「迎角」の版間の差分

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{{出典の明記|date=2011年6月}}
[[File:Angle_of_attack.svg|thumb|right|220px|主翼の[[翼型]](水色)まわりの[[流れ]]の様子。主翼の翼弦線と一様流の間にあるαが迎え角。灰色の線は流線]]
'''迎角'''(むかえかく、げいかく<!--「ぎょうかく」は「仰角」(見上げる角度)になってしまって誤りです-->、{{lang-en-short|angle of attack}}, AoA)は、流体 ([[液体]]や[[気体]]) 中の物体(主に[[翼]])が、[[流れ]]に対してどれだけ傾いているかという[[角度]]をあらわす値である。迎え角とも言う。<!--数式中ではα(アルファ)で表されることが多い。←航空以外の分野もか?-->
 
航空機の[[主翼]]の場合、前縁と後縁を結んだ線(翼弦線、コード)と一様流とのなす角で、前上がりをプラスとする。
 
一般的な[[航空機]]の主翼の場合、[[揚力]]係数と[[抗力]]係数は、概ね迎角に[[比例]]して徐々に増加していくが、抗力係数が増加し続けるのに対し、揚力係数はある点をピークを過ぎとして急減少に変わる。この点を'''最大揚力係数'''といい、そのときの迎え角を'''失速迎え角'''といい、それ以降の状態を[[失速]]という。[[失速]]状態は、抗力の増加により減速すれば、ると揚力は更に小さくなるなど、不安定で危険な状態である。なお航空機に十分な速度があれば、主翼を上方に傾けても機体自体が上昇していくため、迎角が増大する事は無い。逆に航空機の速度が不十分であれば、揚力の不足によって機体自体が降下してしまうため、迎角が大きくなってしまい、失速状態に陥る事となる。あくまで1次的な原因は迎角の増大であり、速度は2次的な原因である。また、ある迎角において、揚力係数と抗力係数との比を'''揚抗比'''といい、航空機は主翼の揚抗比大きい主翼の航空機は、ほど滑空性能が良く航続距離が長くなる。
 
主翼上面には、[[ベルヌーイの定理]]により上向きの揚力分布である風圧分布が発生するが、それらの風圧分布によって発生する揚力と抗力との合力が翼弦線と交わる点を'''風圧中心'''と呼んでいる。また、風圧中心は迎角の変化により変化するが、主翼の中心と一致しないため、風圧中心に働く揚力と抗力との合力により、主翼に頭上げ又は頭下げの回転する力(モーメント)が発生する。ここで、迎角が変化しても、頭上げ又は頭下げ回転する力(モーメントが発生しない翼弦線と交わる上の点があり存在し、これを'''空力中心'''と呼んでいる。これは、普通の主翼では、翼弦線の25%前後にある。
 
ほとんどの翼は、迎角が0°でも揚力が発生する[[翼型]]に[[設計]]されていて、揚力が0になるマイナスの値の迎角を'''零揚力角'''という<ref>「[http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p051.html 航空実用辞典]」[[日本航空]]</ref>。
 
揚力は[[速度]]の2乗に比例するので、迎角が一定なら、低速では揚力不足で機体は降下し、高速では揚力過剰となり機体が上昇していく事となり、[[水平]]飛行は特定の速度域でしか行えなくなる。そこで操縦者は、速度が不足し下降するようであれば操縦者は機首上げ、速度が過剰ならで上昇するようであれば機首下げを行って迎角を調整する事により揚力を調整し、航空機水平高度を保って飛行させることができる<ref>実際には航空機自体の自然安定性、あるいは操縦者の無意識の操作によって迎角は調整されている。操縦者が速度不足による降下を意識できる状態であれば、むしろ機体は失速に陥っているので、この場合はむしろ機首を下げてあえて降下する事によって、速度を上げて失速状態からの回復を図る。</ref>。
 
[[凧]]は失速状態で揚がっている場合もある。