「アメリカン航空191便墜落事故」の版間の差分

前述のとおり、事故調査によって、このボルトは直接的な事故原因ではないことが明らかになった{{sfn|NTSB|1979|p=69}}。一方で、FAAが指示した点検によって、複数のDC-10型機からパイロン構造部の損傷が発見された<ref name=asahi-19790530-1/><ref name=asahi-19790530-11/>{{sfn|North|1979|p=47}}{{sfn|福島|1981|p=10}}。構造の欠陥による金属疲労が疑われたので、FAAは新たな飛行停止措置を取りった<ref name=asahi-19790530-1/><ref name=asahi-19790530-11/>、。点検・修理を終えた機体から飛行を再開した<ref name=asahi-19790531-15/>。このが、点検によって、り191便と同様の亀裂が他の機体でも発見された<ref name=asahi-19790531-15/>。さらには、[[ユナイテッド航空]]のDC-10型機からは製造工程に起因する亀裂も見つかり、製造会社の品質管理が問われた{{sfn|北野原|1980|pp=45–46}}{{sfn|福島|1981|p=10}}。同様の点検を実施したボーイング747やロッキードL-1011と比べて異常が多かったので、設計不良も疑われた<ref name=asahi-19790531-15/><ref name=asahi-19790602-22/>。1979年6月6日、FAAはDC-10型機の[[型式証明]]の効力を緊急停止する命令を発行した{{sfn|岩瀬|2009|p=15}}<ref name=asahi-19790607-1/>。マクドネル・ダグラス社はこの措置に異議を唱えたが、当時のFAA長官ラングホーン・ボンドは、安全を優先すると述べた{{sfn|North|1979|p=47}}<ref name=asahi-19790617-3/>。型式証明の停止措置は相互協定を結んでいた各国へも波及し、日本ではDC-10型機を運航していた[[日本航空]]に対して[[運輸省]]（当時）が運航停止を指示した{{sfn|North|1979|p=47}}<ref name=asahi-19790607-1/>。