「ジェイアールバス関東」の版間の差分
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その一方で、[[定員]]が多く、乗客1人あたりのコスト低減を図ることができる<ref group="注釈">通常のスーパーハイデッカーが定員29名であるのに対し、ダブルデッカーでは定員38名～41名であるが、運転士はいずれも1名乗務である。</ref>[[2階建車両#バス|ダブルデッカー]]を導入している。[[1991年]]の「[[ふくふく東京号|ドリームふくふく号]]」では初めて夜行高速バスにダブルデッカーの導入を開始、その後需要の多い「[[ドリーム号 (東京 - 京阪神)|ドリーム神戸号]]」でワンマン運行する[[三菱ふそう・エアロキング]]を導入。その後、東北・東海・近畿・中国・四国方面の夜行便と一部の昼行便に投入され、夜行便の主力車種となっている。[[1993年]]には[[ヨンケーレ]]（[[ベルギー]]）製も2台導入した。三菱ふそうでのエアロキングの生産中止に伴い、ダブルデッカー車は2010年度を最後に同車種の新車導入が止まり、老朽化による廃車も進み保有台数が徐々に減少しており、使用路線も減少してきていたが、2018年7月14日より、[[スカニア]]/[[バンホール・アストロメガ|InterCityDD]]<ref group="注釈">高速路線バスに特化した仕様のアストロメガの通称。</ref> が新たに登場したこともあり、ダブルデッカー車の導入が再開された<ref name="vanhool">[http://www.jrbuskanto.co.jp/newmodel/ ヨーロピアンスタイル2階建てバスデビュー]</ref>。
また、JRバスの中では輸入車両の導入例と台数が最も多い。[[1990年]]に東京駅 - 東京ディズニーランド間「[[ファンタジア号]]」に、中古で購入した[[ネオプラン・スカイライナー]]を導入。[[1996年]]以降は、ダブルデッカーほど車両価格は高くないが乗客定員が通常のスーパーハイデッカーよりも多く確保できるという理由<ref name="busrama40">バスラマ・インターナショナル40号「車両導入の狙いと戦略を聞く」による。</ref> で「ドリームふくふく号」へ[[ボルボ・アステローペ]]を就役させ、同車の導入台数は26台に達した。1997年には夜行高速バス車両としても定員の多くとれる<ref name="bj37-29"/> ネオプラン・スカイライナーを導入、さらに2000年には全長15 mの長大バスである、[[ネオプラン・メガライナー]]もお目見えした。なお、ネオプラン社製の車両は、現在は全て引退している。日本に輸入された4台のメガライナーのうち、2台が火災事故を起こしたことから国土交通省の指示で運行を終了、残りの車両もドイツに返却された。先述の通り、2018年7月14日より、スカニア・InterCityDDが新たにラインナップに加わった<ref name="vanhool"/><ref group="注釈">もっとも、日本国内で新車のダブルデッカー車が、アストロメガ（InterCityDD）しか購入できないというのが導入の主な理由であり、実際他のJRバス（[[ジェイアールバステック|バステック]]・[[ジェイアール東海バス|東海]]・[[西日本ジェイアールバス
2004年度後期以降、快適性と安全性をさらに追求し、従来型に比べて格段に広い「[[日本のバスの座席#楽座シート|楽座シート]]」やマイナスイオン発生装置付空気清浄機を装備、安全性を配慮した各種最新安全装置を搭載した車両の導入が進んでいる<ref>JRバス関東ホームページの「安全性と快適性を向上させた新型高速バス「プレミアムコーチ」登場!! 」のプレスリリース（2005年3月8日付け）による。</ref>。
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