「無段変速機」の版間の差分

フリクションドライブを高度に発展させた形態である。入力軸に繋がった円盤（インプットディスク）と出力軸に繋がった同形状の円盤（アウトプットディスク）を向かい合わせ、各ディスクの間には複数の転輪（パワーローラー）の外周部分が強い力で挟まれて動力を伝達する。パワーローラーの傾斜角を変化させるとそれに応じて2枚のディスクの回転数の比も変化し、可変変速比が得られる。着想自体は古くから存在したが、非常に高い圧力の下で摩擦と潤滑を両立させての精密作動が要求されるため、実用化は極めて困難であった。

実用化に至った事例では、日産がジヤトコ・トランステクノロジー（[[ジヤトコ]]）、[[日本精工]]（NSK）、[[出光興産]]と共に開発、[[1999年]]に発表した「ハーフトロイダル式」と[[イギリス]]の[[トロトラック]]が[[ジェイテクト|光洋精工]]と共に開発し[[2003年]]に発表した「フルトロイダル式」とがある<ref>[http://eb-cat.ds-navi.co.jp/jpn/tech/ej/img/no160/160_06.pdf IVTバリエータの動的モデルの開発] - Engineering Journal No.160（2001年 / 2015年10月5日閲覧）</ref>。両者の違いは入・出力ディスクの形状とそれに挟まれたパワーローラーの接し方であり、フルトロイダルでは窪みのあるディスクでパワーローラーを挟み込むのに対し、ハーフトロイダルでは[[漏斗]]状のディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する<ref>[https://www.irjet.net/archives/V3/i8/IRJET-V3I8114.pdf half toroid cvt system - irjet]</ref>。各フルトロイダル式は「線」で接する円盤形パワーローラー間を用いており、ローラーの厚みの分だけそれぞれのディスクに接する位置が異なって半径に差ができるため、強制スリップがほとんど（スピンロス）の発生しは避けられない。対するハーフトロイダル式は、ほぼ「点」で接する球形パワーローラーのハーフトロイダル式が伝達効率が高く、スピンロスもほとんど発生せず、理想に近いとされる。対する一方でハーフルトロイダル式は「線」で接する円盤形パワーローラーを用常に強いており力で押し付け続けなければならず、円盤の両端軸受部で半径に差のトルク損失がで大きるいため、強制スリップ両方式の発生効率は避けほぼ同等と考えられないる<ref>{{cnCite web |author=浅野憲治 |date=November2003 2019|url=http://eb-cat.ds-navi.co.jp/jpn/tech/ej/img/no164/164_05.pdf |title=自動車用無段変速機における当社での取り組み（PDF） |publisher=[[光洋精工]] |accessdate=2020-04-01}}</ref>。