自転車シェアリング

自転車シェアリング(じてんしゃシェアリング)は、自転車を有料で貸し出す(レンタル)事業の一つ。

マレーシアの自転車シェアリング

概要編集

 
富山市磁気カード方式シェア自転車「アヴィレ」

北米欧州中国など先進国を中心に2,300の都市で導入されており、日本では1981年仙台市から実証実験が開始され、1992年には練馬区で試験が行われており、2005年世田谷区でレンタサイクル拡充としての試験が開始され、富山市2010年から事業として正式に開始された[1]2019年時点で日本は225の自治体で導入が行われており、導入都市数において中国、アメリカに次ぐ世界有数の自転車シェアリング国家となっている[1]

海外では1965年にオランダアムステルダムで無施錠式の誰もが利用できる形式のシェアサイクルが導入されているが、盗難や破壊が相次いだことで失敗に終わっている[1]。1995年にはデンマークコペンハーゲンでコイン式デポジットラックを設けた形として開始されるが、盗難や破壊の問題が解決できず、最終的に企業広告を導入し、広告収入で賄う運営方式を確立している[1]1996年にはイギリスポーツマス大学で個人特定が可能な磁気カードが開発されたことでイギリスではカード認証式として導入を開始。1998年にはフランスレンヌでカード認証式に加えGPSなどで動態管理できるシステムを導入し、財政面では広告収入による運営方式としての自転車シェアリングが開始されており、2007年にはリヨンパリなどに普及が拡大した[1]

2016年、中国でスマートフォン認証による駐輪場を持たない乗り捨て自由な「ポートレス型」としての導入が開始されているが、無秩序な駐輪や放置、盗難や放棄が相次いだことで社会問題化し、2017年にはポートレス型に対する規制が各国で開始されており、規制に対応できない事業者や、貸し出し車両の破壊に苦しむ企業の多くが撤退した[1]

駐輪場式編集

街中に多数設置されているドッキングステーションとなる「ポート」や「ラック」等で借り、目的地に近いドッキングステーションで返却する方式[2]

この方式による自転車シェアリングは、首都では1995年にデンマークコペンハーゲンで最初に導入された。当初は借りる時にデポジットを払い、返却時に返還される、実質的に無料で利用できたが、デポジットが20デンマーク・クローネ(約300円)と低額であったこともあり、返却されずに放置されたり、破損されたりする問題があったために2012年に新たなシステムが導入された。1860台の自転車と100か所のステーションを用意し、GPSを使って放置自転車を発見・回収したり、目的地までのナビゲーターや公共交通機関の時刻表を示すなどの付加価値が加えられた[2]。ヨーロッパの首都ではパリのものが最大で、主に広告収入をもとに低価格のサービスを実現している[2]。ほかにアメリカ合衆国ではニューヨークで2013年にCiti Bikeが、カナダモントリオールで2009年にBIXIが導入されるなど、2016年段階で世界900以上の都市で導入されている[2]

日本では「シェアサイクル」または「コミュニティサイクル」の名で導入され、2015年の交通政策基本計画で活用普及がうたわれたが、2016年段階では数百台規模にすぎない[2]

駐輪場を持たない方式編集

 
モバイクの自転車。ベルリン
 
ポートレス方式のため散乱する中国のシェア自転車「モバイク

中華人民共和国では、2014年ごろに駐輪場をもたないシェア自転車が登場し、急激にシェアを伸ばした[3]

中国でも最初は駐輪場を持つ方式が導入された。最初2008年北京オリンピックのために北京市で一時的にシェア自転車が導入され、その後2008年に杭州市、2009年に武漢市で本格的な導入が行われた。2014年には自転車の数が世界一の43万台に達した。しかしながら、目的地の駐輪場に空きがなかったり、自転車や駐輪場が故障していることが多いという問題が発生した[2]

駐車場を持たない方式では、これに対して基本的に自転車は目的地に放置される。自転車はGPSを使ったSIMカード内蔵の鍵を装備しており、スマートフォンを使って近くにあるシェア自転車を検索・予約し、自転車についているQRコードの読み取りによって解錠し、目的地で施錠、決済を行う。業者は夜間・早朝に放置されている自転車を回収・再配置する[3]

中国では2010年代にスマートフォンの利用とネット決済が広まり、また交通公共機関が整備されて、下車後目的地までの「最後の1マイル問題」を解決するためにシェア自転車の需要が発生した。政府もまた2015年に「インターネット+計画」を策定し、2016年からの第13次五か年計画において公共交通と自転車利用の奨励を提起するなど、シェア自転車は政策にも合致していた[3]

2015年頃から自転車シェアリングに参入する業者が増加し、瞬く間に都市部を中心にサービスが拡大した。一時は、高速鉄道モバイル決済ネットショッピングと並ぶ「中国新四大発明」と呼ばれた。進出企業の急激な増加により中国市場が飽和状態になると、次々と海外進出が始まり、2017年8月には業界一位のモバイク札幌市で、2018年3月には業界二位のofo和歌山市に進出した。しかしながら、2017年を境に倒産する中小企業が相次いだ。四川省重慶市を拠点としていた悟空単車が倒産すると町町単車、3Vバイク、酷騎単車、小藍単車、小鳴単車が相次いで経営破綻した。経営破綻に当たっては、町町単車の経営陣がデポジット料金を持ち逃げするように行方不明になったほか、利用者サイドも自転車の持ち逃げや不法投棄を行うなどモラルの無さが際立った。これら企業の倒産ラッシュで200万台の自転車がゴミになったと推計するデータも存在する[4][5]

2016年に30社、2017年に70社もの会社による激しい競争が行われ、大手のofo・モバイクはともに2016年に500万台ほどの自転車を導入したという。しかし、2018年には40社以下に減少した[6]。ofoなど大手も採算が取れるようになる見通しがつかず、経営難に陥っている[5]。2018年末にはofoが倒産を予定していると報告された[7]

中国での無軌道な発達と衰退はともかく、方式自体は中国以外でも評価され、台湾YouBike、アメリカ合衆国のジャンプ (Jump (transportation company)(2018年にUberが買収、2020年にLime (Lime (transportation company)が買収)のように、同様の駐輪場を持たないサービスを行う会社が現れた。しかし放置された自転車が障害者にとって危険であると批判されている[8]

日本国内でのサービス展開編集

 
コイン払い方式の姫チャリ

日本国内の複数都市で展開されるシェアサイクル事業は以下のようなものがある。

国土交通省はシェアサイクルの在り方検討委員会を設置し、日本国内でのシェアサイクル展開について議論している[9]

脚注編集

  1. ^ a b c d e f シェアサイクルに関する現状と課題 (PDF)”. 国土交通省 (2019年). 2021年9月21日閲覧。
  2. ^ a b c d e f 「各国のシェアバイク事情」『自治体国際化フォーラム』第324号、2016年、 2-15頁。
  3. ^ a b c 駒形哲也「中国におけるシェアバイクの爆発的普及―「大量生産・大量消費」的シェアリング・エコノミー」『アジ研ワールド・トレンド』第267号、2018年、 9-13頁。
  4. ^ 中国自転車シェア企業6社倒産、日本進出のofoが経営危機か”. ロイター (2017年11月29日). 2019年9月5日閲覧。
  5. ^ a b 半年で日本撤退のシェア自転車ofoに破産準備報道。「中国新四大発明」の倒産ラッシュ”. businessinsider (2018年11月6日). 2019年9月5日閲覧。
  6. ^ 駒形哲也「中国におけるシェアバイクの爆発的普及―その背景と日本への示唆―」『ERINA REPORT PLUS』第142号、2008年、 34-38頁。
  7. ^ Chinese bike-sharing startup Ofo considering bankruptcy, Reuters, (2018-12-19), https://www.reuters.com/article/ofo-bankruptcy-idCNL3N1YO412 
  8. ^ Kyle Martin (2018-01-20), For disabled people, rent-a-bikes are more than an annoyance, but do they violate the ADA?, The Dallas Morning News, https://www.dallasnews.com/news/politics/2018/01/20/for-disabled-people-rent-a-bikes-are-more-than-an-annoyance-but-do-they-violate-the-ada/ 
  9. ^ 道路:シェアサイクルの在り方検討委員会 - 国土交通省、2021年9月4日閲覧

関連項目編集