直列型エンジン
直列型エンジン（ちょくれつがたエンジン、Inline-engine、Straight-engine）は、レシプロエンジンの形式の一つ。1本のクランクシャフトに対して、複数のシリンダーを直列に並べたエンジンであり、実際に製造されたシリンダーの数は最低で2個、最大が14個である。
解説 編集
レシプロエンジンの多気筒化において、クランクシャフトを共有するシリンダーを同じ向きに一列に配置したもの。Inline-engineとも呼ばれ、直列4気筒の場合にはI4(Inline-4)といった略称を用いる。日本においては、Line-engineという誤訳からL4(Line-4)という略称や、アルファベットを用いない直4や直6といった略称もよく用いられる。
オートバイ・自動車用エンジンでは、4気筒を中心に2気筒から6気筒までが用いられている。かつては6を超える気筒数の自動車用直列型エンジンも存在したが、今日ではV型エンジンが多気筒では一般的となった。船舶用のエンジンではモジュール化によって長大な直列エンジンも製造されており、最長のもので直列14気筒2ストロークディーゼルエンジンが存在する。
ただし、横置きエンジンが一般的なオートバイにおいては、並列型エンジン（Parallel-engine、パラレルエンジン）という名称が用いられることも多い。二輪業界ではクランクシャフトの配置に関係なく、車体に対してのシリンダーの配置で直列、並列と呼び分ける事が一般的なので注意が必要。これはエンジンがエンジンルームに収納されている四輪と違い、剥き出しでしかも車体に対して大きく、エンジンと車体を同時に意識するオートバイにおいて車体進行方向に対して横にシリンダーが並んでいる印象が強いためと思われる。（二輪でも縦置きエンジンのBMW・旧Kシリーズは並列とは呼ばれない）国内メーカーではカワサキは現在でもカタログで並列の呼称を用いている。
利点 編集
欠点 編集
- エンジンが縦方向に長く、多気筒エンジンでは長大な搭載空間を必要とする。自動車なら大きなエンジンルームを必要とすることになり、縦置きの場合は必然的にホイールベースが長くなる。横置きに搭載されるオートバイの場合はバンク角に制約を生じることもある。
- V型などと比較して長くなるためにクランクシャフトの剛性を確保しにくく、それらにねじれを生じやすい。これを解決するために、クランクシャフト中央からエンジン側面に出力するよう設計された製品がある。
- 2気筒、3気筒では振動が激しいという欠点があり、多少複雑なカウンターウエイトを使用しなければ、振動を相殺することができない。4気筒でも、2次振動までは振動を相殺できない。
- 360°クランク、180°クランクでは、低速で回転がギクシャクし停止しやすいという、全てのピストンが上下死点に位置して速度がゼロになる瞬間が存在するエンジン共通の問題があるため、フライホイールに大きな慣性モーメントが求められる。