「東京都道318号環状七号線」の版間の差分

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{{Redirect|環状七号線・環七・環七通り|[[青森県]]を通る「環7」と称する路線|青森環状道路}}
{{出典の明記|date=2013年3月|ソートキー=道県とうきよう318}}
{{Infobox_road
[[ファイル:Magome Station A1 Entrance.JPG|thumb|right|都営地下鉄馬込駅と環七通り(上は第二京浜)]]
[[ファイル:Kasai Station-1.JPG|thumb|right|東京メトロ葛西駅と環七通り]]
'''東京都道318号環状七号線'''(とうきょうとどう318ごう かんじょうななごうせん)は、[[東京都]][[大田区]]平和島を基点に、[[世田谷区]]、[[杉並区]]、[[練馬区]]、[[北区 (東京都)|北区]]、[[足立区]]、[[葛飾区]]などを経由して[[江戸川区]]臨海町に至る[[主要地方道]]([[都道府県道|都道]])である。'''東京都市計画道路幹線街路環状第7号線'''(とうきょうとしけいかくどうろかんせんがいろかんじょうだい7ごうせん)として整備されたことから、'''環七通り'''(かんななどおり)あるいは'''環七'''(かんなな)の通称を持つ。[[特別区|東京23区]]の西側を半周する[[東京都道311号環状八号線]](環八通り)は都心から見て本道路より外側を通っているが、23区内を環状に廻る[[一般道路|一般道]]としては本道路が最も外側に位置する
 
「東京都市計画道路幹線街路環状第7号線」として整備されたことから、'''環七通り'''(かんななどおり)あるいは'''環七'''(かんなな)の通称で呼ばれる。
 
[[特別区|東京23区]]の西側を半周する[[東京都道311号環状八号線]](環八通り)は都心から見て本道路より外側を通っているが、23区内を環状に廻る[[一般道路|一般道]]としては本道路が最も外側に位置する。
 
== 歴史 ==
{{複数の問題|section=1|出典の明記=2019年7月||独自研究=2019年7月}}
旧[[東京市]]が[[1927年]]([[昭和]]2年)に策定した「大東京道路網計画」、昭和2年8月1日内務省告示「大東京都市計画道路構図」に建設計画が盛り込まれ、まず西側の区間から片側二車線以上の道路として、ルート上の既存道路の「環状道路」への指定替えや拡幅、および主要区間の建設工事が始められた。[[1940年]](昭和15年)には[[第二京浜国道]]との交差点として現在の大田区に[[第二京浜国道#松原橋立体|松原橋立体]](現在の大田区、都営地下鉄浅草線[[馬込駅]]付近)が供用開始されているが、この松原橋立体は[[日本]]で最も古い[[インターチェンジ]]型の[[立体交差#複数の道路の立体交差|立体交差]]でもある。
 
戦時体制に入って建設計画は凍結されたが、[[戦後]]、東京都建設局都市計画課長であった[[石川栄耀]]による東京都[[戦災復興都市計画]]に取り込まれ、[[環状3号線#播磨坂区間|環状3号線]]のような美観道路としての整備計画が立てられた。しかし[[東京都知事]][[安井誠一郎]]の都市計画に対する無知や、[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の「敗戦国に立派な道路は必要ない」という示唆により計画は実現されぬまま放置されていた。その後、東京都の都市計画責任者に就任した[[山田正男]]により美観道路としての計画は破棄され、[[1964年]](昭和39年)の[[1964年東京オリンピック|東京オリンピック]]開催のための「オリンピック道路」としての整備が行われた。東京オリンピックの開会式が開かれる[[駒沢オリンピック公園|駒沢競技場]]や、[[戸田漕艇場]]と[[東京国際空港|羽田空港]]とを結ぶ主要道路となることから、その招致活動に合わせて[[新神谷橋]](北区と足立区の境)までの工事が急がれることとなった。この区間は東京オリンピックが開催された1964年(昭和39年)までに開通している。
 
これより東側の[[鹿浜橋]](足立区)から東の区間は、東京オリンピック後の供用開始となった。[[1985年]](昭和60年)11に最後まで案件となっていた葛飾区[[青戸]]八丁目から[[奥戸]]陸橋までの区間([[京成本線]]との立体交差の関係で工期が延びたため)が供用開始されたことで全線開通となった。最、当構想から58年かかったこと全線開通とった。総工費は用地取得費の増大と工事の遅れによりおよそ1兆20002,000億円にまで膨れ上がった{{efn|もっとも、着工時と完成直前では物価に大幅な高騰があるため、単純に格差をもって比較することは[[経済学]]上誤りであり、本来事業費は特定の年度に価格を固定して比較するものである。また、経済的な比較の際は厳密には最低でも[[費用便益分析]]に基づいた比較が必須であり、数値化出来ない[[外部経済]]効果や、道路網全体のネットワーク性への寄与が加味される。}}。
 
== 道路の特徴 ==
[[ファイル:KANJO7GOU SPEED0.JPG|thumb|中野区丸山二丁目(40 km/h制限道路・光電管式速度取締り中)]]
全線片側2車線以上で整備されており、幹線道路や鉄道との交差は立体交差として約30か所整備されている。
本線については、全線片側2車線以上であり、ほとんどの幹線道路や鉄道との交差は立体交差であるため、夜間や明け方など交通量の少ない時間帯に限ってはスムーズに流れている走りやすい道路である。立体交差は約30か所整備されている。しかしながら、重要幹線道路であるがゆえに日中の交通量はトラックを中心に非常に多く、一箇所でも交差点容量が不十分だったり工事による車線規制があったりすると、その地点を先頭に大渋滞となる特徴を持っている(例:大原二丁目、加平二丁目)。また、立体交差の両端、あるいは片側に信号が設置されている例が多く、その地点を先頭として滞ることが少なくない(例:板橋中央陸橋)。
 
本線については、全線片側2車線以上であり、ほとんどの幹線道路や鉄道との交差は立体交差であるため、夜間や明け方など交通量の少ない時間帯に限ってはスムーズに流れている走りやすい道路である。立体交差は約30か所整備されている。しかしな、重要幹線道路であるがゆえにため日中の交通量はトラックを中心に非常に多く、一箇所でも交差点容量が不十分だったり工事による車線規制があったりすると、その地点を先頭に大渋滞となる特徴を持っている(例:大原二丁目、加平二丁目)。また、立体交差の両端、あるいは片側に信号が設置されている例が多く、その地点を先頭としてること少なくな発生するケースも多い(例:板橋中央陸橋)。
 
先行開通した西側区間(足立区新田2-2付近より西側)は、[[1975年]](昭和50年)から沿線の住民らの騒音被害を訴える声を受けて、最高速度制限が40 [[キロメートル毎時|km/h]]に指定されていた。この部分は速度取締りが頻繁に行われている。東側および大森東交差点(大田区大森北6-28付近)より海側は開通当時から50 km50km/hに指定されていたが、[[2011年]](平成23年)1212月からは制限速度は全区間50 km50km/hであとなっている。
 
甲州街道との交差点である大原交差点は、東京都の一般道で最も交通量が多い交差点となっている。平日昼間12時間交通量は、2路線合計で約10万台(平成17年度道路交通センサス)。
 
世田谷区に所在する[[若林駅 (東京都)#若林踏切|若林踏切]]([[東急世田谷線]])に、環七通り唯一の[[踏切]]である設置されている。通常の踏切とは異なり、電車優先ではなく自動車(道路交通)優先となっており、道路側には警報機や遮断機は存在しない。そのが、代わりに交通信号機が設置されており、道路側が赤信号となるまで、電車は踏切前で待機することとなる。
 
== 大型貨物車の規制 ==