「吊り掛け駆動方式」の版間の差分

* モーター重量の約半分が、台車の軸ばねを介さずに、アクスルメタルまたは転がり軸受を介して輪軸に直接かかるため、[[鉄道車両の台車#ばね下重量・ばね間重量|ばね下重量]]が重くなる<ref name="宮本2012"/>。これにより線路への衝撃が懸念されるが、影響は微小である。逆に線路からの台車・車体やモーター自体への衝撃が懸念される<ref name="宮本2012"/>。このため、高速運転にはデメリットがある<ref group="注釈">高速走行性能自体は吊り掛け駆動方式で十分可能であり、ドイツで1901年に電気動力車の高速走行試験の際、ジーメンス社が出したS型電車は吊掛式だったが、AGE社が作ったA型電車（クイル式駆動）と共に時速200㎞200km以上を出している他、商業運転でもドイツの電気式ディーゼルカーの[[フリーゲンダー・ハンブルガー]]（1932）やイタリアの電車の[[イタリア国鉄ETR200電車|ETR200]]形（1939）といった戦前に160㎞160km/h以上で走行した車両たちにも吊掛式はある。（[[#ロス2007|（ロス2007）p.254「SVT877「フリーゲンデ・ハンブルガー」」・p.386「「A]」および「S」A1A-A1A試験車」・p.413「ETR200形」]]）、日本でも日本国有鉄道の試験電車[[国鉄クモヤ93形電車|クモヤ93形]]000号は、吊り掛け駆動車ながら[[1960年]]に当時の狭軌鉄道速度記録・175km/hを樹立している。ただし、それらの前提となるのは軌道整備が強固なことであり、カルダン駆動方式に比して不利であることは否めない。クモヤ93での速度試験に際して東海道本線の試験区間では、[[プレストレスト・コンクリート|PC]][[枕木]]採用など、のちに[[新幹線]]にも使用された技術による高規格改良を施していた。</ref>。乗客にとっては乗り心地も悪くなる<ref name="川辺謙一2007"/>。