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「小田急9000形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
|車両名=小田急9000形電車
|社色=#00677E<!--帯の色のロイヤルブルー 鉄道ピクトリアル通巻829号（2010年1月号臨時増刊）「特集・小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|社色=#0077bb
|画像 = OER-9702.jpg<!--地下鉄直通用に造られた車両だから、トップも地下鉄直通運用時のもので-->
|画像=Odakyu9000-1.JPG
|pxl =
|画像説明=[[小田急小田原線|小田原線]]を走行中の9000形電車<br/>（2004年5月4日 / [[相武台前駅]] - [[座間駅]]）
|画像説明 = 朝の千代田線直通準急に使用される9000形（1988年・世田谷代田駅）
|両数=6両または4両
|unit = self
|起動加速度=3.3（[[MT比]]8M2T時）
|編成 =4両/6両
|営業最高速度=100
|起動加速度=3.3[[メートル毎秒毎秒|km/h/s]]（10両編成組成時）<ref name="829-115">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.115]]</ref>
|設計最高速度=120
|営業最高速度=100[[キロメートル毎時|km/h]]
|減速度（通常）=4.0
|設計最高速度=120km/h<ref name="arc2-104">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.104]]</ref>
|減速度（非常）=4.7
|減速度（通常）=4.0<ref name="arc2-104"/>
|編成定員=
|減速度（非常）=4.7<ref name="arc2-104"/>
|全長=
|車両定員 =136名（先頭車・うち座席50名）<ref name="2-176">[[#小山1985|小山 (1985) p.176]]</ref><br/>144名（中間車・うち座席58名）<ref name="2-176"/>
|全幅=
|編成長 =80.0[[メートル|m]]（4両）<br/>120.0m（6両）
|全高=
|最大寸法 =20,000[[ミリメートル|mm]]×2,870mm×4,145mm（集電装置付き）<ref name="arc2-102">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.102]]</ref><br/>20,000mm×2,870mm×4,020mm（集電装置なし）<ref name="arc2-102"/>
|編成重量=368.4
|軌間=1,067
|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V<br/>（[[架空電車線方式]]）
|主電動機=[[三菱電機]] MB-3182-AC
|編成出力=3,520kW（[[MT比]]8M2T時）
|定格出力=110kW110[[ワット|kW]]（[[複巻整流子電動機]]）
|端子電圧=375V375[[ボルト (単位)|V]]
|歯車比= 97:18 (=5.39)
|駆動装置=[[WN駆動方式]]
|台車 = [[住友金属工業]] FS385（電動台車）<ref name="2-176"/><br/>住友金属工業 FS085（付随台車）<ref name="2-176"/>
|制御装置=[[三菱電機]]FCM-118-15MDRH（直列11段、並列8段、弱め界磁無段階、発電制動19段、回生制動11段）
|制御装置=[[三菱電機]]FCM-118-15MDRH
|ブレーキ方式=[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気制動]] (HSC-RD)
|ブレーキ方式=[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気制動]] (HSC-DR)<ref name="arc2-104"/>
|保安装置=[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS]]<br/>[[自動列車制御装置#CS-ATC|CS-ATC]]（後に撤去）
|保安装置=[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS]]<br/>[[自動列車制御装置#CS-ATC|CS-ATC]]（当初は準備工事のみ、後に撤去）
|製造メーカー=[[東急車輛製造]]<br/>[[日本車輌製造]]<br/>[[川崎重工業]]
|製造メーカー=[[東急車輛製造]]<ref name="2-180">[[#小山1985|小山 (1985) p.180]]</ref><br/>[[日本車輌製造]]<ref name="2-180"/><br/>[[川崎重工業]]<ref name="2-180"/>
|備考={{ローレル賞|13|1973}}
|備考=
}}
'''小田急9000形電車'''（おだきゅう9000がたでんしゃ）は、[[小田急電鉄]]に在籍していた（小田急）が[[通勤形電車1972年]]。から[[19721977年]]（まで導入を行なった[[昭和通勤形車両|通勤形]]47年）から[[1977年電車]]（昭和52年）にかけて製造されたである。
 
1970年代から開始された、[[帝都高速度交通営団|帝都高速度交通営団（当時）]][[東京地下鉄千代田線|地下鉄千代田線]][[直通運転|相互直通運転]]のために導入された車両<ref name="2-40">[[#小山1985|小山 (1985) p.40]]</ref>で、当初は4両固定編成で製造され、追って6両固定編成も登場、最終的には4両固定編成と6両固定編成がそれぞれ9編成の合計90両が運用された<ref name="60-72">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.72]]</ref>。小田急の通勤車両では初めて他社線への乗り入れを前提とした車両になることから、それまでの小田急の通勤車両の標準仕様とは異なる新技術が採用された<ref name="2-40"/>。そのスタイルや車両仕様が評価され、[[1973年]]には[[鉄道友の会]]より[[ローレル賞]]を授与された<ref name="2-40"/>。[[1978年]]から[[1990年]]まで千代田線直通列車を中心に運用され、その後も[[箱根登山鉄道鉄道線|箱根登山鉄道線]]への直通運転を含む地上線で広範囲に運用されたが、後継車両の導入に伴い2006年で全車両が廃車となった<ref name="829-294">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.294]]</ref>。
== 概要 ==
[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京地下鉄千代田線|千代田線]]への[[地下鉄対応車両|乗り入れ用]]として製造された。
 
本項では以下必要に応じて、車号から「デハ9400番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には新宿寄り先頭車両の車両番号と両数を組み合わせて「9010×4」「9402×6」のように表記する。また、本項で「急行列車」と記した場合は[[準急列車|準急]]や[[急行列車|急行]]を、「直通列車」と記した場合は小田急小田原線と営団地下鉄千代田線を直通する列車をさすものとする。
当初は4両編成と6両編成で各10本ずつ、計100両が製造される予定だった。最初に4両編成10本（40両）を新製し、次に6両編成の新製を開始した。後に千代田線への直通運用本数を変更することとなり、6両編成の製造は8本（48両）で打ち切られ、その後、4両編成の9010Fに中間車2両（[[付随車]]）を追加製造し6両編成の9409Fとなったため、6両編成と4両編成がそれぞれ9本ずつの計90両となった。
 
== 登場の経緯 ==
4両編成は全車[[動力車|電動車]]で小田急では初めて[[界磁チョッパ制御]]を採用した。[[電動機|主電動機]]出力は他車と比べて小さめで110kW。ブレーキは[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通制動]]で、ブレーキ開始時の速度75km/h以上および他形式と連結した時は[[発電ブレーキ|発電制動]]が作動し、ブレーキ開始時の速度75km/h以下の場合は[[回生ブレーキ|回生制動]]が作動する。ちなみに、小田急の車両で界磁チョッパ制御を使用しているのは本形式と[[小田急8000形電車|8000形]]のみである。
朝ラッシュ時における小田急の通勤輸送は、1969年より大型通勤車両による8両編成での運行のために[[小田急5000形電車|5000形]]の4両固定編成が製造されていたが、この時期すでに千代田線との直通運転は決定していた<ref name="arc2-98">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.98]]</ref>ものの、5000形の登場時点では、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった<ref name="arc2-98"/>。
 
しかし、その後2事業者間での協議が進むにつれ、早ければ1974年には直通運転が開始される見通しとなった<ref name="arc2-101">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.101]]</ref>。当時の小田急では、年間の車両製造数を20両から30両前後としていた<ref name="arc2-101"/>ことから、あらかじめ直通運転に必要な両数を製造して直通運転開始時に備える必要があった<ref name="arc2-101"/>。その一方で、直通列車以外の輸送力の増強も継続するため、5000形の増備を一時中断した上で<ref name="829-114">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.114]]</ref>、直通列車と自社線内の列車のどちらにも使用できる車両<ref name="829-114"/>として製造されることになったのが9000形である。
前面は、それまでのいわゆる「小田急顔」ではなく「[[額縁]]スタイル」とも呼ばれる窓を1段へこませたデザインとし、小田急はもとより他[[鉄道事業者]]での、その後の[[鉄道車両]]の前面デザインに影響を与えたといわれている。またその形状から「ガイコツ電車」とも呼ばれる。これは[[営団6000系電車|営団6000系]]の斬新なスタイルに刺激を受け、小田急内で新型であることを強調できるスタイルを各製造メーカーにデザインの提案を依頼したところ、[[東急車輛製造]]の[[伊原一夫]]によるものが採用されたもので、当初は[[東急8500系電車|東急8500系]]の前面デザインとして設計が進められていたものである<ref>東急8500系は前面を切妻式として簡素化するように方針転換がなされたために本デザインは採用されなかったが、[[東急8500系電車|東急8000系]]の車体にこの前面をつけた[[モックアップ]]が存在する。</ref>。
 
5000形の次の新形式車両なので、本来であれば6000形となるべきところであった<ref name="829-114"/>が、すでに営団地下鉄では千代田線用の車両として[[営団6000系電車|6000系]]の試作車両が登場しており、同一番号となる可能性があった<ref name="829-114"/>ため、千代田線の計画路線名称である「9号線」に合わせて9000形と仮称した<ref name="829-114"/>ものが、そのまま正式な形式名として採用された<ref name="829-114"/>。
[[方向幕|行先表示器]]は従来の[[貫通扉]]の窓下に縦長にあったスタイルから、貫通扉上部に正方形で設置された。字幕は製造時から[[ローマ字]]表記が入ったものを採用した。ただし、種別と側面のローマ字表記は、表示器の更新後である。このスタイルは、後に製造された[[小田急1000形電車|1000形]]や[[小田急2000形電車|2000形]]まで継承された。
 
== 車両概説 ==
車体幅は千代田線への乗り入れ対応のため2,870mmで、小田急標準の2,900mmより30mm小さいため、裾の絞りが緩い。側窓には初めて一段下降窓を採用したが、下辺が5200形などよりも少し高い。[[エア・コンディショナー|冷房装置]]は能力8,500kcal/hの[[CU-12|CU-12B]]型[[集約分散式冷房装置|集約分散式]]を各車5基搭載し、室内は当初から平天井となった。
本節では、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。
 
全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造された。形式は先頭車が[[制御車|制御電動車]]のデハ9000形で、中間車は[[動力車|電動車]]のデハ9000形と[[付随車]]のサハ9050形である。サハ9050形は6両固定編成にのみ連結される。車両番号については、[[#編成表|巻末の編成表]]を参照のこと。
[[鉄道車両の台車|台車]]は電動車がFS-385、付随車がFS-085で、基礎制動装置は全台車が[[踏面ブレーキ|両抱き踏面式]]（クラスプ式）である。車輪直径は電動[[鉄道車両の台車|台車]]・付随台車ともに860mmとなっている。いずれも小田急では[[小田急2200形電車|2200形]]からの実績がある[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気バネ]]台車である。
 
=== 車体 ===
[[2006年]]（[[平成]]18年）[[3月17日]]をもって全車が定期営業運転を終了し、その後同年[[5月13日]]に[[さよなら運転]]を実施した（後述）。
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmのの全金属性車体であるが、車体幅は千代田線の車両限界に適合させるため、5000形の2,900mmに対して30mm狭い2,870mmとされた<ref name="60-71">[[#吉川1987|吉川 (1987) p.71]]</ref>。当時の[[運輸省]]が定めていた鉄道車両の防火対策基準である「A-A基準」にも対応している<ref name="arc2-104"/>。
{{-}}
 
=== 編成表 ===
[[File:Odakyu-9000-Farewell.JPG|thumb|営団6000系（右）にひけをとらない正面デザインを目指した9000形（左）]]
9000形は千代田線内では営団6000系や[[国鉄103系電車|国鉄103系1000番台]]と並んで走行することになり、特に営団6000系はその左右非対称の正面デザインが斬新なものとして評価されていた<ref name="829-115"/>ことから、6000系にひけをとらないようなデザインにすることが望まれた<ref name="829-116">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.116]]</ref>。このため、各製造メーカーにデザインの提案を依頼し<ref name="829-116"/>、その結果として[[東急車輛製造]]の伊原一夫によるデザインが採用された<ref name="829-116"/>が、これは運転席・助士席の窓を傾斜させた上で屋根近くまで大きく拡大<ref name="829-116"/>、前照灯と尾灯は逆に運転席・助士席の窓下に配置し<ref name="arc2-102"/>、方向幕は貫通扉の上部に配置<ref name="arc2-102"/>という、当時の小田急通勤車両からは大きく異なる様式となった。前面下部には、小田急の通勤車両で初採用となる[[排障器|台枠下部覆い（スカート）]]が設置された<ref name="arc2-42">[[#photoa2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.42]]</ref>。
 
側面客用扉は各車両とも4箇所で、1,300mm幅の両開き扉である<ref name="arc2-102"/>。側面窓の配置は、900mm幅・高さ900mmの1段下降窓が採用された<ref name="arc2-102"/>。これは、小田急の車両では「HB車」と通称される戦前製の車両以来、久々の採用となった<ref name="arc2-103">[[#生方a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション2』p.103]]</ref>。これまでの車両と同様、客用扉間に2つ1組で<ref name="2-40"/>、客用扉と連結面の間には1段下降窓が1つ設けられ<ref name="arc2-102"/>、客用扉と窓の間には幅280mmの戸袋窓を配置している<ref name="arc2-102"/>が、乗務員扉と客用扉の間については後述するように乗務員室に搭載する機器が多くなり<ref name="arc2-103"/>、乗務員室が長手方向に400mm拡張された<ref name="arc2-103"/>ため、この箇所の戸袋窓はなくなった<ref name="arc2-103"/>。
 
車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅貫通路で<ref name="arc2-102"/>、妻面の窓は固定窓とされた。6両編成ではサハ9550番台の車両の小田原寄り車端部に仕切り扉が設置された<ref name="546-188">[[#大幡546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.188]]</ref>。
 
車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された。初期に製造された4両固定編成6本は、5000形と同様の切り替え式であった<ref name="679-231">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.231]]</ref>が、1973年の増備車両からは、側面の種別表示器が捲取幕式に変更された<ref name="679-231"/>。塗装デザインについては、5000形と同様、ケイプアイボリーをベース色として、300mm幅でロイヤルブルーの帯を窓下に入れるという塗装が採用された<ref name="5-40">[[#生方1981|生方 (1981) p.40]]</ref>。
 
=== 内装 ===
[[鉄道車両の座席|座席]]はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には4人がけの座席が配置される。5000形では座席の奥行き<ref group="注釈">座面の奥行きと背もたれの厚さの合計。</ref>を520mmとしていた<ref name="829-110">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.110]]</ref>が、9000形ではさらに30mm深くした550mmとして座り心地の改善を図った<ref name="829-110"/>。
 
車内の照明装置は交流[[蛍光灯]]18本（中間車は20本）と直流蛍光灯4本<ref name="arc2-104"/>で、直流蛍光灯は予備灯兼用である<ref name="arc2-104"/>。
 
=== 主要機器 ===
9000形には、千代田線内において平坦区間での加速度が3.3[[メートル毎秒毎秒|km/h/s]]を標準として<ref name="829-115"/>、緊急時には上り35‰勾配線において無動力の10両編成を駅まで推進可能という性能<ref name="829-115"/>が要求された。また、営団では地下線内での温度上昇を避けるため<ref name="arc2-103"/>、大量の熱をトンネル内に放散するのは好ましくないという見解を示していた<ref name="arc2-104"/>。そのため、制御方式はチョッパ制御、制動方式についても回生制動を採用する<ref name="829-115"/>など、極力発熱量の少ないものにしなければならなかった<ref name="829-115"/>。
 
その一方で、自社線内の列車で使用するための条件も考慮する必要があった。5000形と同様に急行列車にも使用できるように最高速度は120km/hと設定された<ref name="arc2-103"/>。このような高速域からの制動においては、回生制動では発生電圧が高くなりすぎる<ref name="arc2-103"/>上、回生制動が失効するとその後は空気制動だけとなってしまうことにより制動距離が長くなってしまう<ref name="arc2-103"/>ため、自社線内では発電制動が必須と判断された<ref name="829-115"/>。
 
9000形の設計にあたっては、これらの要求を満たすために注意が払われた。
 
乗務員室は、小田急のOM-ATS装置だけではなく千代田線で使用されている自動列車制御装置 (ATC) を搭載する必要があった<ref name="arc2-104"/>ため、前後方向に400mm拡張された。ただし、登場当初は乗り入れ時期が具体化していなかったため、準備工事のみである<ref name="arc2-104"/>。運転台も営団6000系などの乗り入れ車両と極力統一する<ref name="5-122">[[#生方1981|生方 (1981) p.122]]</ref>ため、主幹制御器（マスター・コントローラー）もそれまでの小田急の標準であったデッドマン装置付とは異なるものになった<ref name="829-293">[[#岸上829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.293]]</ref>ほか、ATCの車内信号表示に対応した速度計となった<ref name="60-71"/>。
 
主[[電動機]]の選定にあたって、当時の技術で要求仕様に対応させるには、電動車比率を10両編成で8M2T<ref group="注釈">1つの編成の中において、駆動用の電動機を装備した電動車が8両、電動機を装備しない付随車の両数を2両にすることを、このように表現する。</ref>とする必要があった<ref name="829-115"/>。10両編成での総出力から逆算すると、1台あたり110kWの出力で済むことになった<ref name="829-115"/><ref group="注釈">135kWの主電動機を有する5000形の10両編成では編成全体出力が3240kWとなるのに対し、9000形の10両編成では3520kWとなるので、編成出力は9000形10両編成のほうが強力である。</ref>ことから、三菱電機製の[[複巻整流子電動機]]であるMB-3182-AC型が採用された<ref name="679-231"/>。制御装置については、営団6000系ではサイリスタチョッパ制御を採用していたが、コスト面で界磁チョッパ制御の方が有利であること<ref name="arc2-103"/>や、発電制動を備える必要があることなどを主な理由として<ref name="arc2-103"/>、界磁チョッパ制御方式を採用した<ref name="546-188"/>。なお、チョッパ制御自体は小田急では初の採用事例である。駆動方式は[[WN駆動方式|WNドライブ]]で<ref name="546-188"/>、歯数比は97:18=5.39に設定した<ref name="546-188"/>。
 
[[鉄道のブレーキ|制動装置（ブレーキ）]]は[[応荷重装置|応荷重機構]]付[[発電ブレーキ|電]][[空|空気ブレーキ]]併用<ref group="注釈">発'''電'''制動・'''空'''気制動を併用するという表記。</ref>のHSC-DR形<ref group="注釈">「ハイスピードコントロール('''H'''igh '''S'''peed '''C'''ontrol)・ダイナミックブレーキ('''D'''ynamic Break)・回生ブレーキ('''R'''egenerative brake)付」の略である。</ref>が採用された<ref name="2-41">[[#小山1985|小山 (1985) p.41]]</ref>。これは制動初速によって回生制動と発電制動を自動的に選択する仕組みになっており<ref name="2-41"/>、初速が75km/h以下の場合は発熱抑制のため回生制動が<ref name="2-41"/>、75km/h以上の場合は高速域から安定した制動力が得られる発電制動が作用する<ref name="2-41"/>。また、回生制動失効時には自動的に発電制動に切り替わる<ref name="arc1-12">[[#zadana1|『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション1』p.12]]</ref>。強制通風式の抵抗器が採用されたのは5000形と同様である<ref name="829-115"/>。
 
[[File:Truck-FS385.jpg|thumb|9000形の電動台車（FS-385）]]
[[鉄道車両の台車|台車]]は、電動機の出力を110kWとしたことから、[[車輪]]径は標準的な860mmでも問題ないと判断された<ref name="829-115"/>ことから、電動車と付随車のいずれも車輪径は860mmに揃えられた<ref name="829-115"/>。電動車が[[住友金属工業]]製FS385<ref name="2-176"/>、制御車は住友金属工業製FS085である<ref name="2-176"/>。高速域からの制動効果を確保するために、基礎制動装置をクラスプ式（両抱え式）とした<ref name="2-147">[[#小山1985|小山 (1985) p.147]]</ref>[[アルストム|アルストムリンク式]][[空気ばね]]台車である<ref name="5-40"/>ことは5000形と同様である<ref name="829-115"/>。なお、当初は波打車輪を使用していた<ref name="5-40"/>。
 
[[集電装置]]（パンタグラフ）は、剛体架線での追従性能が高いPT-4212S-AM型集電装置を採用し<ref name="405-178">[[#山下405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.178]]</ref>、6両固定編成での全ての電動車と、4両固定編成のうちデハ9100番台・デハ9300番台の車両に搭載された<ref name="405-178"/>。
 
[[冷房装置]]については、8,500[[冷凍能力|kcal/h]]の能力を有する[[CU-12|CU-12B型冷房装置]]を1両あたり5台搭載した<ref name="546-188"/>。この冷房装置は、5000形で採用されていたCU-12A型の改良版である。送風装置は扇風機から[[送風機|ラインフローファン]]に変更され、室内の天井は平天井となった<ref name="2-40"/>。補助電源装置は、140kVAのCLG-350A型[[電動発電機]] (MG) をデハ9000番台・デハ9200番台・デハ9400番台・デハ9600番台の車両に搭載した<ref name="546-188"/>。
 
== 沿革 ==
=== 登場当初 ===
{{Double image aside|right|OER 9402.jpg|180|OER-9402.jpg|180|地上線の急行に使用される9000形|箱根登山鉄道線に乗り入れた9000形}}
構想当初は10両編成を10本新造する計画で<ref name="5-40"/>、まず1972年1月から2月にかけて4両固定編成が1次車として6編成入線し<ref name="546-188"/>、3月から営業運転を開始した。同年中に2次車として4編成が入線し<ref name="546-188"/>、翌1973年からは急行10両編成化に向けて6両固定編成が増備され、1974年までに6両固定編成は合計8編成が入線した<ref name="546-188"/>。ここで、実際の直通運転のダイヤの詳細が確定するまではいったん増備を中断することになった<ref name="2-44">[[#小山1985|小山 (1985) p.44]]</ref>。その後、最終的な直通運転のダイヤが決定し、小田急側の乗り入れ運用数は5運用となった<ref name="5-40"/>ため、増備はここで中止となり<ref name="5-40"/>、1977年に付随車を2両のみ新造した上で<ref name="5-40"/>、9010×4の4両固定編成に挿入して9409×9の6両固定編成とした<ref name="2-44"/>。
 
この間、1972年には鉄道友の会からローレル賞を受賞した<ref name="2-40"/>ほか、1974年の[[小田急多摩線|多摩線]]の開業時には9401×6の編成が開業祝賀電車に起用されている<ref name="829-185">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.185]]</ref>。
 
相互直通運転開始が近くなった1976年から1977年には、準備工事にとどまっていたATC・誘導無線装置などの乗り入れ用機器が設置された<ref name="2-44"/>。これと同時期に、1次車の側面種別表示器を切り替え式から捲取幕式に変更した<ref name="2-44"/>。
 
1978年3月31日からは千代田線との相互直通運転が開始され、予定通り9000形が直通運転に使用されることになった。開始後には地下鉄線内で非常用通路となる際の保安度向上を図るため<ref name="2-44"/>、10両編成で中間の運転台となるデハ9300番台・デハ9400番台の乗務員室に内部仕切りを設置した<ref name="2-44"/>上で、正面の手すり形状も大型化した<ref name="2-44"/>。直通列車以外にも自社線内の列車に使用され<ref name="5-40"/>、1982年7月以降は休日に限り箱根登山鉄道線にも乗り入れるようになった<ref name="2-44"/>。
 
1985年7月には、日本国有鉄道（当時）より[[国鉄マヤ34形客車|マヤ34形軌道検測車]]を借り入れ、9000形の4両固定編成2本ではさんだ形態の9両編成で、小田急線内の軌道検測を行なった<ref name="829-294"/>。
 
=== 地上線専用に転用 ===
{{Double image aside|right|Odakyu9000-1.JPG|180|OER-9301-9407.jpg|180|8両編成で各駅停車に使用される9000形|運転台機器の撤去が行なわれた先頭車デハ9301（左）}}
その後しばらくは運用に大きな変化はなかったが、1988年に[[小田急1000形電車|1000形]]が登場し、1989年3月27日のダイヤ改正からは、9000形に代わって1000形が直通列車に運用されるようになった<ref name="546-153">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.153]]</ref>。当初は5運用のうち2運用は9000形で残された<ref name="546-153"/>が、1990年3月27日ダイヤ改正で全ての運用が1000形に置き換えられた<ref name="546-154">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.154]]</ref>。その後、1991年以降に直通列車のための機器を撤去し<ref group="注釈">乗り入れ終了後1年が経過した1991年の時点でも、直通運転に使用する車両として9000形が指定されているという記述が見られる（[[#本多546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.109]]）ことから、本項ではこのような表記とした。</ref>、9000形は地上線専用車として運用されることになった。電気機関車の全廃後は、9000形が牽引車として使用されることもあった<ref name="829-219">[[#刈田829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.219]]</ref>。
 
これに先立つ1988年から車体修理が開始された<ref name="679-232">[[#大幡679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.232]]</ref>。車体修理の内容は車体補修や[[デコラ|化粧板]]や床材の交換が主である<ref name="679-232"/>が、側面の表示装置も種別・行先を併記した仕様に変更された<ref name="679-232"/>。車内の配色は4両固定編成が寒色系で6両固定編成が暖色系とされた<ref name="679-232"/>。1995年度までに全車両の車体修理は完了した<ref name="679-232"/>。また、1978年頃に設置された乗務員室の仕切り板は1993年に全車撤去された<ref name="679-232"/>。
 
地上線専用に転用した後、特に4両固定編成については2編成を連結した上で8両編成で、全車電動車による高い加減速性能を生かして各駅停車に使用されることが多くなった<ref name="829-187">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.187]]</ref>。このため、2000年度にはデハ9002・9004・9006・9301・9303・9305の6両について運転台機器の撤去が行なわれた<ref name="829-293"/></ref>。運転室はそのまま残した状態で、本格的な客室化改造などはされていない<ref name="829-293"/>。これによって、9000形の8両編成が3編成組成されることになったが、完全に固定編成となったわけではなく、検査時には連結する編成の組み合わせが変更される「8両半固定編成」ともいうべきものであった<ref name="829-293"/>。
 
2001年以降に、集電装置がシングルアーム式に変更されたほか<ref name="829-293"/>、運転室の主幹制御器についても小田急標準タイプに交換されている<ref name="829-293"/>。なお、最後まで転落防止幌は設置されなかった<ref name="829-187"/>。
 
=== 淘汰 ===
{{Double image aside|right|Model 9000-Good Bye- of Odakyu Electric Railway.JPG|180|Peoples OER 9000 Farewell.jpg|180|さよならヘッドマークを装着した9000形|「さよなら9000形フェスタ」には多くの鉄道ファンが訪れた}}
車体のモデルチェンジを行い、鉄道ファンからは人気があった車両であった<ref name="829-117">[[#山岸829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.117]]</ref>が、制動効果が複雑であったことから運転士からの評価は高くなかった<ref name="829-117"/>。また、車両保守部門からも重装備過ぎる車両として敬遠されがちであった<ref name="829-117"/>。
 
このような背景から、[[小田急3000形電車 (2代)|3000形]]の増備に伴い、2005年から5000形よりも先に淘汰が開始された<ref name="829-188">[[#photo829|『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.188]]</ref>。同年中に74両が廃車となり<ref name="829-188"/>、この時点で4両固定編成はわずか1編成しか残っておらず、6両固定編成も2編成だけであった<ref name="829-293"/>。2006年3月17日限りで定期運用も終了し<ref name="829-188"/>、最後の運行は同年5月13日に秦野から唐木田まで運行された臨時列車「9000形さよなら号」であった<ref name="829-188"/>。運行終了後、唐木田車庫において「さよなら9000形フェスタ」が行なわれた後<ref name="829-188"/>、同年7月には全車廃車となった<ref name="829-294"/>。
 
全廃後、デハ9001のみが保存されることになり、通常は喜多見検車区で保管されている<ref name="829-188"/>。
 
== 編成表 ==
{|style="margin:1em 0em 2em 3em; text-align:left; border-spacing:2em 0em;"
|-
111 ⟶ 180行目:
|}
|}
{{-}}
=== 性能 ===
地上線での高速性能と地下鉄線内での高加速性能を併せ持つ車両として設計されたが、狭軌の界磁チョッパ車としては当時の技術では非常に困難であった。優等列車への運用を想定し、歯車比を5.39と中高速寄りのセッティングとしたが、それにより起動加速度が低下するため、地下鉄乗り入れ時は電動車比率の多い編成となった。地下鉄直通運用終了後は、4両編成は全電動車ならではの加速性能を生かし、2本併結して各停運用や末期には区間準急の運用に入ることが多くなり、[[2000年]]（平成12年）には片側の[[操縦席|運転台]]を撤去し8両固定編成を組むようになった（後述）。
 
=== 改造脚注 ===
{{脚注ヘルプ}}
* [[1990年]]（[[平成]]2年）より千代田線への直通運用には1000形を使用することになり、千代田線用[[自動列車制御装置|ATC装置]]を撤去し、その後は小田急線内と[[箱根登山鉄道鉄道線|箱根登山鉄道線]][[小田原駅|小田原]] - [[箱根湯本駅|箱根湯本]]間で運行した。
* [[1988年]]（昭和63年）から[[1995年]]（平成7年）にかけて車内の更新工事を実施した。この際、一部編成においては乗務員室の行先設定器を従来のダイヤル式から1000形後期編成に準じた数字入力式へ交換した。
* 2000年（平成12年）にデハ9301・デハ9303・デハ9305・デハ9002・デハ9004・デハ9006の[[運転台撤去車|運転台を撤去]]し、9001F+9002F、9003F+9004F、9005F+9006Fの各編成を連結して8両固定編成とした。この編成のうち片方の4両が検査などで運用を外れた場合には、この工事を施工しなかった9007F - 9009Fの3編成のいずれかと連結して運転したこともあった。
* [[2002年]]（平成14年）頃から、[[デッドマン装置]]を装備するため全編成の[[マスター・コントローラー|マスコンハンドル]]を国鉄タイプのものから、[[小田急2600形電車|2600形]]の[[廃車 (鉄道)|廃車]]発生品へと順次交換したが、速度計は従来の[[自動列車制御装置|ATC]]車内信号を現示するタイプで存置した。
 
=== 牽引注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
4両編成は出力の高い全電動車編成であることから、[[小田急電鉄の電気機関車|電気機関車]]の運用終了後には車両輸送の牽引用としても使用された。実績としては[[小田急7000形電車|7000形「LSE」]]の車両更新や[[小田急1000形電車|1000形ワイドドア車]]の客用ドア改造および運転台撤去のためメーカーに輸送する際の搬出・搬入や[[小田急30000形電車|30000形EXE]]・[[小田急3000形電車 (2代)|3000形]]（当初の数編成のみ）や[[小田急50000形電車|50000形「VSE」]]の搬入、および[[長野電鉄]]に譲渡した[[小田急10000形電車|10000形「HiSE」]]の搬出が挙げられる。変わったところでは、軌道検測用の[[国鉄マヤ34形客車]]を2本の4両編成に挟み込んで、軌道検測を行ったこともある。
 
=== 出典 ===
2002年9月には[[本厚木駅|本厚木]] - [[愛甲石田駅|愛甲石田]]間の[[踏切]]事故で[[乗用車]]が炎上し自走不能になった[[小田急5000形電車|5200形]]5254Fの救援用の牽引車として使用されたことがある。その後、牽引用としては1000形を充当している。
{{Reflist|2}}
<gallery widths="180">
ファイル:OER-9702.jpg|千代田線への直通準急に使用されていた頃の9000形<br/>運転台上に運行番号表示がある
ファイル:Truck-FS385.jpg|9000形の電動台車<br/>（FS-385形）
ファイル:OER-9301-9407.jpg|左:改造された先頭車デハ9301<br/>右:未改造のデハ9407
</gallery>
 
== 廃車と保存参考文献 ==
=== 書籍 ===
<div style="float:right; margin:0 0 0 10px;text-align:center">
* {{Cite book|和書|author = 生方良雄|authorlink = |coauthors = [[諸河久]]|year = 1981|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = [[保育社]]|ref = 生方1981|id = 0165-508530-7700|isbn = }}
[[Image:Model 9000-Good Bye- of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|240px|none|「さよなら9000形号」のヘッドマークを付けた9407F<br/>（2006年3月26日 / 大和駅）]]
* {{Cite book|和書|author = 小山育男|authorlink = |coauthors = 諸河久|year = 1985|title = 私鉄の車両2 小田急|publisher = 保育社||ref = 小山1985|id = |isbn = 4586532025}}
[[Image:Odakyu-9000-Farewell.JPG|thumb|240px|none|「さよなら9000形フェスタ」で<br/>東京メトロ6000系と並ぶ9407F<br/>（2006年05月13日 / 喜多見検車区唐木田出張所）]]
* {{Cite book|和書|author = [[吉川文夫]]|authorlink = |coauthors = |year = 1987|title = 小田急 車両と駅の60年|publisher = [[大正出版]]|ref = 吉川1987|id = 0025-301310-4487|isbn =}}
</div>
 
=== 運行終了まで ===
特殊部品の確保が困難になり、かつ車両自体の老朽化が進んでいたため、2004年の[[小田急4000形電車 (初代)|旧4000形]]全廃後に最も経年の古い[[小田急5000形電車|5000形]]より先に廃車対象とされ、[[2005年]]（平成17年）4月から新3000形に置き換えられる形で順次廃車が進められた。末期の4連口は9005F+9006Fが7月に廃車され、続いて10月に、9002Fの検査切れとデハ9001の保存のため、
:: 9001F+9002F
:: 9009F+9008F
と組成していた編成を、
:: 9001F+9009F
:: 9008F+9002F
へ組み換え、9008F+9002Fは1日の営業で廃車となった。11月19日には、最後まで8両固定で残った9003F+9004Fが廃車となり、9001F+9009Fの編成も、9001Fを海老名留置とし、9009Fは単独で9007Fと同様に急行運用に就いた後年末までに9007F、9009Fの2編成ともに廃車となった。両編成が廃車された後、車両牽引は、1000形が担当している。
 
そして、2006年3月17日をもって定期営業運転を終了した。[[3月15日]] - 17日の3日間は2本残っていた6両編成のうち、9407Fの先頭車前面の右下に「さよなら号9000形」の[[方向幕#ヘッドマーク|ヘッドマーク]]を掲出して運行されたが、9404Fはヘッドマークなしで運行された。その後9407Fは9001Fと連結して海老名に留置された。
 
2006年5月13日には[[小田急電鉄の車両検修施設#喜多見検車区唐木田出張所|喜多見検車区唐木田出張所]]にて「さよなら9000形フェスタ」が開催され、同日に[[秦野駅|秦野]]から[[唐木田駅|唐木田]]まで最後まで残った9001F+9407Fで運転した[[さよなら運転|さよなら列車]]および車両展示会をもって小田急での運行を全て終了した。運転台撤去車と6連の増結はこのさよなら列車と4月の鉄道友の会の列車のみだった。このさよなら列車にも先頭車前面の右下に「さよなら号9000形」のヘッドマークと乗降扉窓に同ステッカーが掲出されたが日付が入った別バージョンとなっていた。
 
2006年[[6月13日]]に9407F、同年[[7月5日]]深夜に9001Fが2600形2670Fとともに大野工場（現・[[小田急電鉄の車両検修施設#大野総合車両所|大野総合車両所]]）へ回送され、[[静態保存]]されるデハ9001を除き解体された。デハ9001は同様に保存されるクハ2670とともに、同年8月5日の[[終電]]後に1000形に連結され[[小田急電鉄の車両検修施設#喜多見検車区|喜多見検車区]]に回送された。本系列の全廃により、初の界磁チョッパ制御車の消滅ともなっている。また、最後まで転落防止幌が取り付けられることもなかった。
 
=== 保存 ===
喜多見検車区にデハ9001が静態保存されている。同車は「さよなら号9000形」のポスターの他、路線図、広告が車内に貼り付けたままである。
* 2006年[[10月14日|10月14]]・[[10月15日|15日]]に[[小田急電鉄の車両検修施設#海老名検車区|海老名検車区]]で開催された「[[ファミリー鉄道展]]」でクハ2670と共に展示された。
 
== 脚注 ==
{{Reflist}}
 
=== 雑誌記事 ===
* [[鉄道ピクトリアル]]通巻405号「特集・小田急電鉄」（1982年6月・[[電気車研究会]]）
** {{Cite journal|和書|author=山下和幸 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり122 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 169-183 |publisher= |ref = 山下405}}
* 鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」（1991年7月・電気車研究会）
** {{Cite journal|和書|author=本多聡志 |year= |month= |title=小田急電鉄列車運転の興味 |journal= |issue= |pages=pp. 106-112 |publisher=|ref = 本多546 }}
** {{Cite journal|和書|author=刈田草一 |year= |month= |title=小田急電鉄 列車運転の変遷 |journal= |issue= |pages=pp. 145-156 |publisher=|ref = 刈田546 }}
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり145 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 175-197 |publisher=|ref = 大幡546 }}
* 鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」（1999年12月・電気車研究会）
** {{Cite journal|和書|author=大幡哲海 |year= |month= |title=私鉄車両めぐり164 小田急電鉄 |journal= |issue= |pages=pp. 201-243 |publisher= |ref = 大幡679}}
* 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション「小田急電鉄 1950-60」（2002年9月・電気車研究会）
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=小田急座談 (Part1) 車両編 |journal= |issue= |pages=pp. 6-16 |publisher= |ref = zadana1}}
* 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション「小田急電鉄 1960-70」（2002年12月・電気車研究会）
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=小田急車両カタログ |journal= |issue= |pages=pp. 36-44 |publisher= |ref = photoa2}}
** {{Cite journal|和書|author=生方良雄 |year= |month= |title=千代田線直通用 小田急9000形新造車両の概要 |journal= |issue= |pages=pp. 101-104 |publisher= |ref = 生方a2}}
* 鉄道ピクトリアル通巻829号「特集・小田急電鉄」（2010年1月・電気車研究会）
** {{Cite journal|和書|author=山岸庸次郎 |year= |month= |title=5000形、9000形の記録 |journal= |issue= |pages=pp. 109-117 |publisher= |ref = 山岸829}}
** {{Cite journal|和書|author= |year= |month= |title=70年代の小田急を象徴する通勤車 Series 5000&9000 |journal= |issue= |pages=pp. 184-188 |publisher= |ref = photo829}}
** {{Cite journal|和書|author=刈田草一 |year= |month= |title=小田急電鉄 列車運転の変遷とその興味 |journal= |issue= |pages=pp. 204-219 |publisher= |ref = 刈田829}}
** {{Cite journal|和書|author=岸上明彦 |year= |month= |title=小田急電鉄現有車両プロフィール |journal= |issue= |pages=pp. 241-295 |publisher= |ref = 岸上829}}
 
== 関連項目 ==
{{小田急電鉄の車両}}
{{デフォルトソート:おたきゆう9000かたてんしや}}
「https://ja.wikipedia.org/wiki/小田急9000形電車」から取得