「ボーイング737MAX」の版間の差分

編集の要約なし
m (118.32.60.110 (会話) による版を ぱたごん による版へ巻き戻し)
タグ: 巻き戻し
2011年中は[[CFMインターナショナル]]社のジェットエンジン[[CFMインターナショナル LEAP|LEAP-1B]]のファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのは{{convert|66.1|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}と{{convert|68.1|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}の2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを{{convert|16.9|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}以上確保するため[[降着装置]](ランディングギア)を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという<ref>{{cite news |last= Ostrower |first= Jon |url= http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/31/361438/boeing-narrows-737-max-engine-fan-size-options-to-two.html |title= Boeing narrows 737 Max engine fan size options to two |date= August 31, 2011 |work=Air Transport Intelligence |accessdate= September 5, 2011}}</ref>。
 
どちらの候補とも現行の737NGシリーズで採用の[[CFMインターナショナル CFM56#CFM56-7 シリーズ|CFM56-7B]]ファン径{{convert|61.8|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}よりくなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み([[シェブロン (航空)|シェブロン]])を採用している。この方式は既に787や[[ボーイング747-8|747-8]]で実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準モデルLEAP-Xエンジン({{convert|78|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}ファン)や、A320neoで選択できる[[プラット・アンド・ホイットニー]]社のエンジン[[ギヤードターボファンエンジン#プラット・アンド・ホイットニーPW1000G|PW1100G]]({{convert|80.7|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}ファン)と比較して、LEAP-1Bエンジンは小型のため、[[バイパス比]]は小さく、[[燃料消費率]]も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。
 
{{convert|66.1|in|cm|abbr=on|sigfig=3}}ファンの場合、現行の737NGシリーズに搭載のCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とのことである<ref>{{cite news |last= Ostrower |first= Jon |url= http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/30/361282/more-details-emerge-on-configuration-of-re-engined-737.html |title= More details emerge on configuration of re-engined 737 |date= August 30, 2011 |work= [[Flight International]] |accessdate= September 5, 2011}}</ref>。