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都営トロリーバス

都営トロリーバス（とえいトロリーバス）は、東京都交通局が運営していた無軌条電車（トロリーバス）である。

都営トロリーバス（1952年）

概要 編集

戦後復興期、上野公園から今井までと、亀戸 - 池袋 - 新宿 - 渋谷 - 品川の、ほぼ明治通りに沿った路線を運行していた。全線複線で、架線電圧は直流600V。

トロリーバスの場合は架線を敷設するだけで済むため、レールが必要な路面電車よりも簡易に敷設できることから新時代の交通機関として期待されたものの、大型バスの出現により採算が合わず、最終的には東京都交通局が財政再建団体に指定されたことに伴う再建計画により、都電ともども都営地下鉄および都営バスへの置き換えが決まり、開業から16年後の1968年に全廃となった。

踏切通過の際にはトロリーポール（集電装置）を架線から外し、補助ディーゼルエンジンで走行した。床下のモーターが浸水すると機能しなくなるため風雨や積雪などには弱く、積雪時もアースの関係からタイヤチェーンを巻けないために、タイヤチェーンを巻いた通常のエンジン駆動である作業用自動車がトロリーバスの前に先行するなどしていた。また、架線とトロリーポール保守、安全の観点から極力バック運転は行わなかった。

廃止時までワンマン運転はなされず、自動ドアの車両は存在していたが、すべての車両が中央部にドアを1つ設けたツーマン専用車で男性車掌が乗務していた。

沿革 編集

東京市電気局では、1912年に浜松町工場でトロリーバスを試作した。この試作車は1912年4月14日付の東京朝日新聞に写真つきで紹介されており、車体は自動車のものを流用し、屋根は無く運転席上に櫓を組み立てそこに2本の集電用ポールを据え付けていた。浜松町工場から数寄屋橋車庫まで試運転をし結果は良好であったが、あくまでも試験車であり旅客営業用には使えないとしていた[1][2]。

東京市がトロリーバスの営業運転を計画したのは1922年（大正11年）のことで、青山六丁目 - 明治神宮正門間の路線を計画していた。しかし、翌1923年（大正12年）に発生した関東大震災の影響で中止になってしまう。その後、昭和になると江東地区に延長6 kmのトロリーバス路線を申請したが、認可がおりなかった[注釈 1]。

戦後になると交通量は増大し、都内交通は拡充を求められるようになる。しかし当時の燃料事情（ガソリン不足および価格高騰）からこれ以上のバス事業の拡張は困難であり、また軌道事業も巨額の建設費を必要とするところから同様に難しかった。そこで、建設費が低廉で動力も電気であるトロリーバスの建設が計画されることになった。計画の概要は新橋駅 - 品川 - 渋谷 - 池袋 - 亀戸駅間、上野公園 - 亀戸四丁目間、戸田橋 - 巣鴨駅間、東洗足 - 大崎広小路間、今井橋 - 亀戸駅間の5路線計65 km、定員72人のバス100台によりラッシュ時6分、日中に5 - 10分間隔で運行、建設費は5億5,000万円であった。そしてこの計画に基づき1949年（昭和24年）10月、運輸省に認可申請を行った。

ただし、この時点で先願者が3社あった。大和自動車交通が品川区北品川 - 江東区東陽町間、中央区日本橋小網町 - 木挽町間で都の出願した路線と重複する区間があった。西武鉄道（現・西武ホールディングス）が出願した新宿駅西口 - 荻窪駅北口間の路線には都電杉並線があるが、これは合併により西武鉄道所有の軌道になっていたものを戦時中に都が受託していたもので、この路線をトロリーバスで建設した上で都に譲渡するという目論見であった。京成電鉄も錦糸町 - 日暮里間の路線を出願していた。

運輸審議会では公聴会を開くなど審議を重ねたのち、1950年（昭和25年）10月になって都以外の出願を却下し、都は品川駅前 - 亀戸駅間、上野公園 - 亀戸四丁目間、今井橋 - 亀戸駅間が特許される運びとなった。この時却下された区間のうち、新橋駅 - 品川駅前間には都電1系統、東洗足 - 大崎広小路間は都営バス100系統、戸田橋 - 巣鴨駅間は都電志村線がそれぞれ既に存在していた[3]。なお、都電杉並線は1951年（昭和26年）に都に譲渡されている（詳細は「都電杉並線#歴史」「都電志村線#歴史」参照）。

第一期工事として着工されたのは、特許となった上野公園 - 亀戸四丁目間と今井橋 - 亀戸駅間を1本にまとめた今井 - 上野公園間であった。この区間の一部は、他線と接続せず独立していた都電26系統（東荒川 - 今井橋）[注釈 2]の代替路線として建設され、1952年（昭和27年）5月に50型20両により開業となった。一方、品川駅前 - 亀戸駅間の第二期工事は国鉄や東武鉄道、京成電鉄との平面交差（架線が交差する）[注釈 3]や東急玉川線との並行路線の問題があり、調整に手間取り着工が遅れていた。異なる電圧（鉄道線1,500 Vとトロリーバス600 V）の平面交差の技術的方策として、以下の3案が提示された[4]。

  • 鉄道、トロリーバスとも惰性通過する案。
  • 鉄道は惰性通過し、トロリーバスは普通通過する案。
  • 電源切替装置により、通過する線に通電する案。

しかし、いずれの案も国鉄、東武、京成、運輸省監督局、建設省道路局等より了承を得られなかったため、やむを得ず平面交差を小型ディーゼルエンジンで通過できる300型と350型が製造されることになった。

なお、却下された戸田橋 - 巣鴨駅間については昭和30年代の後半になって、都営地下鉄三田線構想の基礎となる（詳細は「都営地下鉄三田線#建設経緯」参照）。

年譜 編集

営業所 編集

次の2営業所・1派出所の体制で営業していた。

  • 今井無軌条電車営業所（江戸川区西瑞江四丁目）
    現在は都営住宅と都営バスの折り返し場がある。組織としては江東営業所今井支所→江戸川営業所（初代）今井支所→臨海営業所→江戸川営業所臨海支所（はとバス管理委託）に引き継がれた。
  • 戸山無軌条電車営業所（新宿区戸山三丁目）
    現在は勤労福祉会館。組織としては渋谷営業所戸山支所を経て早稲田営業所に引き継がれた。
  • 戸山無軌条電車営業所昭和町派出所（北区昭和町三丁目）
    現在は公園と区民センター。組織としては滝野川営業所→北営業所に引き継がれた。

営業路線 編集

輸送収支実績 編集

年度 乗車人員（人） 収入（百万円） 支出（百万円） 損益（百万円） 車両 路線距離 (km)
1952 6,882,047 20 15.5
1953 9,844,297 25 15.5
1954 11,163,551 25 15.5
1955 16,699,895 50 22.9
1956 21,980,680 340 331 9 80 47.7
1957 30,471,083 469 473 ▲5 89 47.7
1958 33,278,089 506 535 ▲28 102 51.4
1959 37,676,040 567 567 0 107 51.4
1960 38,431,391 577 577 0 112 51.4
1961 39,038,744 602 614 ▲12 112 51.4
1962 39,258,180 634 694 ▲60 121 51.3
1963 38,278,985 636 779 ▲142 121 51.3
1964 36,959,095 669 826 ▲157 121 51.3
1965 38,555,200 711 940 ▲228 121 51.3
1966 35,656,579 669 1,022 ▲363 121 51.3
1967 30,764,629 727 1,028 ▲301 44 15.5
1968 5,210,908 294 388 ▲94 44 15.5
  • 東京都統計年鑑各年度版、営業収支は『東京都交通局60年史』320頁より。1952年 - 1955年の収支は軌道事業と合算のため省略

車両 編集

6形式121両

  • 50型 : 1952年製造 20両 中国・天津市への輸出用として製造されたが、朝鮮戦争の勃発により共産圏への電気機器の輸出が不可能となったため、都営トロリーバスで使用されることになった。日本国内への転用に当たり、中国向けに右側通行用となっていた乗降口や運転席を左側通行向けに変更する改造を行っている。
  • 100型 : 1953年製造 5両
  • 200型 : 1954 - 57年製造 39両
  • 250型 : 1958 - 62年製造 15両
  • 300型 : 1956 - 58年製造 34両
  • 350型 : 1959 - 62年製造 8両

300型と350型は踏切通過用の補助ディーゼルエンジンを搭載。

全車、シャシは日野ヂーゼル工業（現在の日野自動車）、ボディは富士自動車工業（後の富士重工業伊勢崎製作所）が製造した。

脚注 編集

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注釈 編集

  1. ^ 他に京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）が京浜無軌道という、現在でいうところの特別目的事業体 (SPC) を作り、品川より川崎駅に至る約17哩のトロリーバス路線を申請したが、道路狭溢という理由により却下となった。「京浜急行バス#京浜電気鉄道時代」も参照。
  2. ^ 荒川放水路を挟んだ対岸に都電25系統西荒川停留場があった。
  3. ^ 103・104系統豊島区役所前 - 堀之内町間（国鉄山手貨物線池袋 - 大塚間と交差）、103系統寺島町二丁目 - 寺島町四丁目間（東武伊勢崎線曳舟 - 玉ノ井（現：東向島）間および京成押上線京成曳舟 - 荒川（現：八広）間と交差）、103系統中居堀 - 吾嬬町東一丁目間（東武亀戸線小村井 - 東あずま間と交差）。

出典 編集

  1. ^ a b 『日本のトロリーバス』
  2. ^ 自家用無軌条電車使用の件（警視）「JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.A05032453000、内務大臣決裁書類・明治45年(国立公文書館)」
  3. ^ a b 運輸省告示第238号「東京都外申請の無軌條電車敷設特許について」『官報』1950年11月9日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  4. ^ 『東京都交通局60年史』318頁
  5. ^ 「最初の無軌道電車」『神戸又新日報』1922年1月22日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 東京都交通局『東京都交通局70年史 再建10年の歩み』1981年
  7. ^ a b 浅羽晃「トロリーバスの走った時代を旅する」（東京都交通局発行『東京時間旅行ミニ荷風』第10号収録）

参考文献 編集

  • 今城光英「都営無軌条電車の16年（上）」『鉄道ピクトリアル』No.221
  • 武内豊「山手線をめぐる都営トロリーバスと都電回顧」『鉄道ピクトリアル 山手線をめぐる鉄道』2012年5月臨時増刊号
  • 東京都交通局総務課編『東京都交通局四十年史』東京都交通局、1951年、367-373頁
  • 交通局60年史編纂委員会 『東京都交通局60年史』東京都交通局、1972年
  • 吉川文夫『日本のトロリーバス』電気車研究会、1994年

関連項目 編集

外部リンク 編集

 

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