「全日空羽田沖墜落事故」の版間の差分

しかし、運輸省航空局航務課と全日本空輸側は、操縦ミスや高度の読み間違えなどのパイロットミスの可能性を否定し、残骸にさまざまな不審な点があり、機体に原因があるという方向性で「第一次草案」をまとめ、1968年（昭和43年）4月26日の会議に提出した{{sfn|柳田|1986|pp=243–248}}。運輸省航空局航務課調査官・楢林一夫補佐官は、第3エンジンの機体側取り付け部に切れたボルトによる打痕を発見したこと、第3エンジンが機体から離脱していたことから、エンジン取り付けボルトの疲労破壊説を報告していた。『第一次草案』で指摘されていた以下の諸点について、第3エンジンの計器だけが他の２つのエンジンと違って低い値を示していること、第3エンジンの消火レバーを引いたような痕跡があること、機長席側のスライド窓が機体から脱落していて、操作レバーが「OPEN（開）」の位置になっていこと{{sfn|藤田|2005}}、客室後部ドアのレバーおよび客席中央部右の救急脱出用ドアレバーが共に「OPEN（開）」の位置になっていること（しかし、{{efn|なぜ飛行中に操縦室のスライド窓操作レバーやドアレバーが「開」になっているかは説明されていない）。}}、最終の着陸態勢であったにもかかわらず[[シートベルト]]を外している乗客が多数おり、乗客によって着席時の姿勢が異なることや（{{efn|当時はシートベルトの安全性が認識されておらず、締めないままの乗客が殆どであった）。}}、後続の日航機と丸善石油従業員が海面上に一過性の火炎を確認しており、遺体の一部に軽度のやけどの跡があること等の疑問点については、「原因は不明であり、はっきりしていない。ドアレバーなどは揚収時に操作された可能性もある」などと一部の内容が修正された。

ただ、ボーイング727型機においては、操縦ミスが墜落の原因となったことは他にも多く起きていたものの、エンジンの脱落が原因の墜落事故は起きていない（ことや{{efn|第3エンジンの脱落に関しては、事故後24年経過した1990年に[[ノースウエスト航空5便エンジン脱落事故]]が発生している）ことや。}}、「グランドスポイラーが異常作動し、失速状態に陥った後にエンジンが異常燃焼を起こし墜落した」という事故は、ボーイング727においては2021年の今に至るまで皆無である。