ノート:車体傾斜式車両

記事名について

ちょっと考えてみたら、固定編成の概念が強い「振り子式列車」というより、比較的自由な編成を行える鉄道車両であるから「振り子式車両」という名前に移しましたが、如何でしょうか？Sat.K 11:07 2004年5月6日 (UTC)

この項目は項目名が間違っています。車体傾斜方式には複数の種類があり、その内の一つが「振り子式」です。 この項目は「車体傾斜方式」や「車体傾斜車両」の方がふさわしいです。--Ahoca 2007年8月17日 (金) 12:05 (UTC)

技術的な公式用語は別として、営業上で通常に「振り子（式）電車」という言葉が使用されてきて、技術的なバリエーションとして、ダイアフラム式強制振り子（小田急の試験車など）から現在のN700系に通じる同等の装置も「振り子」と称されて来たので、即座に誤りとは言えない。61.198.143.120 2007年10月16日 (火) 08:04 (UTC)

記事名に何が妥当かどうかはさておき、Ahocaさんの言い分にも一理あると思います。日本国内で一般的に「振子式車両」「振子機構」と呼称されていることに異論はありませんが、海外では振子機構と車体傾斜機構は区別されていますので、記事の中でどう整合性を取るのかが問題ではないでしょうか。例えばスイスの場合、Pendelzug（振子列車）といった場合は、文字通り振り子のように行ったり来たりする列車、つまり列車の片端に機関車を、他端に制御客車を連結して機回し不要とした列車（もしくはその運行形態）を指します。ただし同じドイツ語圏でもドイツではPendelzugではなくWendezugです。日本語の振り子列車はNeigezug、振り子機構はNeigetechnikで、直訳すれば傾斜列車・傾斜機構です。英語ではTilting train、フランス語ではTrain pendulaireのように、言語によって（というか鉄道を取り巻く文化によって）振り子と呼ばれたり、傾斜と呼ばれたりします。Alt_Winmaerik 2008年3月14日 (金) 11:42 (UTC)（追記）Alt_Winmaerik 2008年3月14日 (金) 11:44 (UTC)

私は記事名には車体傾斜方式が良いと思います。振り子式と呼ばれるのは一般的な呼び方だと思いますが､ここでは（wikipediaでは）正式な名称を使うべきだと思います。Spesyallocal 2008年3月31日 (月) 03:40 (UTC)

現に振り子式と称されない方式の解説を行っているわけではないようなので、現名称を支持します。--Hirotow 2008年5月5日 (月) 03:58 (UTC)

改名提案から既に10ヶ月近く経過していますので、提案者は一旦仕切りなおしをされてはいかがでしょうか。タグには2008年2月貼付とありますが、履歴を調べたところその日付は貼付されたタグに日付が記入された日付で、実際にタグが貼られたのは2007年8月19日でしたよ?　それにタグ貼付だけで改名提案もされていないようですし。

なお私見ですが、日本で普及している振り子電車の仕組みは、スペインのタルゴ車両のように本当に振り子の動きをするわけではないので、車体傾斜機構がベターかなと思います。振子（式）車両はリダイレクトで。当記事の名称を変えずに海外事例を追加していけば、いずれ改名の議論が起きるのは目に見えていますので。Alt_Winmaerik 2008年6月3日 (火) 09:01 (UTC)

最初のところの振り子式の定義が少々変です。日本の振り子式車両（381系ほか）やタルゴは自然振り子をベースにしています。すなわち、振り子中心を高く配置して重心を振り子中心よりも下に配置することで曲線通過時車体重心に加わる超過遠心力により振り子中心回りに車体が回転（振り子）します。欧米の車体傾斜式は（FIAT方式ほか）は空気ばねやリンクで無理やりというか力ずくで車体を傾斜させるため重心は車体傾斜中心より下にある必要はありません。 振り子方式の場合車体は曲線通過時超過遠心力により傾斜すると重心は振り子中心より下方にあるため、曲線外軌側へ変位します（381系などでこの変位量は約200mm程度となります。その分曲線通過中の振り子車両の外軌側輪重は増加しその分内軌側の輪重は大きく減少します。内軌側の輪重がある値を割り込むと車両自体が外軌側へ転倒することになり、これが振り子車両の曲線通過速度の限界となります。 車体傾斜式車両の場合は重心位置が振り子中心（というかこの場合車体傾斜中心）より上方になる場合が多いため、車体傾斜をすると重心は内軌側へ移動します。すなわち車体傾斜式の場合は車体傾斜したほうが転覆に対しては有利となります。というわけであまり車体の低重心化には気を遣わなくてよいというメリットがあります。逆に万一車体傾斜制御が故障して逆制御などすると一気に転覆安全性は悪化します。 提案としては振り子式車両と車体傾斜式車両は別物であり項を分けるべきではないでしょうか？ いっしょくたに論じるから何かわけのわからない説明になっているような気がします。　　浮穴三郎

Ahocaさんの「車体傾斜車両」に改題することに大賛成します。というか、なぜこの改題の話は中途半端なまま止まっているのでしょうか。不思議です。記事名末尾かどこかに「鉄道」の二文字は入れた方が良いかもしれません。車両というと自動車も含むので。振り子式車両と車体傾斜式車両などと分割する必要はありません。記事内で分類するだけで十分です。

いずれにしろJR北海道のハイブリッド傾斜が実用化される前には、この記事名を改めておいた方が良いと思います。（実用化されるかどうかという問題はありますが、いっしょくたに論じる必要がある車両です。傾斜軸が二軸あります。制御大変だろうと思います。）

浮穴三郎さん、「振り子式」も車体傾斜するでしょ？振り子式も車体を傾斜させる方式の一つでしかないですよ。「同一旋回半径・同一速度における乗員の体感横向き加速度の低減を目的に、曲線で車体を軌道面に対し内向傾斜させる」という同一の機能に対しては、重心移動の話（車体傾斜の各方式のメリット・デメリットの一例でしかない）もさほど重要なことではないです。たまたま日本国内では車体傾斜させる方法として「自然振り子」（制御付き含む）の採用例が多かったため、日本の多くの鉄道会社の営業や雑誌やマニアの皆さんが「振り子」を別扱いしているだけです。

結局、傾斜中心（仮想軸も多い）がどこにあるか、傾斜を発生させる力がなんであるか、その2点の違いだけで「（強制振り子とも呼ばれるペンドリーノ等の）強制傾斜」・「（日本で簡易振り子と呼ばれるが実は強制傾斜の）車体傾斜」・「（傾斜角を動力で制御する）制御付き振り子」・「（傾斜の為の動力が不要な）自然振り子」などが区分されているだけで、これらの車両全てが「車体傾斜車両」です。

余談ですが、停車中に車体傾斜させている「制御付き振り子」のデモ写真をみると、「正常時は遠心力で傾斜動力の負担を低減し、傾斜動力の制御を失った際には自然振り子としても動作可能（フェイルセーフ）な強制傾斜方式」であることがよくわかります。（強制傾斜の場合、浮穴三郎さんも述べている通り傾斜の仮想中心軸の位置は設計自由度が高く、高い位置とすることも可能です。）個人的には「制御付き自然振り子」という名称は嫌いですが（これこそ「強制振り子」だと思います）、世間一般に流通してしまっているので分類名としてならやむを得ないのかなと思っています。ただし記事名としてはそれらを括ったものとして「車体傾斜（鉄道）車両」とすべきと思います。--211.134.186.127 2013年6月1日 (土) 06:45 (UTC) 一部除きフォント小へ--210.230.126.82 2013年7月8日 (月) 10:38 (UTC)（記載本人）

下の「車体傾斜（振り子式など）の分類について」に記したとおり、内容を「車体傾斜車両」にふさわしくなるように書き替えました。（自分でできる範囲で、ですが。）　上に記した通り、「車体傾斜車両」が「振り子式車両」の上位概念である中で、さらに記事内容が上位概念に沿うものとなった中で、いつまでも記事件名が下位概念のままでいいのかを、日本国内偏重の鉄道ファンや国鉄ファンの皆様にも考えていただければと思います。--210.230.126.82 2013年7月8日 (月) 09:28 (UTC)（IP211.134.186.127と同一人物です）

とりあえず冒頭の定義付けはおかしかったので修正させて頂きました。
本項では車体を傾斜させる車両全般について記述されていることとも矛盾しますので、「振り子式車両」の定義については狭義ではなく広義の車体を傾斜させる車両全般を指すものとしました。
しかし今更ですが、狭義の、より正確性を期した「振り子式車両」の定義とは何でしょう？

1. 振り子中心より重心が下にあることによって振り子作用が働き車体を傾斜させるもの
2. 車体の傾斜時に、定まった一点を中心にして一定周期の振動をするもの

1.は自然振り子や制御付き自然振り子、2.は車体傾斜の回転中心が固定されているものでイタリア語で"小さな振り子"を意味するペンドリーノなども含めることも出来ます。
正直申し上げて、曲線外側の空気ばねだけを上昇させるキハ261系などの車体傾斜方法は、「振り子式車両」と呼ぶのは自分としても抵抗があります。上の1.2.のどちらにも当てはまりませんので。
しかし、こうした狭義の定義というものは果たして、独自研究でないと言えますか。客観的な根拠を以てこの定義が正しいと主張することは出来ますか。
少なくとも「～は正確ではない」「～は誤りである」といった表記は独自研究による決め付けであると思います。そうした部分は今回、「～とも呼ばれる」や「～で区別することがある」といった「100%正しくはないが間違いでもない」的なニュアンスの表現に変えています。
また、今回の修正には鉄道総研の鉄道技術用語辞典も参考に致しました。この辞典では概ね1．によって「振り子」と「車体傾斜」を区別しつつも、一部では区別していなかったり曖昧ですね。用語の外国語訳は特に曖昧でした。--Tok.k5（会話） 2013年8月4日 (日) 13:37 (UTC)

キハ２０１系気動車

「ただし同車両では、使用するとエンジン回転数が以上に高くなる不具合が生じたため、現在は使用していない。」 キハ２０１系気動車の項目では同様の内容が「直っているかも」ということでコメントアウトになっています。現在は直っているんでしょうか？それとも使用していないんでしょうか？

これを書いた方はIPアドレスから他の項目でも過去にご自身の思い込みで書かれることが多いようです。同車に乗車した際に運転席のモニター項目を見たところ「車体傾斜＝○」の表示があり、使用していないとは断言できないのでコメントアウトしました。Superozora

車体傾斜（振り子式など）の分類について

内容に手を加えているときに思ったのですが、分類方法を見直した方がよいのではないかと考えました。

【現在の分類法】：羅列型？

• 自然振り子式・強制振り子式
• 制御付き自然振り子式
• 空気ばねストローク式 ← 空気ばね式
• ハイブリッド車体傾斜システム

【提案する分類法】：マトリクス型？

• 傾斜機構による分類
  • A：実在の車体傾斜中心軸を持つもの … タルゴはこれらしい。これ以外（BCD）は仮想軸。
  • B：転がり要素によるもの … 日本の振り子式など。コロもベアリングも含む。
  • C：リンク機構によるもの … ペンドリーノはこれか？。
  • D：空気ばねの伸縮によるもの … タルゴ、JR北261系や新幹線、小田急の試験車両も。
• 傾斜制御による分類
  • ①：制御なし … 自然振り子。これ以外（②③）は何らかの傾斜制御装置が付く。
  • ②：パッシブ(フィードバック)制御 … 初期のペンドリーノや261系など。
  • ③：アクティブ(フィードフォワード)制御 新幹線や制御付き自然振り子。アクティブサスとは無関係。
• 傾斜させる力による分類（必要か？）
  • a：遠心力
  • b：空気圧
  • c：油圧
  • d：電力

※「ハイブリッド傾斜」は別項で。

私の力量では文章にまとめきれないだろうから、どなたか文章力のある人に期待したいところです。ただ、これで結構すっきりする(理解しやすい)と思います。

各種名称に関する記載が必要であれば、別項で「制御付き自然振り子と呼ばれるものはB③ab、時にはB①a」「JR北201系はD②b」という構成で書きやすくなります。（もちろん必要により文章はもっと細かく書いてください）

上記提案のきっかけとしては、

• 小田急の試験（試験台車FS30X、空気バネ高さ2000㎜の空気ばねストローク式自然振り子）を、とりあえず空気ばねストロークに記載してみたけど、2000㎜の高さに仮想傾斜軸を持つ自然振り子でもある。日本の元祖がうまく分類できないのであります。両方に記載しても、くどいだけ。
• JR北201・261はともにパッシブ制御の空気バネ傾斜だが、空気バネの項目はアクティブ（フィードフォワード）な「車体傾斜制御装置」（記事内では太字）の説明に終始。アクティブ制御の記載はその前の制御付き自然振り子にも大々的にあって、パッシブ(フィードバック)制御はさらに前の強制振り子でそっと触れてるだけ。自然振り子以外はみんな「車体の傾斜を制御する装置」を搭載してるのに。261系（「フィードバック」と鉄道のテクノロジーVol.4(P.037)に明記）が誤解されてしまいかわいそう。

重複する記載をあちこちの方式のところに載せるより、分類のしかたを見直すべきかと思った次第でございます。皆さん（国鉄ファン以外の方を含め）のご意見を賜りたく存じます。--221.119.66.122 2013年6月26日 (水) 04:16 (UTC)（私は211.134.186.127と同一人物です。予め自白しておきます。）--210.230.126.82 2013年7月20日 (土) 10:42 (UTC)（Tok.k5さん投稿に伴い修正）

上記分類を意識しながら、現行構成(「強制」除く)で自分のできる範囲で記事本文を編集しました。他人の文章力を頼るんじゃない！と、おしかりを受けそうですので。（上記分類を意識　：　傾斜機構と、傾斜制御と、傾斜させる力と、を区別しながら文章を編集ということ。）　--210.230.126.82 2013年7月7日 (日) 12:30 (UTC)（上記のIP221.119.66.122同一でございます。）

現状の分類方法に問題が有るというのは賛成です。
個人的興味から、技術的な繋がりを意識して分類してみましたが、どうでしょうか。

• 自然車体傾斜　（傾斜中心より下に重心があり遠心力を利用し車体傾斜するもの）
  • 振り子式
    • 自然振り子式　（コロ式車体傾斜梁、遠心力のみで傾斜する）
      • 国鉄キハ391系　（コロ式車体傾斜梁だが、枕バネが車体傾斜梁と台車の間にある特殊な構造）
    • 制御付き自然振り子式　（四国2000系が始祖、自然振り子式＋空気圧の振り子制御シリンダー、自然車体傾斜＆強制車体傾斜のハイブリッドと言えなくもないが空気圧振り子制御シリンダーは補助的役割のため自然車体傾斜に分類）
      • ベアリングガイド式車体傾斜梁　（従来のコロ式を改良）
    • 国鉄TR96形台車　（リンク式車体傾斜梁）
  • 簡易構造の自然車体傾斜
    • UAC ターボトレイン　（アメリカ・UA社が開発）
    • タルゴ　（スペイン・タルゴ社が開発、車体傾斜梁ではなく空気バネを車体にかかる遠心力でストロークし車体傾斜する自然車体傾斜（※タルゴも仮想軸です）、客車のみ、タルゴ独自の1軸連接台車＆軌間可変機構）
    • 小田急FS30X台車　（タルゴ式に似ているがこちらの方が古い、ただしタルゴ社がインスパイアしたのはUAC ターボトレインらしい）
• 強制車体傾斜　（傾斜中心より上に重心があるため遠心力を利用せず人工的な力のみで車体傾斜させるもの、「強制振り子」とも呼ばれるが厳密には「振り子」ではない）
  • アルストム
    • イタリア・フィアット式　（イタリア･フィアット社が開発、油圧駆動のリンク式車体傾斜梁の強制車体傾斜、車体とコイル枕バネの間に車体傾斜梁を挟み、液体式ディーゼル車のように床下装架の電動機から推進軸を介して台車内側の一軸を駆動する駆動装置で実質0.5Mの電動車）
      • 第1世代ペンドリーノ　（ETR401試作車）
      • 第2世代ペンドリーノ　（ETR450、初の営業運転、傾斜角10°）
      • 第3世代ペンドリーノ　（ETR460と同車をベースにした車両群、傾斜角を8°に縮小し実用性を増した）
        • VT610　（第3世代ペンドリーノの車体傾斜システムを搭載した電気式ディーゼル車、駆動装置などほぼ一緒）
          • ICE-T　（VT610をベースに開発、車体以外は第3世代ペンドリーノとほぼ同じ）
      • 第4世代ペンドリーノ　（ETR600以降の最新世代）
    • スイス・SIG式　（スイス・SIG社が開発、SIG→フィアット-SIG→アルストムが継承）
      • ICN　（スイス・フィアット-SIG社が開発したコンパクトな電動のコロ式傾斜梁、枕バネを台車中央に1本配置し左右にアンチローリング装置、フィアットの技術も反映）
    • イギリス・APT　（イギリス国鉄が開発、技術はフィアットが購入しペンドリーノに反映される※ETR460あたりから反映？）
    • TGV-Pendulare　（TGV-PSEに車体傾斜機能を付与した改造した試験車、フィアット式油圧強制車体傾斜とアルストム独自開発の電動強制車体傾斜の2種類をテスト）
  • ボンバルディア
    • カナダ・ボンバルディア式　（ボンバルディア社製車体傾斜の主流？）
      • LRC　（カナダ・ボンバルディア社が開発、油圧駆動車体傾斜梁の強制車体傾斜、客車のみ傾斜）
      • Acela Express　（LRCをベースにしたボギー客車部分のみ傾斜、機関車はTGVがベース）
      • Super Voyager　（LRCをベースにした油圧駆動車体傾斜梁の強制車体傾斜）
      • AXIS　（フランスで試作されたガスタービン動車）
    • スウェーデン・アセア式　（油圧駆動リンク式車体傾斜梁の強制車体傾斜、アセア→ABB→アドトランツ→ボンバルディアが継承）
      • X15　（スウェーデン国鉄・アセア社が試作）
      • X2000　（アセア社が開発、プッシュプルで客車のみ傾斜、JR東海383系に似た操舵台車、客車のみ傾斜）
      • VT611、VT612　（アセア式をベースにドイツ・アドトランツ社が油圧から電動に改良、電動リンク式車体傾斜梁の強制車体傾斜）
        • ICE-TD　（アドトランツ社とシーメンス社の合作）
    • ボンバルディア製その他 （NSB BM73などはどういった由来の強制車体傾斜システムか分かりません）
  • その他強制車体傾斜　（フランスが試作したGrand comfort客車や、「TRY-Z」クモヤE990-1のリンク式強制車体傾斜、TTXなど）
  • 簡易構造の強制車体傾斜　（車体傾斜梁を持たない強制車体傾斜）
    • 空気バネストローク式　（日本で開発、「簡易車体傾斜」「簡易強制車体傾斜」「空気バネ車体傾斜」などとも、「簡易振り子」「空気バネ振り子」とも呼ばれるが自然車体傾斜ではないので厳密には「振り子」ではない）
      • 外軌上昇式
      • 左右ストローク式
        • ロングストローク空気バネ式　（「TRY-Z」サヤE991-1の住友金属製車体傾斜システム、傾斜角7°）
    • 油圧バネ車体傾斜　（「TRY-Z」クモヤE991-1や小田急KS30形台車など、空気バネの代わりに油圧バネのストロークで強制車体傾斜するもの）
    • Bombardier Talent　（ドイツ・ボンバルディア社が開発、車体傾斜梁は持たず油圧アンチローリング装置を車体傾斜に用いる簡易構造）
    • ET403　（西ドイツ国鉄が開発、メカニズム的には下記外軌上昇式に酷似）
• ハイブリッド車体傾斜システム（制御付きベアリングガイド式自然振り子＋空気バネストローク外軌上昇式）

Wikipediaの外国語版ページや海外鉄道メーカーのホームページ、元JR東日本の佐藤芳彦氏の著書などを参考にしたのですが、間違っているところもあるかもしれません。
とりあえず、賛否両論有ると思いますし本件について本ページを編集する気はありません。
あくまでご参考にして頂けたらと思います。--Tok.k5（会話） 2013年7月17日 (水) 14:40 (UTC)
空気バネストローク式が「簡易」と呼ばれる所以である「車体傾斜梁（振り子梁、Tilting bolster）」の有無にも着目してみました--Tok.k5（会話） 2013年7月18日 (木) 05:36 (UTC)

『空気バネストローク式』って何でしょう？耳慣れない言葉だと思ったら、川崎重工業の空気バネを用いた車体傾斜装置を指すようですね。日本車輌では『空気バネ式車体傾斜』です。川崎重工業も過去は『空気バネ式車体傾斜』と言っていたようですが→空気バネ式車体傾斜装置の開発。

『強制傾斜方式』『車体傾斜梁』も耳慣れませんね。『強制車体傾斜式』『傾斜梁』ではありませんか？

『傾斜梁』の有無に着目するのは面白いと思います。要は車体傾斜専用の特別な装置を積むのか、サスペンション等を利用するかの違いですが、車両構造的にはまるで違うのも事実です。

本文の現在の分類なら、車体傾斜車両の進化の歴史も添えられると何故このような分類か分かり易くなって良いと思います。ちょうど営業投入順（381系→ペンドリーノ→四国2000系→キハ201系）になっているようですので。--59.147.245.195 2013年7月19日 (金) 08:00 (UTC)

「空気バネストローク式」は川崎重工業とその装置を採用しているJR東日本しか使わない呼称のようですね。一般的にはほぼ使われていません。
住友金属（名鉄1600系に採用）は「空気ばね車体傾斜制御装置」と言っています。JR北海道は「振り子」に対し「車体傾斜」という呼称を使っていますね。「車体傾斜梁」は確かに「傾斜梁」と言う名称が一般的なようです。
もう一つ、ペンドリーノについてまた調べていたんですが、ペンドリーノの車体傾斜テクノロジー「Tiltronix」はアルストムのホームページによれば「reactive mode」と「anticipative mode」が有り、前者はキハ261系と同じフィードバック制御、後者は車上データベースを併用して制御付振り子と似た動作をするようです。「anticipative mode」がどのペンドリーノ車両に搭載しされているかまでは分かりませんでしたが。
スイス・SIG式も訂正します。スイス・SIG式を継承したアルストムの資料によるとスイス・SIG式はコロ式傾斜梁のようです。アルストムの資料では"Tilting mechanism: Roller link between the tilting bolster and the bogie frame."と言っています。このコロ式傾斜梁を電動アクチュエーターで駆動します。もちろん強制車体傾斜です。枕バネも特徴的で傾斜梁と車体の間に空気バネ１本、左右にアンチローリングバー２本という組み合わせです。左右に空気バネが張り出さないので狭い車体限界にも収まり、イギリスのペンドリーノ・ブリタニカにも採用されました。
正直思ったのですが、海外の振り子車両は資料を探すのも大変ですし、分類するのは難しすぎじゃありませんか？かといって間違った分類も困りますよね。曖昧にしておくしかないんでしょうか。--Tok.k5（会話） 2013年7月19日 (金) 13:05 (UTC)

直される方がいないようなら、ひとまず1週間以内を目途に「空気バネストローク式」との呼称は「空気ばねによる車体傾斜」にあらためようと思います。「空気バネストローク式」は「空気バネストローク式とも呼ばれる」という形で残すつもりです。--Tok.k5（会話） 2013年7月19日 (金) 21:00 (UTC)

Tok.k5さん、59.147.245.195さん、いろいろと調べていただき誠にありがとうございます。
Tok.k5さん、「空気ばねストローク式」からの書き替えには賛成します。「空気バネを利用した車体傾斜方式」でもよいと思いますが、お任せします。住金の「空気ばね車体傾斜制御装置」は避けたい。空気バネは制御装置のアクチェータでしかないと考えますので。もともと「空気ばねストローク式」としたのは本文中にあった「空気ばね圧制御式」を、車体の傾斜量は圧よりストローク、と考えて「鉄道のテクノロジーVol.4」（鉄テク）から拾ったこの語句に書き替えたところからだったかと思います。「制御装置（四文字熟語）」「圧制御」が入ってない語句なら、他の語句でも賛成できると思います。
59.147.245.195さん、「強制傾斜方式」を「強制車体傾斜式」に書き替えが必要だということであれば、賛成します。こちらは鉄テク見直しても見当たらず、独自研究に該当しそうです。（重心と傾斜中心の位置関係がわからないものに「振り子」語句を使いたくなかったため、「強制振り子式」を「強制傾斜式」に書き替えただけだったかと）
まさにこの2点が私がこの記事にかかわった理由です。傾斜する車両全てを「振り子」式としていたこと（そのために「簡易振り子」なる語句まで生み出した日本の鉄道文化って...）、空気バネで傾斜させている方式を「車体傾斜制御装置」と呼んでしまうこと（空気バネがじゃなく別のところに制御装置があるんでしょ？制御付き振り子にも制御装置載ってるんじゃないの？）、これらを直したいだけで編集してましたので、専門的な知識があり上記の点に偏りのない方々に意見を述べていただき、本当にありがたいです。
ただその貴重な意見を読んでいくと、改めて「私の力量では文章にまとめきれないだろうから...」と痛感させられます。私自身ももともとの記事内容と逆方向の偏りはあると思いますし、当初の目的（というほどのものでもないですが）はある程度かなえたかと思ってますので（あとは記事改名くらい？）、本記事への手出しは控えようかと思ってます。（まくら梁もわからない者が、傾斜梁を含む車体構造関係で分類する内容は書けません。）

あと、失礼ながら何点かTok.k5さんの分類中の表現で気になったところを挙げさせてもらいます。

• 「簡易構造」の○○式 ： 「傾斜梁を持つもの」「傾斜梁を持たないもの」の分類で良いのでは？（簡易振り子と同様、この表現は私には抵抗があります。簡易構造という語句は出典にあるのかどうか。）
• 強制車体傾斜等に記載の「厳密には「振り子」ではない」 ： 振り子な車両（重心高さ＜傾斜中心高さ）も振り子でない車両（重心高さ＞傾斜中心高さ）もあるんだろうな、という意図で私はたしか「必ずしも」と書いてました。自然車体傾斜だから振り子とはわたしは分類しませんでした。全ての強制車体傾斜は本当に重心の方が高いのか、気になります。出典にあればそうなんでしょうけど。
• 表現ではないですが、どこかに電気式の車体傾斜の車両があったような気がします。油圧・空気圧による車体傾斜がほとんどでしょうから、もしあれば特記に値すると思います。
• スイス・SIG式 ： 感想。「空気バネ１本、左右にアンチローリングバー」面白い!! 昔F1のティレルが似たような発想のフロントサスペンション使ってた気がします。

また、59.147.245.195さんの「ちょうど営業投入順（381系→ペンドリーノ→四国2000系→キハ201系）になっているようですので。」、言われてみればそのようで。進化の歴史となると、全体像を把握したうえでそれなりに書籍を持ってられる方でないと作成も難しいのでしょうね。

【以降は内容に直接関係ありません。邪魔なら削除してください。】
187系気動車のノートにも書いたのですが、私（の知識の元）は鉄道系ではなく自動車系です。「水平対向エンジン」から「気動車」を見て、それからここで上記の過去の記事改名議論を見つけて、「これは振り子式を含む車体傾斜の記事でしょ？」と鉄テク（これも実際は日本偏重）1冊を頼りに、しろーと編集を始めてしまっただけです。
本記事も英語版en:Tilting train（チラ見しただけですが）のようであったら手を出さなかったろうなきっと。（まさか元は日本語版のこの記事なのかな？ド頭の画像も283系気動車だし。） 件名も良いですけど、分類も「慣性力による」「加速度計による強制」「コンピュータ制御」「アクティブサスペンション」だけです。（日本と違ってあちらの鉄道系の人たちの言うアクティブサスは、自動車系と同様に上下ストロークを制御するもののようです。これだと空気バネ利用傾斜の表現が楽なんですけど。自動車だと昔ボルボがアクティブサスで逆ロールのデモやったみたいなんで、それと同じようなもんだろうと。）　日本の車両は381系電車（慣性力）以外は「コンピュータ制御」（制御付き振り子式車両）と「アクティブサスペンション」（空気バネ利用の傾斜車両）として分類されてます。やっぱり制御付き振り子って強制振り子で、強制車体傾斜と同じもの扱いもできると思いますよ。（これが私の偏りです）
いずれにしろ、そろそろ自動車系に戻りたいかなとも感じてたので、あとは本記事の編集は「解かる人にやってもらおっと！」というのが本音です。無責任と言われそうですが、議論のきっかけ作っただけでもこの記事に絡んだ意味あるんじゃないかと思ってます。Tok.k5さん59.147.245.195さんの書き込みも、分類見直しや発達の歴史節作成の役に立ってくれるといいな、と思います。
【以上削除されてもかまいません範囲】

--210.230.126.82 2013年7月20日 (土) 10:42 (UTC)（たびたびの長文失礼）

書き忘れました。この記事の編集からは離れようかなとは上に書きましたが、この記事がらみのやり残しはもうちょっとやってみます。（187系気動車でやってしまった罪滅ぼしもあります。）

• E351系電車の独自研究のからみ ： 「JR東日本では公式には発表していないが、その背景として次の点が推測される。」これが独自研究でなければ何が独自研究か。出典（示されてません）に「推測される」と記載されてるのなら別ですが。
• Category:振り子式車両・車体傾斜車両 ： 各車体傾斜車両記事にぼかすか入れてソートキーいじってます。あ、名鉄2300系のリダイレクトからは逆に抜きました。該当しない車両でしたので。
• 「振り子」消し ： 各車体傾斜車両記事の「振り子」表記を、「車体傾斜」などその記事になじみそうな表現に変えていく。必要な「振り子」表記は残してるつもりです。ぼちぼちやります。

上記の絡みで本記事もたまに見に来ると思います。気が向いたらこのノートにも何か書き込むかもしれませんが、またその時にはIPもまた勝手に変わってるかもしれませんが、よろしくお願いします（いじめないでください）。--210.230.126.82 2013年7月20日 (土) 13:12 (UTC)

だいぶ遅れましたが、「空気バネストローク式」は本文中のコメントにも書いた通り、空気ばねによる車体傾斜全般を指す名称としては不適当かと思いますので、ひとまず「～とも呼ばれる」に変えておきました。「空気ばねによる車体傾斜」もスマートな名称とは言い難いと思うのですが、「空気バネ式車体傾斜」にしても「空気バネストローク式」と同じ問題がありそうでしたので・・・--Tok.k5（会話） 2013年8月4日 (日) 13:48 (UTC)

改名提案

現在の記事名である「振り子式車両」を、「車体傾斜式車両」に改名することを提案します。上記でも本記事名について議論がありました通り、振子式は複数ある車体傾斜方式の1つなので、空気ばね傾斜や強制傾斜方式を含んでいる記事と記事名が一致していないかと思われます。また、記事の冒頭で「一般には区別されないことも多いため…」とありますが、私の知っている限り近年の鉄道技術解説書などで空気ばね傾斜を振子式を呼ぶような区別の仕方をしているものはあまり見当たりませんのでそれも理由の1つです。他の名称ではなく「車体傾斜式車両」を提案する根拠というか出典は、「JIS E 4001　鉄道車両用語(2011)」に準拠しようかと考えています。ご意見お願いします。 --Yapparina（会話） 2014年3月23日 (日) 08:43 (UTC)

反対無きため「振り子式車両」を「車体傾斜式車両」に改名しました。--Yapparina（会話） 2014年3月30日 (日) 10:33 (UTC)

カテゴリの改名提案

本記事の名称が車体傾斜式車両に改名されたのに合わせて、 Category:振り子式車両・車体傾斜車両 のカテゴリについても Category:車体傾斜式車両 への改名を提案します。改名の趣旨は上記にある記事の改名提案と同様で、併記されている「振り子式車両」を省略し、記事名と同様の「車体傾斜式車両」の名称に包括する形が良いのではないかと考えます。--ひななみ（会話） 2014年6月10日 (火) 13:31 (UTC)

（賛成）　良いと思います。 （IPには正式な投票権ないのかな？）　--210.169.100.128 2014年6月14日 (土) 01:42 (UTC)（以前に別IPで本記事に関わってます）

ソートキーについて気になる点があるので質問を。このカテゴリにおいてソートキーを形式の数字とアルファベットを基準にされているようですが、これには何かしらの意図があるのでしょうか。当方の主観では番号とアルファベットで分類する意図が掴めず、（特定の事業者やメーカーならまだしも）この手のソートの方法を他のカテゴリで見たことがないので不思議に思います。--ひななみ（会話） 2014年6月14日 (土) 08:35 (UTC)

とりあえず他のカテゴリの数字ソートの例として、本記事とも関連のあるCategory:ペンドリーノを挙げておきます。（かつてのメーカであるCategory:フィアットは別にあります。）（真似して揃えただけなんだけど）
良いソート方があれば提案なり実行なりされてよいと思いますよ。　--210.169.100.128 2014年6月14日 (土) 15:17 (UTC)

記事名を改名したものです。カテゴリの改名についても特に異論ありません。ソートキーについては、一応、プロジェクト:鉄道#カテゴリに関するガイドラインに規定がありますが、そのようなソートキーにするというガイドラインはないようです。実際のところはどうかで言えば、車体傾斜車両以外も含めていくつか車両記事を見てみましたが、社局別のカテゴリに対しては、形式の数字とアルファベットでソートキーを与えている場合が多いようです（例えば、小田急3100形電車に対するCategory:小田急電鉄の電車には3100でソートキー）。よって気になるので修正するならば、社局別カテゴリに該当しないCategory:車体傾斜式車両に対しては、記事名そのままのデフォルトソートを与えるのが良いかと思います。--Yapparina（会話） 2014年6月14日 (土) 23:59 (UTC)

お二方にご意見を頂き感謝です。「車体傾斜式車両」のカテゴリは社局別カテゴリのような個別のソートキーを特に必要としない点を踏まえ、反対意見がなければ改名先カテゴリへの移行を機にデフォルトソートを基準とする並びに変更することといたします。また、下位カテゴリの Category:ペンドリーノ が付与された車両記事については、ペンドリーノ自体が車体傾斜式車両のカテゴリに内包されることから、上位カテゴリの Category:車体傾斜式車両 は付与しない形とすることを検討しています。--ひななみ（会話） 2014年6月15日 (日) 11:46 (UTC)

済 反対意見がないまま1週間以上が経過したため、カテゴリを改名しました。--ひななみ（会話） 2014年6月27日 (金) 13:47 (UTC)