買い物難民(かいものなんみん)とは、過疎化少子高齢化などの影響で、小売店の撤退や廃業により流通機能が弱体化するとともに、鉄道路線バスなど公共交通機関の廃止や衰退により自家用車以外の交通手段が乏しくなったため、食料品日用品など生活必需品の買い物が困難となっている人々、またその現象[1]。そのため交通弱者の問題とも重なり、買い物難民となる大きな原因ともなる。また医療機関への通院などに支障が出れば医療難民となる。ガソリンスタンドの廃業による「SS過疎地」の問題も買い物難民の一種である。

2008年(平成20年)に出版された帯広畜産大学教授杉田聡の著書『買物難民―もうひとつの高齢者問題』により、社会問題としてこの語が知られるようになった[1]。ただし「難民」という語は本来「政治的迫害や武力紛争などから逃れて他国に渡った人」を指すため[2]、行政機関の公式サイト公文書などでは買い物弱者という用語を使う場合もある[3]。特に過疎地などの地方において問題となるが、高齢化の進展により都市部やその郊外団地などでも発生している[4][5]

商業地域の衰退編集

 
閉店した駅前型スーパーマーケットの例。愛媛県西条市(旧東予市)にて1999年撮影。
この店舗は最寄り駅の壬生川駅から約350mの場所に立地していたが、2018年10月時点で建物は解体されている。
右奥にかろうじて[P]の看板が見えるとおり、モータリゼーションの進んだ地方では集客の要となる駐車場もわずかしかない。
この会社は同月現在、付近の県道沿いにロードサイド店舗を構えている。

全国商店街振興組合連合会(全振連)[6]に加盟する商店街の店舗数は、2009年平成21年)3月末で11万0,961店となり、最盛時の1997年(平成9年)に比べて約4万2,000店、商店街数自体も400か所近く減少している[7]

大規模店舗の進出を規制していた大規模小売店舗法(大店法)が2000年6月に廃止された。なお立法の趣旨は、均衡のとれた商業発展による消費者の保護であり「中小・個人商店の保護」自体ではない。これに代わって大規模小売店舗立地法(大店立地法)が1998年(平成10年)6月3日に公布、2000年(平成12年)6月1日から施行され、立法趣旨が大規模店舗と地域社会との調和に変わり店舗規模の規制はなくなった。これにより大規模店舗出店へのハードルは低くなった。

ただし商店街の衰退の原因は、大規模店舗(特に郊外ロードサイド店舗)の出店ばかりではない。モータリゼーションの進展による公共交通機関の衰退、都市部への人口一極集中ストロー現象)による過疎化、少子化高齢化および世代による価値観の変化(子供の職業選択の自由の尊重)に起因する後継者不足など、様々な要因が絡み合っている。

また商店街や駅前シャッター通りなどの中小店舗が淘汰されるのみならず、百貨店やロードサイド店舗などの大型店舗が乱立し商圏人口に対してオーバーストアとなった結果、共倒れとなって閉店が相次ぐ例や、大規模ショッピングモールが無謀な出店計画などにより衰退し、中には廃墟化してデッドモールとなる例もある。

商店街衰退の原因編集

住宅地の徒歩・自転車圏内で小売を担ってきた商店街や駅前スーパーの衰退の原因として、以下のようなことが挙げられる。

商店街の魅力喪失
  • 各商店・店舗の魅力喪失
    • 建物への新しい要求(バリアフリー化、無料駐車場の整備、耐震・防災性能向上など)への対応不備、建物の老朽化
    • 法律などにより何らかの改修・更新を強制的に求められた場合、そのコストが高すぎて廃業を余儀なくされる。
    • 旧形態の商売方法から脱却せず、消費者のニーズの変化をくみ取りきれない。各店舗の足並みが揃わないことで、商店街としてまとまった行動を取れないまま、魅力が減退していく
  • 営業店舗数減少(シャッター通り化)
    • 進出した大規模店との競争に負けて撤退
    • 客層の変化(高齢者の割合増加による購買単価の低下)からの収益減少による撤退
      • 商店街やスーパーが営業していた住宅地において(人口そのものについては横ばいか、わずかな減少に留まっており)購買人口がそれほど減少していない場合でも、購買層の高齢化により「食欲の旺盛な子どもや勤労者のいる世帯」から「食が細い高齢者だけの世帯」への食料類の購入額(エンゲル係数)の変化がおき、商店・スーパーの撤退理由の一つとなっている。
    • 後継者問題による個人商店の撤退
    • コストに見合ったリターンが見込めないため、上記問題の打開を断念する。
商店街中核店舗・大型施設の喪失
  • 集客要因となる施設の建て替えによる(下記の理由も絡む)移転・郊外化。
    • 不況や採算悪化、経営戦略上の統廃合、その他の理由による大規模店(スーパー、百貨店など)や地元スーパー店舗の撤退。
    • 近隣にある公共施設、病院などの郊外化。

などが挙げられる。

商店街の「シャッター通り」化や馴染みのの店の消失は、高齢者などの軽自動車を持たない交通弱者に特に影響を与えており、「需要がない」「採算がない」などの理由で買い物難民を放置することは、場合によっては生存権幸福追求権の侵害にもなりうると指摘されている[誰によって?]

大規模店舗と商店街(中小・個人商店)との競争だけでなく、「駅前スーパー」対「郊外型ショッピングモール」など、大規模店舗同士による競争も発生している。大都市の郊外においては国道沿いに大型店が出店し、駅前のスーパーが撤退している例が多数あり、公共交通機関を通勤手段とすることが多い大都市郊外住民の中には、仕事帰りに駅前のスーパーや商店街で夕食の食材を買って帰るというごく日常の行為にも支障をきたしている(例として、大阪郊外では富田林駅で駅前のスーパーが撤退しており、5㎞圏内の主要道路沿いに大型店が出店している)[要出典]

モータリゼーションが高度に発達し、消費者の行動範囲が広い地方地域のみならず、東京23区などの都市部でも、商店の減少で買い物難民が発生する事例が出ている[8]

交通不便による原因編集

 
地方のスーパーマーケットと買い物客の軽自動車。
愛媛県四国中央市(旧土居町)にて撮影。

郊外型ショッピングモール(ロードサイド店舗)が地方へ出店したことで、これまで徒歩で来店できた地元の商店街が衰退したため、自動車・自転車等の運転が不可能ないし困難な高齢者障害者などの交通弱者や、経済的理由で自動車を持てない者(一例として生活保護受給者は原則として自家用車を保有できない)などは、買い物に困るケースも発生している。

自家用車への依存度が高い地方ではもはや「一家に1台」ではなく「1人に1台」、すなわち「一世帯に人数分」の車を持つパターンも珍しくない。複数台所有する場合は維持費の安さから軽自動車が選ばれることが多く、そのため軽自動車税の優遇税制見直し議論に対し「優遇がなくなり増税されると地方では買い物難民が増えかねない」という指摘がある[誰によって?]

日本自動車工業会の調査では、「軽自動車(という制度)がなくなると車が持てない」と回答した層が30代で1割以上、高齢者層で2割以上存在する。また同調査で「車がないと支障が出る」と答えたのは、人口30万人以下の市では「通勤不可+不便」で4割、「買い物に行けない」で25%ほどである。さらに人口10万人以下ではそれぞれ5割、3割に増えている。また「日常の買い物における移動距離が5kmを越える」という回答もある[9]

近年は日本でもカーシェアリングが普及しつつあるが、現状では需要が望める都市部にしか存在せず(そもそも月極駐車場代など自家用車の維持費が高い都市部向けのビジネスである)、また本人名義のクレジットカードが必須となる場合が多い。車社会の地方ではレンタカーのサービスすら乏しい場合もある。

商業施設によるバス運行編集

このため、鉄道駅や市街地から離れた郊外型ショッピングモールでは、買い物難民対策と集客を兼ねてシャトルバスを運行する例も多い。

運行形態は無料送迎バス、一般の路線バスと変わらないもの、ワンコインバスなどとして運賃を安くしたもの、買い物により運賃無料となるものなど様々である。実際の運行は地域のバス事業者やタクシー事業者に運行委託する場合もある。

特に地方で多店舗展開するイオングループにおいては、店舗と駅などを結ぶシャトルバスの運行例が多数みられる。

大型商業施設のシャトルバスの例

通販・移動販売の取り組み編集

移動販売宅配、買い物代行、交通支援、市民協働による店舗誘致、朝市開催による中心街復興施策など、行政をあげて取り組みが行われている地域がある[10][11][12]

とくし丸のように自動車による「移動スーパー」を手掛ける企業も現れている[13]。また近年は首都圏郊外でも、高度経済成長期に建設されたニュータウンでの高齢化に対応し、京王電鉄が沿線の多摩ニュータウンなどで自治体と提携して移動販売を始めるなど[4][5]、都市部でも買い物難民対策としての移動販売が広がっている。

通信販売事業を充実させ、送料無料や当日中に配達可能とするなどサービスを向上させたり、スーパーマーケットによってはネットスーパーの導入に取り組んでいる[14]。しかしインターネット注文であるため、パソコンスマートフォンなどのIT機器が苦手な層(主に高齢者や一部の障害者)には利用が難しいという問題もある[12]

またネットスーパーは通販と異なり、配送エリアが限定されておりエリア外だと利用できない。ネットスーパーは実店舗から商品をピックアップしてくるシステムのため、配達可能な距離に店舗がないと利用できない場合が多い。中にはイオンネットスーパーのように店舗から離れた地域にも配送センターを設け、そこから配達するシステムをとる企業もある。

移動販売車による生活必需品販売の例

米国の事例編集

アメリカ合衆国ウォルマートの事例のように、

  1. 商品数を多く扱える大規模店や専門店(ショッピングモールなど)が出店する
  2. 地元の住民が大規模店などで購買を行うようになり、駅前スーパーや商店街の経営が圧迫される
  3. 経営を圧迫された地元商店が閉店し、商店街が衰退する
  4. その後、不採算等何等かの理由で大規模店・専門店が地域から撤退する
  5. 結果として地域に商業インフラがなくなり、当地域の住民が買い物難民となる

のような経緯を経て、買い物難民が発生する場合がある。

アメリカのアニメサウスパーク』の「Grey Dawn(邦題:自由の国のシルバー暴走族)」では「あまりの交通事故の多さに高齢者の運転免許剥奪条例を制定した結果、自動車局の職員が買い物難民にする気かと高齢者から抗議を受け、それに対して『老人ホームに入れ』と返すと、別の高齢者が「死んだ方がマシ」と発言する」と、この問題を皮肉に扱った内容がある。

脚注編集

[脚注の使い方]
  1. ^ a b 朝日新聞掲載「キーワード」,知恵蔵mini,日本大百科全書(ニッポニカ). “買い物難民とは” (日本語). コトバンク. 2020年12月19日閲覧。
  2. ^ 難民とは?” (日本語). UNHCR 日本. 国連難民高等弁務官事務所. 2020年12月18日閲覧。
  3. ^ 茨城新聞』、2011年2月21日付
  4. ^ a b 電鉄が「老いる郊外住宅地」を見捨てないワケ 京王電鉄が運営する「移動販売車」| 通勤電車” (日本語). 東洋経済オンライン. p. 4 (2019年8月3日). 2020年4月7日閲覧。
  5. ^ a b 京王電鉄. “調布市と稲城市で移動販売を開始します 移動販売車両を増車して販売エリアを拡大”. プレスリリース・ニュースリリース配信シェアNo.1|PR TIMES. 2020年12月18日閲覧。
  6. ^ 全振連ポータルサイト - 商店街にぎわいPLAZA”. 全国商店街振興組合連合会. 2020年12月18日閲覧。
  7. ^ 河北新報』2009年10月1日付
  8. ^ 都市 増える「買い物難民」読売新聞』 2012年8月30日付
  9. ^ 日本自動車工業会の軽自動車に関する調査データ[リンク切れ]
  10. ^ 北海道内での買い物弱者対策及び流通対策の取組事例集 (PDF) - 北海道経済部、2015年(平成27年)3月
  11. ^ 平成27年度 地方公共団体における買物弱者支援関連制度一覧 - 経済産業省
  12. ^ a b “移動販売車「広げたい買い物弱者支援」”. 陸奥新報. (2017年11月15日). http://www.mutusinpou.co.jp/shasetsu/2017/11/48912.html 2019年1月6日閲覧。 
  13. ^ 買い物難民を救おう!移動スーパーとくし丸” (日本語). とくし丸. 2020年12月18日閲覧。
  14. ^ “実店舗以外の販売強化 スーパー、ドラッグ店 買い物難民取り込み”. 北國新聞. (2018年6月15日). https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20180615302.htm 2019年1月6日閲覧。 

参考文献編集

関連項目編集

外部リンク編集