http://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2006html/2-1-2.html 「第212-3-12 車種別保有台数の推移」] </ref>2004年以降は7500万台前後で推移し、2014年は2輪車を除いた保有台数は7721万台、保有率は60.6%であった<ref name=airia>自動車検査登録情報協会 [http://www.airia.or.jp/number/pdf/03_1.pdf 「自動車保有台数推移表」] </ref>{{sfn|浅井建爾|2015|p=57}}。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている<ref name=ICCT/>。
 
60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路（高規格幹線道路）の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である<ref>経済産業省 [http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/shoryu/butsuryu_shisaku/pdf/001_03_02.pdf 「物流を取り巻く現状について」平成24年11月6日」] </ref>。
 
なお[[二輪車]]では、[[原動機付自転車|原付]]を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが<ref name=airia/>、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった<ref>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/industry/two_wheeled/two_wheeled_3t1.html 「二輪車保有台数」] </ref>。
 
2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。
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2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる<ref name=jama2t2/>。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。
 
2013年の世帯あたりの自家用乗用車（軽自動車も含む）の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が[[山形県]]の3.16人で最低が[[北海道]]の2.27人で全国平均は2.59人であった<ref>厚生労働省 [http://www.mhlw.go.jp/toukei/list/dl/20-21-01.pdf 「国民生活基礎調査（平成22年）の結果から」] </ref>。
 
世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、[[福井県]]（1.77台）、[[富山県]]（1.73台）、[[群馬県]]（1.68台）、[[山形県]]（1.68台）、[[岐阜県]]（1.65台）、[[栃木県]]（1.65台）、[[茨城県]]（1.63台）、[[長野県]]（1.59台）、[[福島県]]（1.56台）、[[新潟県]]（1.56台）などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から[[東京都]]（0.48台）、[[大阪府]]（0.68台）、[[神奈川県]]（0.75台）、[[京都府]]（0.86台）、[[兵庫県]]（0.94台）と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した[[人口密度]]の高い（[[過密|人口都市集中]]の激しい）都道府県で保有台数が少なくなっている<ref>日本自動車工業会 [http://www.jama.or.jp/industry/four_wheeled/four_wheeled_3g4.html 「都道府県別自家用乗用車の100世帯当たり保有台数（2013年3月末）」] </ref>。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道（1.008台）、[[千葉県]]（1.02台）であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。
 
=== 登録台数予測 ===
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=== 乗用車の世界シェア ===
2017年時点。出典:<ref>[https://focus2move.com/world-car-group-ranking/　 Renault Nissan Aliance Finaly Tops The World' Ranking]</ref><ref>[https://focus2move.com/world-cars-brand-ranking-2016/ World Car Brand Ranking in 2016-Top50] Focus 2 move</ref>。
 
=== グループ別 ===
* 1位 [[ルノー=日産アライアンス|ルノー・日産・三菱アライアンス]] - 11.3%
* 2位 [[フォルクスワーゲングループ]] - 11.2%
* 3位 [[トヨタグループ]] - 10.9%
* 4位 [[現代自動車グループ|現代-起亜グループ]] - 7.3%
* 5位 [[GM]] - 6.6%
* 6位 [[フォード]] - 6.0%
* 7位 [[ホンダ]] - 5.3%
* 8位 [[FCA]] - 5.0%
* 9位 [[PSA]] - 4.8%
* 10位 [[スズキ (企業)|スズキ]] - 3.5%
* 11位 [[ダイムラー]] - 2.9%
* 12位 [[BMW]] - 2.5%
* 13位 [[吉利]] - 2.3%
* 14位 [[上海汽車]] - 2.2%
* 15位 [[マツダ]] - 1.8%
* 16位 [[長安汽車]] - 1.6%
* 17位 [[タタ・グループ]] - 1.4%
* 18位 [[東風汽車集団]] - 1.3%
* 19位 [[上汽通用五菱汽車]] - 1.2%
* 20位 [[北京汽車]] - 1.1%
 
=== ブランド別 ===
* 1位　 [[トヨタ]]{{flagicon|JPN}} - 9.2％2%
* 2位　 [[フォルクスワーゲン]]{{flagicon|GER}} - 7.1％1%
* 3位　 [[フォード]]{{flagicon|USA}} - 6.8％8%
* 4位　 [[日産]]{{flagicon|JPN}} - 5.4％4%
* 5位　 [[ヒュンダイ]]{{flagicon|KOR}} - 5.3％3%
* 6位　 [[ホンダ]]{{flagicon|JPN}} - 5.2％2%
* 7位　 [[シボレー]]{{flagicon|USA}} - 4.5％5%
* 8位　 [[起亜]]{{flagicon|KOR}} - 3.6%
* 9位　 [[ルノー]]{{flagicon|FRA}} - 2.6%
* 10位　 [[メルセデス]]{{flagicon|GER}} - 2.5%
* 11位　 [[プジョー]]{{flagicon|FRA}} - 2.2%
* 12位　 [[BMW]]{{flagicon|GER}} - 2.2%
* 13位　 [[アウディ]]{{flagicon|GER}} - 2.0%
* 14位　 [[マツダ]]{{flagicon|JPN}} - 1.7%
* 15位　 [[フィアット]]{{flagicon|ITA}} - 1.7%
* 16位　 [[ビュイック]]{{flagicon|USA}} - 1.6%
* 17位　 [[ジープ]]{{flagicon|USA}} - 1.6%
* 18位　 [[スズキ (企業)|スズキ]]{{flagicon|JPN}} - 1.5%
* 19位　 長安汽車{{flagicon|CHN}} - 1.5%
* 20位　 [[マルチ・スズキ・インディア]]{{flagicon|JPN}}/{{flagicon|IND}} - 1.5%
 
== 脚注 ==
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== 参考文献 ==
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