「軍用自動車補助法」の版間の差分

| 題名 = 軍用自動転車補助法

| 内容 = 有事の軍用を予定する自動転車についての補助制度

| 関連 = [[自動転車製造事業法]]、[[軍馬資源保護法]]

'''軍用自動転車補助法'''（ぐんようじどうしゃほじょほう、大正7年3月25日法律第15号）は、[[大日本帝国陸軍|日本陸軍]]が[[有事]]に[[徴用]]する予定の[[自動転車]]について、その製造者及び所有者に対して[[補助金]]を交付することを定めていた日本の[[法律]]である。軍用[[貨物自動転車|トラック]]の国産化推進を図る目的の法律であり、日本で初めての[[自動転車産業]]政策と言われる<ref name="erca">[[環境再生保全機構]] 「[http://www.erca.go.jp/taiki/siryou/pdf/W_A_005.pdf 自動転車産業の歴史と現状　5．工業化への道のり]」</ref>。

日本への自動転車の導入は[[19世紀]]末である。以後、徐々に[[ライセンス生産]]や国産車開発も始まっていたが、[[輸入車]]が主に使用されていた。

こうした中、日本陸軍も[[日露戦争]]2年後の1907年（明治40年）から本格的に自動転車の導入を検討し始めた。1908年（明治41年）には[[大阪砲兵工廠]]に[[軍用車両|軍用]]トラックの試作を命じ、うち1種が丙号自動貨車として[[制式名称|制式]]化されて[[第一次世界大戦]]で実戦使用された。さらに、軍用可能なトラックの国内製造を増やすべく、1912年（大正元年）から民間に製造を奨励すべき自動転車規格の検討も始めていた。

実戦でトラックの実用性を認めた日本陸軍は、国産自動転車奨励策の実現を求めることにし、[[国会 (日本)|国会]]での審議を経て[[1918年]]（大正7年）3月に軍用自動転車補助法が成立した。これは[[農商務省 (日本)|農商務省]]主導の自動転車産業施策よりも先行したもので、日本の自動転車産業が軍主導で発展する端緒となった。

軍用自動転車補助法は、成立2ヶ月後の1918年（大正7年）5月に施行された。

軍用自動転車補助法では、軍が直ちに購入するのではなく、平時においては民間車として使用し、有事の際に徴用する方式が採られた。そして、民間での普及を促進するための補助金が、製造者及び所有者に対して製造・購入・維持の各段階で交付されることとされた。国産化推進のため、助成対象となる製造者は日本企業に限られた。軍用輸送車両整備という目的から、助成の対象となった車種は自動貨車（トラック）のほか、応用自動転車と呼ばれるトラック派生車両またはトラックへの転用が容易な車両に限られた。自動貨車・応用自動転車の別や[[最大積載量|積載量]]によって[[甲]]種 - [[己]]種の6種に区分され、助成額が異なった。[[1933年]]（昭和8年）には4輪車は[[商工省]]の所管になったために適用外となった。なお、このように有事の徴用を前提にして民間で整備させるという方式は、船に関する[[優秀船舶建造助成施設]]や、[[軍馬]]に関する[[軍馬資源保護法]]でも用いられている。

[[ファイル:TGE-A.jpg|thumb|right|280px|最初の軍用保護自動転車となった[[東京瓦斯電気工業]]TGE-A型の[[レプリカ]]。]]

補助金を受けるには、軍用に適するよう定められた規格に適合することが必要で、希望する製造者は2両の試験車を提出して[[検定]]を受けなければならない。これに合格して本法の適用を受けた自動転車は'''軍用保護自動転車'''と呼ばれ、識別のために「山形道<ref>「∧」を2個続けた、ちょうど「W」を上下逆さにしたようなマーク。</ref>」の陸軍標識を車体の前後に取り付けた。施行同年の1918年（大正7年）秋に[[東京瓦斯電気工業]]のTGE-A型（後の「ちよだ」）が最初に合格し、軍用保護自動転車1号となった<ref>他には[[川崎造船所|川崎造船]]、[[三菱重工業|三菱造船]]、京都奥村電機、[[大阪機工|日本兵機]]、岸発動機が出願していたが、いずれも期日に間に合わないか出願取り下げとなった。（[http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/ContentViewServlet?METAID=00104254&TYPE=HTML_FILE&POS=1&LANG=null 大阪朝日新聞1919年2月19日]）</ref>。[[快進社]]の「ダット」3/4トントラック、[[IHI#旧石川島重工業|東京石川島造船所]]の「スミダ」自動貨車（[[ウーズレー]]CP型1.5トンのライセンス生産車を合格を機に改名）などが続いた。

軍用保護自動転車は車種や改良が制限されていたことから不評な面もあり、それほどには効果が上がらなかったが、日本の自動転車産業発展の一応の起点になった。本法施行の結果、日本のトラック製造能力は[[1932年]]（昭和7年）ころには瓦斯電・石川島・ダットの3社で年間2,700台、実製造数が年産500台程度には増加した<ref>[http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/ContentViewServlet?METAID=00063252&TYPE=HTML_FILE&POS=1&LANG=null 時事新報1932年5月30日]</ref>。この実生産量は伸びゆく需要に比べるとわずかなもので、品質の面でも輸入車に劣り、肝心の軍用自動転車としても[[ノックダウン生産]]された外国車が現場では歓迎された。

本法のトラック優先の施策は、[[乗用車]]の技術開発が遅れるという弊害も招いた<ref name="erca" />。小型乗用車を製造していた[[モリタ宮田工業|宮田製作所]]は、軍用自動転車補助法の適用が受けられず、自動転車製造を断念して[[オートバイ]]事業に転じている。

その後、[[1930年代]]前半から商工省や[[鉄道省]]も参加した自動転車産業施策が始まり、商工省標準型式自動転車「いすゞ」の制定や保護[[関税]]措置（[[保護貿易]]）、[[自動転車製造事業法]]制定などが行われたが、軍用自動転車補助法も存続した。[[第二次世界大戦]]での日本の敗戦後に、[[ポツダム宣言]]受諾に基づく軍事関連法の廃止措置の一環として、昭和二十年勅令第五百四十二号「ポツダム」宣言ノ受諾ニ伴ヒ発スル命令ニ関スル件ニ基ク軍事特別措置法廃止等ニ関スル件(昭和20年10月24日勅令第604号)により廃止された。

* [[日本における自動転車]]

[[Category:自動転車の歴史]]