「自動列車停止装置」の版間の差分

なお、京阪は2008年（平成20年）11月に発表したプレスリリースで、2014年（平成26年）度より多情報連続制御式「[[#K-ATS|K-ATS]]」への切り替えを進め、2016年（平成28年）度に京阪線全線で新システムを稼働させるとしていた<ref>{{PDFlink|[http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h20/2008-11-17-02.pdf ATS（自動列車停止装置）システムの全面更新計画について]}} - 京阪電気鉄道、2008年11月17日</ref>。2015年（平成27年）12月5日より京阪本線深草駅 - 鴨東線出町柳駅間で導入された<ref>{{PDFlink|[http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2015-11-25_ATS.pdf 京阪線 深草駅〜出町柳駅間で新型ATSの使用を開始します]}} - 京阪電気鉄道、2015年11月25日</ref>が、切り替え工事が遅れており、2018年度の鉄道事業設備投資計画によると2020年（令和2年）度中を目途に全線で導入を予定している<ref name="Keihan-2018-06-15_setsubi">{{Cite web |url=https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-06-15_setsubi.pdf |title=2018年度 鉄道事業設備投資計画について |accessdate=2018-11-9 |date=2018-6-15 |publisher=[[京阪電気鉄道]]}}</ref>。

 

地上子で車両側が信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号に合わせた一定の速度で連続的に照査する。信号機の現示アップなどで照査速度が上がっても、次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか、確認ボタンを押して照査を解除する。確認ボタンが不可な会社・路線では、たとえば、警戒信号の速度制限を受けた場合、現示アップしているのにもかかわらず、長時間の低速を余儀なくされることから、タイミングによっては列車の遅延につながるという欠点がある。

 

点制御式の多くの場合では、地上子制御リレーに異常があり制御線が断線状態となれば、地上子のLC共振回路の作用だけで特定の一意の共振周波数（多くの場合最下位現示）に自然と固定され、故障状態で[[フェイルセーフ]]になる長所がある<ref group="注">変周式の基本構造は、故障状態でも不動作が無い（車上側が反応する）ことを第一の設計要件とし、地上子の電子回路に故障しやすい電源および能動素子（トランジスタやリレーなど）を必要とせず、受動素子（RLC等）のみを使用しかつ無電源で動作する方式として、旧国鉄の技術陣が発明した</ref>。

 

[[ファイル:ATC ATS tijyoshi.JPG|thumb|200px|東武鉄道TSP式ATS地上子<br />（写真右、左は[[自動列車制御装置|T-DATC]]トランスポンダ地上子）]]

多変周・点制御式ATSだが、速度照査を他の方式のように信号現示に応じて階段的に行うのではなく、車上装置で発生する2段階の速度照査パターンを用いて連続的に行い、列車速度がその速度照査パターンを超過した場合に非常ブレーキが掛かる独自のATSである。これは当時直通運転を実施する計画であった東京都交通局との共同開発であった。