近鉄大阪線列車衝突事故

近鉄大阪線列車衝突事故(きんてつおおさかせんれっしゃしょうとつじこ)とは、1971年昭和46年)10月25日三重県一志郡白山町(現・津市)にある近鉄大阪線垣内(かいと)東信号所(現在複線化により廃止)付近の総谷トンネル内で発生した列車衝突事故である。一般的には「青山トンネル事故」とも呼ばれる。

近鉄大阪線列車衝突事故
発生日 1971年(昭和46年)10月25日
発生時刻 15時58分頃(JST)
日本の旗 日本
場所 三重県一志郡白山町(現・津市)
路線 近鉄大阪線
運行者 近畿日本鉄道
事故種類 列車衝突事故
原因 自動列車停止装置の故障
制動解除時の不適切取扱
統計
死者 25人
負傷者 288人
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概要編集

1971年10月25日15時37分頃、近鉄大阪線西青山駅 - 東青山駅(両駅は現在とは別の場所にあった)間の青山トンネル東口手前200m地点で、上本町近鉄名古屋行き特急114列車(12200系12202F12000系12001Fの4両編成[1]、主要駅停車の通称「乙特急」)が、自動列車停止装置 (ATS) 故障のため誤停止した。当日該当事故が発生する1時間ほど前から青山トンネル内で事故列車以前に現場を通過した上り5本、下り1本の列車が同様に緊急停止する事象が起こっていた。原因究明のために現場に派遣された信号保守要員が地上子関連の検査を行ったが、故障原因が特定できなかったため、信号保守要員や東青山駅の助役が中川信号区に計測器その他を持ってくるように電話で連絡を行った。

運転士はATS解除操作を行ったがブレーキが解除できず、停止地点は下り33‰の急勾配であったため、運転士は止むを得ず車輪に手歯止め(ハンドスコッチ)を挟み、各車輌の供給コック(ブレーキ装置からブレーキシリンダーにエアを供給するコック)をカットし、ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置(制動不緩解故障の際の基本手順通り)を行った。

しかし列車停止を聞いて東青山駅から駆けつけた助役が、運転士との何らかのやりとりの後に手歯止めを外してしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠って運転室に戻ってブレーキを解除した。その結果114列車は走り出し、また供給コックがカットされていたことからエアの再充填も出来ず、ブレーキが効かない状態で連続33‰の下り坂を暴走し始める。この時、114列車の乗客は乗務員から後部車両へ避難するよう指示された、と証言している。

15時58分頃、114列車は東青山 - 榊原温泉口間にあった垣内(かいと)東信号場の安全側線を、推定速度120km/h以上で突破し脱線転覆、左カーブであったため本線の切り通しへ転落した。3両目以降は総谷トンネル入口付近の壁に激突して止まったが、先頭の2両が横転した状態でトンネル内へ突入。直後に対向してきた賢島京都近鉄難波行き特急1400N(1400K)列車(12200系12226F10100系C編成10118F18200系18205Fの7両編成[1])が前方の異変を察知して非常制動をかけるも間に合わず、両列車は正面衝突した。

これにより死者25名(1400N・1400K列車の運転士・車掌と114列車に乗っていた東青山駅助役の計3名および乗客22名)、重軽傷者288名[2][1]を出す大惨事となった(中日新聞1971年11月9日朝刊[3]や、『関西の私鉄』[4]には負傷者354人と記されている)。

対処した助役と、京都・近鉄難波行き特急の運転士、車掌が死亡したため話を聴くことができなかった。名古屋行き特急の運転士は一命を取り留めた。捜査では、助役が死亡したため供給コックをカットしたまま運転士が運転室に戻った理由や、手歯止めを外すに当たって運転士と助役の連絡状況などは明確には解明できなかったが、1973年6月に津地方裁判所で行われた裁判で、弁護人の主張は殆ど採用されず、同地裁は名古屋行き特急の運転士に禁錮十月、執行猶予二年を宣告。一審で確定し、近鉄はこの運転士を懲戒解雇処分にした[5]

なお、京都・近鉄難波行き列車は先頭5両が近鉄難波行き編成であったが、折しも京都で行われることになっていた医療関係者の学会のため、複数の医師が後部の京都行き編成(18200系2両のみ京都行き)に乗車しており、その医師等により、一部の乗客に対して応急治療が行われた。その他、地元白山町上之村地区をはじめ、榊原温泉では旅館組合が中心になり負傷者の救出に、白山町役場では対策本部を手早く設け、町役場職員、地元消防団、地元民等が現場にいち早く到着し救出活動、地元婦人団体が炊き出しを行い、救助作業に大いに貢献した[6][7]

事故直後の模様は、事故現場に唯一直接辿り着くことのできた報道機関であったNHKテレビ取材班によって全国に報道された。

その後の調査では、事故の発端となったATSの故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。事故当日は停止した7本の列車以外にも、現場を通過した列車は多数あったが、接触不良の間欠性によって通電している時としていない時があり、列車によっては正常に通電していたのでATSの誤作動が発生せずに現場を通過できていたと推測されている。

影響編集

事故現場が山間のトンネル内という悪条件が重なり、普段は地元の人たちでさえ滅多に通らない獣道を使って、救急車が待機する場所まで負傷者を人力で運んだ。体力が尽き、その担架で絶命する負傷者もいたという[8]。遺体は現場の付近の寺 [9]や小学校の講堂に運び込まれた[10]。事故現場のおよその状況が分かったのは2時間後、死傷者数の情報が掴め始めたのは事故発生後3時間以上も経ってからだった。午後4時頃、東青山変電所から「ブレーカーが飛んだ」「架線の断線事故があった」と一報があり調べたところ、この正面衝突が分かったという状態だった[11]。復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し同日始発より運転再開した[12]

この事故を重く見た近鉄は、かねてより予定していた大阪線の完全複線化を前倒しして行う事を決定した[2]

まずは、事故区間を含む榊原温泉口駅 - 垣内東信号所間に新総谷トンネル、新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを開通させ、この区間を先行して複線化した。

この工事は1975年11月、青山トンネルに替わる新たな複線用トンネル(新青山トンネル)が開通したことで完成し、西青山駅・東青山駅も同時に移転。かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された[2]

この事故により大破した114列車に運用されていた、12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両が廃車となった(この4両は製造から2-4年ほどしか経過していなかった)[13]

脚注編集

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  1. ^ a b c ジェー・アール・アール発行の「決定版 近鉄特急」(1985年発行)記事内の記述
  2. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル 12月号臨時増刊「近畿日本鉄道」』電気車研究会、2018年12月10日、127-128頁。 
  3. ^ 「ATSなどを検査 運輸省特別監査二日目」昭和46年(1971年)11月9日 中日新聞朝刊
  4. ^ 『関西の私鉄』、朝日新聞大阪本社社会部編、p.223
  5. ^ 『関西の私鉄』、朝日新聞大阪本社社会部編、p.224
  6. ^ 「それ救援だ、薬だ 地元民、一丸の大活躍」昭和46年(1971年)10月26日 中日新聞三重版
  7. ^ 「悪夢の日から10年」昭和56年(1981年)10月25日 中日新聞三重版
  8. ^ 「鉄塊の下で「助けて!」“早く、切断機はないか”」昭和46年(1971年)10月26日 読売新聞 朝刊
  9. ^ 事故から翌年の1972年7月に寺の敷地内に慰霊碑が建てられた。
  10. ^ 「身元わからぬ遺体も」昭和46年(1971年)10月26日 中日新聞 朝刊 12版、15面
  11. ^ 「おそまつな事後措置 架線の断線で事故知る」昭和46年(1971年)10月26日 日本経済新聞 朝刊
  12. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年12月、近畿日本鉄道、p.379
  13. ^ なお、近鉄難波・京都行き1400N・1400K列車の特急の先頭に連結されていた12200系12226Fは後に修理の上で復旧され、2012年に老朽化により廃車されるまで運転していた。また10100系10118Fと18200系18305Fは比較的損傷が少なかったため、こちらも修理の上で復旧している。

参考文献編集

  • 伊勢新聞 1971年10月26日号
  • 読売新聞 1971年10月26日号朝刊 - 全国の読売新聞のトップ記事にこの事故の記事と写真が掲載されている。
  • 中日新聞 1971年10月26日号朝刊・三重版、1971年11月9日号朝刊、1981年10月25日号三重版
  • 日本経済新聞 1971年10月26日号朝刊
  • 「関西の私鉄」著者:朝日新聞大阪本社社会部

関連項目編集

外部リンク編集