「金沢電気軌道ED1形電気機関車」の版間の差分

[[ゼネラル・エレクトリック]](GE)社製K-38直接制御器がを搭載されていたする<ref group="出典" name="RP701ｰ88">[[#rp701-81_90|『鉄道ピクトリアル』第701号 p.88]]</ref>。GE K-38は大阪高野鉄道電弐2形に採用され<ref group="出典" name="ts49-33" />、[[大阪市電|大阪市電気局]]など各社局で大量に採用実績のある、初期の路面電車用直接制御器を代表するベストセラーの一つである。

もっとも、許容電流量の問題から主、これは特に100馬力以上の定格出力の電動機を4基装架する電気機関車で使用するにはやや荷が重かったらしく<ref group="出典" name="NANKAI2-149" />{{refnest|group="注釈"|なお、特新造時の本形式に装着されたWH-101-Hを直接式制御器で4基制御する構成としていた南海鉄道電1形は、大出力容量の電動機WH社製WH-403-Dを制御器とこのKして搭載している<ref group="出典" name="NANKAI1-3892">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』 p.92]]</ref>。}}、南海鉄道でこれを組み合わせ搭載した場合に電気機関車では、故障が頻発したといい<ref group="出典" name="NANKAI2-149" />このため、{{refnest|group="注釈"|本形式でも後述するように、後年になってより出力の大きな電動機へ換装が実施された際に、制御器も併せて交換されている。</ref group="出典" name="RP701ｰ88" />といい。}}、本形式の竣工当時、電5形電車の制御器を電空カム軸式のPC-14Aへ換装した際<ref group="出典" name="NANKAI1-119">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海では電車用HL系気鉄道 上巻』 p.119]]</ref>に発生した[[ウェスティングハウス・エレクトリック]](WH)社製HL151-D-2制御器<ref group="出典" name="NANKAI1-92">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』 p.92]]</ref>を2両分（2組）運転台に搭載して車内並列で総括制御動作させるように自社で改造した{{refnest|group="注釈"|この改造そのものは、1936年のEF4形5117 - 5119<ref group="出典" name="NANKAI2-149" />での施工以来、必要に応じて実施されていたものである。}}、HL-N電磁単位スイッチ式手動加速制御器への換装<ref group="出典" name="NANKAI2-149" />{{refnest|group="注釈"|南海ではこれに併せてHL制御器を前後の機器室へ振り分け搭載し、また主電動機を強化し両抱き式ブレーキを備える大きな台車を装着するために、9m級の台枠を中央で分割、部材を挿入して11m級に延長する工事を自社天下茶屋工場で実施している。<ref group="出典" name="ts49-35_38">[[#ts49-33_39|『鉄道史料』第49号 pp.35-38]]</ref>。}}で徐々に淘汰が進みつつあった。

竣工時には、軸距1,372mmの軸ばね台車である[[ブリル|J.G.ブリル]]社製<ref>{{refnest|group="注釈"|大阪高野鉄道2・4・5からの流用の場合は、J.G.ブリル社純正品ではなくそれをデッドコピーした[[帝國車輛工業|梅鉢鉄工場]]製となる<ref group="出典" name="rail34-68_69">[[#rail34-65_72|『レイル』第34号 pp.68-69]]</ref>が、いずれであったかは判明していない。</ref>}}Brill 27GE1を南海鉄道天下茶屋工場で改造動揺防止を目的として後継のBrill改造<ref 27E1相当とgroup="出典" name="ts49-34">[[#ts49-33_39|『鉄道史料』第49号 p.34]]</ref>していたものが装着されている。

これは具体的には、本来の27GE1では線路方向に沿って置かれた重ね板ばねによる枕ばねを、前後端に接続された釣り合いばねによって懸架していたものをが、これを後継の27Eと同様、新製した鍛造品の梁を線路方向に沿って置き、これを釣り合いばねで懸架した上で、これら左右の梁を下揺れ枕と結合してH字状に組み立てたものの上に、まくら木方向に重ね板ばね（楕円ばね）を配することで車体の左右方向の揺動特性の改善を図っている<ref group="出典" name="ts49-39" />。つまりこの改造は実質的には27GE1の27E化<ref group="出典" name="rail31-47">[[#rail31-42_52|『レイル』第31号 p.47]]</ref>と言えるが、鍛造側枠そのものは無改造のため、短軸距かつ主電動機を外掛けという路面電車向け台車並みの仕様構造・基本寸法には相違変化はない<ref group="出典" name="ts49-38_39">[[#ts49-33_39|『鉄道史料』第49号 pp.38-39]]</ref>。

このBrill 27GE1は南海鉄道電第壱號1形と大阪高野鉄道電第壱號1形<ref group="出典" name="NANKAI1-87_97">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』 pp.87・97]]</ref>、それに採用大阪髙野鉄道電2形<ref group="出典" name="NANKAI2-146">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ6 南海電気鉄道 下巻』 p.146]]</ref>に装着された台車であり、改造後も長く南海線で使用されていた<ref group="出典" name="ts49-39" />が、本形式製造当時には装着車の鋼体化などに伴う相次ぐ大型化と重量増に対応しきれなかった。そのため、上述のWH-101-H電動機と同様、南海鉄道では電気機関車を含めて<ref group="出典" name="NANKAI2-149_150">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ6 南海電気鉄道 下巻』 pp.149-150]]</ref>代替用台車の新造と複雑な振り替えを経て、順次淘汰・他社への放出が始まっていたもの<ref group="出典" name="NANKAI1-130">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』 p.130]]</ref>であった。

M三動弁によるAMM[[自動空気ブレーキ]]（Mブレーキ）を搭載する<ref group="出典" name="RP701ｰ90" />。<!--運転台の弁の型番が不明なため、とりあえずこれだけで。M23弁であれば自動空気ブレーキのみ、M24系の弁であれば自動空気ブレーキに加えて直通ブレーキ動作も可能なはずです。-->

新造時の石川総線の規格に従い、竣工の時点ではトロリーポール<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />が前後各1基で合計2基、屋根上に設置されている。

竣工後、北陸合同電気時代の[[1941年]]11（昭和16年）11月28日に発生した<ref group="出典" name="RP701ｰ152">[[#rp701-152_165|『鉄道ピクトリアル』第701号 p.152]]</ref>[[北陸鉄道加南線|温泉電軌]]山代車庫の全焼に伴う車両不足に対する応援として、約2年にわたって同社に貸し出されて使用された<ref group="出典" name="RP701ｰ165" />。[[1943年]]（昭和18年）に実施された石川県下に所在する私鉄各社の北陸鉄道への統合後、1949年（昭和24年）10月1日付で実施された一斉改番の際にはED20形ED201へ改番され<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、その後は他線区へ転出することも無く、専ら[[北陸鉄道石川線|石川総線]]に配置され続けている。

その間、[[1953年]]（昭和28年）に非力であった主電動機を他形式の主電動機交換で発生した[[三菱電機]]MB-64C<ref>{{refnest|group="注釈"|端子電圧600V時1時間定格出力48.5kW/685[[rpm (単位)|rpm]]。歯数比は3.55。<で、定格引張力は2,360kg、定格速度30.5km/hであった<ref group="出典" name="rw69-182_183" />。}}へ換装、さらに[[1962年]]<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />{{refnest|group="注釈"|1960年（昭和35年）6月30日認可で改造が実施されたとする文献も存在する<ref group="出典" name="RP859ｰ29" />が、後述するモハ852の台車交換による本形式への台車供出が1962年（昭和37年）に実施されていることから、少なくとも台車交換は同年に実施された可能性が高い。}}に自社工場でにおいて台枠を中央で切断し部材を挿入することで全長を1.7m延長<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、これにより前後の機器室を拡大<ref>{{refnest|group="注釈"|機器室は元々あった部分を両端に置き、運転室との間に延長用部材を挿入する形で延長されている。当該挿入部分はケーシングが溶接組み立て構造となっているため、外観でもリベット組み立ての既存部分との判別が容易である。またこの改造の際には、機器室に制御抵抗器等を鶴来側ボンネットに搭載し、機器<ref group="出典" name="RP859ｰ29" />これを冷却する必要が生じたことから、延伸部付近の側面に鎧戸状の換気口が設置されている。</ref>}}、制御器を直接式のGE K-38からWH社製単位スイッチ式手動加速制御器であるHL-846Dを改造したものに交換<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />し、台車と主電動機についてもモハ852の廃車発生品である[[住友金属工業]]KS-30LKS30L鋳鋼製釣合梁式台車<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />{{refnest|group="注釈"|伊那電気鉄道でKS-30Lを装着していたのはデハ110形とデハ120形の2形式で、モハ852は伊那電気鉄道デハ110に由来する。同車は元来芝浦SE-102を主電動機として装架していて、1962年に台車振り替えを実施している<ref group="出典" name="rp2000_4-86">[[#rp2000_4-65_95|『釣り掛け電車の響き 鉄道ピクトリアル2000年4月臨時増刊号』 p.86]]</ref>。}}と、それに装架されていたとされるWH社製WH-558-J6<ref>{{refnest|group="注釈"|端子電圧600V時1時間定格出力74.6kW/985rpm<ref group="出典" name="rw69-178_179">[[#rw69-178_185|『世界の鉄道'69』 pp.178-179]]</ref>。歯数比は3.45。<ref group="出典" name="RP701ｰ90">[[#rp701-81_90|『鉄道ピクトリアル』第701号 p.90]]</ref>に交換され。なお、モハ852をデハ110形デハ110として新造した伊那電気鉄道<ref group="出典" name="rp2000_4-86" />ではこの車体延伸改造WH-558-J6はHL制御器を前後の機器室に格納すデハ110形ではなく、増備形式である際に容積デハ200形デハ201 - デハ204が不足装架していたことされ<ref group="出典" name="rp2000_4-92_93">[[#rp2000_4-65_95|『釣り掛け電車の響き 鉄道ピクトリアル2000年4月臨時増刊号』 pp.92-93]]</ref>、この電動機がどのような経緯で北陸鉄道へ譲渡されたのかは明ら実施かになっていない。}}に交換されたも。こので車体延伸改造は、前述の通り同系車を多数擁した本家である南海鉄道→南海電気鉄道でも前述の通り直接制御からHL系間接制御器への交換時に同種の改造が実施されていたものである。また後述の妻窓の改造も南海で先行して同様に実施されていたことから、この改造メニューは南海での事例に倣って実施された可能性が高い。</ref>。これの改造により、自重は23.5[[トン|t]]<ref group="出典" name="rw69-182_183" />から29.3tに増加<ref group="出典" name="RP701ｰ90" />し、ワンランク上の[[北陸鉄道ED30形電気機関車|ED301]]に迫る粘着力が確保されるようになっている<ref>{{refnest|group="注釈"|もっとも主電動機定格出力はカルダン駆動へ改造される以前のED301と同格の74.6kW級となったが、本来は急行電車用の高速モーター（WH-558-J6は南海鉄道で急行用の電7形に搭載された<ref group="出典" name="NANKAI1-92">[[#NANKAI1|『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』 p.92]]</ref>、設計当時の吊り掛け駆動を行う電車用直流直巻整流子電動機としては異例の高回転仕様<ref group="出典" name="rp771-174-175">[[#rp771-174_175|『鉄道ピクトリアル』通巻771号 pp.174-175]]</ref>のモデルである）を歯数比を落とさないまま流用したこともあり、牽引力はED30形の3,060kg<ref group="出典" name="rw69-182_183" />に対して2,450kg<ref group="出典" name="RP461ｰ140">[[#rp461-135_140|『鉄道ピクトリアル』第461号 p.140]]</ref>と大きく見劣りした。</ref>}}。

また、[[集電装置]]もポールからZ型パンタグラフを経て<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、北鉄式と称する<ref group="出典" name="RP701ｰ90" />通常の菱枠型パンタグラフに交換<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />{{refnest|group="注釈"|急曲線通過対策の必要から偏倚を考慮して屋根上の一端、ひさしぎりぎりの位置にパンタ台を設置し、パンタグラフが機器室上に突き出すように搭載されている<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />。なお、この位置はZ型パンタグラフへの交換時以来のもので、Z型パンタグラフを取り付けた場合に、集電用のスライダーシューが台車心皿直上に位置するように定められたものであった。なお、Z型パンタグラフへの交換直後には、トロリーポール1基を中央部に残して使用されていた。</ref>}}、車体についても運転中に窓を開けてポール操作を行う必要が無くなったことから、4枚窓構成で開閉可能であった妻窓を2枚ずつまとめてHゴム支持方式の固定窓に改造<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、これにより運転中の前面からの雪や雨の浸入を防ぎ、さらに降雪時の視界確保のため旋回窓を追加している。

[[1976年]]4（昭和51年）4月の貨物営業廃止<ref group="出典" name="RP461ｰ138">[[#rp461-135_140|『鉄道ピクトリアル』第461号 p.138]]</ref>までは貨物列車牽引の主力としてED301や[[温泉電軌デワ18形電車|ED311]]と共に重用された<ref>{{refnest|group="注釈"|ただし、本形式は通常、小運転や構内入れ替え用を主体に運用されたとされる<ref group="出典" name="rw69-86">[[#rw69-59_105|『世界の鉄道'69』 p.86]]</ref>。なお、[[大日川ダム (石川県)|大日川ダム]]および大日川第1・第2発電所建設建設工事完了後間もない1968年3（昭和43年）3月の石川総線では、これら3両の他にEB12形2両、ED23形1両と合計3両の入替用小型電気機関車が在籍<ref group="出典" name="rw69-182_183" />し、て沿線の主要駅に配置されており、ダム工事以外でも同線の貨物需要が旺盛なものであったことを示している。</ref>}}が、以後は貨車牽引運用が無くなったため、除雪車として前後に大型スノープロウを装着したまま<ref>{{refnest|group="注釈"|以前より降雪期には大型スノープロウを装着して除雪用に使用されていた。<ref group="出典" name="RP701ｰ133">[[#rp701-132_135|『鉄道ピクトリアル』第701号 p.133]]</ref>で。}}年中待機状態に置かれることとなった<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />。

[[1986年]]（昭和61年）には台枠両端梁の自動連結器を撤去して運転台からスノープロウの高さを調節する機構を搭載<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、[[1990年]]には前照灯をシールドビームに交換<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />、併せて除雪作業中の視認性向上を図って尾灯を妻面窓上部に移設する工事も実施されている<ref group="出典" name="RP701ｰ88" />。

石川線では降雪時の除雪用として、本形式の他により強力なED301も機器更新を受けつつ長く在籍していた<ref>2010年廃車。< group="出典" name="RP701ｰ89" /ref>が、能美線および金名線の廃止で路線長が短縮された後は、運転台を移動せずとも前後進可能本形式1両で事足りるようになったため、本形式が除雪用として使常用されている<ref group="出典" name="RP701ｰ88_89">[[#rp701-81_90|『鉄道ピクトリアル』第701号 pp.88-89]]</ref>。

== 脚注釈 ==

{{reflistReflist|2|group="出典"}}

* {{Cite book|和書|author = 藤井信夫『|authorlink = |coauthors = |year = 1998|title = 車両発達史シリーズ56 南海電気鉄道 上下巻』、|publisher = 関西鉄道研究会、1996年|ref = NANKAI2|id = |isbn = }}