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2012年2月14日 (火) 17:41時点における版編集 Cassiopeia sweet (会話 \| 投稿記録) 拡張承認された利用者 34,522 回編集新規事業について加筆 ← 古い編集		2012年9月28日 (金) 11:58時点における版編集取り消し 126.27.12.130 (会話) →‎電化から終戦まで新しい編集 →
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10行目: \|郵便番号 = 691-0001 \|本社所在地 = [[島根県]][[出雲市]]平田町2226番地（[[雲州平田駅]]構内） \|設立 = [[2006年]]（平成18年）[[4月1日]] \|業種 = 5050 \|統一金融機関コード = 28行目: }} '''一畑電車株式会社'''（いちばたでんしゃ、''Ichibata Electric Railway Co.,Ltd.''）は、[[島根県]]東部で[[鉄道事業者\|鉄道事業]]を運営する企業。[[持株会社]]の[[一畑電気鉄道]]の傘下にある。[[一畑電車北松江線\|北松江線]]・[[一畑電車大社線\|大社線]]の2路線を運営している。社名は、[[出雲市]]にある[[一畑寺]]（一畑薬師）への参詣者輸送を目的とした鉄道を計画し建設したことに由来する。本社は島根県出雲市平田町2226番地（[[雲州平田駅]]構内）。本項では、主に北松江線・大社線を中心とした鉄道事業について記述する。広瀬線および前身の広瀬鉄道・島根鉄道については「[[一畑電気鉄道広瀬線]]」を、立久恵線および前身の大社宮島鉄道・出雲鉄道については「[[一畑電気鉄道立久恵線]]」を、鉄道事業以外を含めた歴史については「[[一畑電気鉄道#歴史]]」を参照。 == 歴史 == 本項では、主に[[一畑電車北松江線\|北松江線]]・[[一畑電車大社線\|大社線]]を中心とした鉄道事業の沿革について記述する。広瀬鉄道・島根鉄道の沿革については[[一畑電気鉄道広瀬線]]を、大社宮島鉄道・出雲鉄道の沿革については[[一畑電気鉄道立久恵線]]を、鉄道事業以外を含めた歴史については[[一畑電気鉄道#歴史]]を参照。 ~~また、本節では便宜上、[[鉄道省\|鉄道院・鉄道省]]・[[日本国有鉄道]]など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と記述する。~~ === 創業期 === 一畑電車の前身となる鉄道は、国鉄の[[山陰本線]]が[[1910年]]（[[明治]]43年）に[[米子駅\|米子駅]]から[[出雲市駅\|出雲今市駅]]（当時）]]まで延長されたのを受け<ref name="rj488-73"/>、出雲今市から[[一畑寺\|一畑寺（一畑薬師）]]を結ぶ鉄道として[[1911年]]8（明治44年）8月に762mm軌間の蒸気動力車による軽便鉄道敷設免許を受けたものに端を発する<ref name="bataden8"/>。計画当初は出雲今市から[[出雲大社]]までを結ぶことを念頭においていた<ref name="rj488-73"/><ref name="bataden8"/>が、国鉄では既に山陰本線から分岐する路線（後の[[大社線\|国鉄大社線]]）の計画があったことから、目的地を一畑薬師に変更したものである<ref name="rj488-73"/><ref name="bataden8"/>。翌[[1912年]]4（明治45年）4月には「'''一畑軽便鉄道株式会社'''」の創立式が行われた<ref name="ichibata61"/>。一畑軽便鉄道の設立にあたっては、[[関西鉄道]]の重役であった井上徳次郎<ref group="注釈">帝国大学出の土木技師であり、関西鉄道の建設を計画施行した。同鉄道が国有化された後、鉄道院に移ったが1909年（明治42年）に辞職。才賀電機商会の顧問となり才賀電機商会関係鉄道会社の役員に就任している。三木理史「局地鉄道の普及と指導者集団-才賀電機商会の事業展開からの考察-」『近代日本の地域交通体系』大明堂、1999年</ref>、大阪にある才賀電機商会の技師である[[才賀藤吉]]<ref group="注釈">才賀は同時期に島根県において電燈会社の設立にも関与している。出雲電気株式会社1911年10（明治44年）10月25日許可1912年6（明治45年）6月30日事業開始。隠岐電気株式会社1911年7（明治44年）7月18日許可1912年11（明治45年）11月28日事業開始。</ref>をはじめとする関西の財界人7人と、地元の有力者ら8人が発起人として参加していた。ところが、会社創立式からわずか半年弱後の1912年9（明治45年）9月に、才賀電機商会は経営破綻してしまった<ref name="ichibata61"/>。このため、地元の有志で資本金の大半を負担することになり、そのうちの25パーセントを一畑寺が負担することになった<ref name="ichibata61"/>。それまで、出雲今市から一畑薬師参りをするには、陸路を徒歩でたどるか、[[宍道湖]]を[[一畑口駅\|小灘境灘]]（当時）]]まで舟で渡るかのいずれかの方法しかなかったため、出雲今市から一畑薬師の麓までの鉄道敷設は、一畑寺の念願でもあったのである<ref name="ichibata62"/>。 {{Double image aside\|right\|BATADEN Map 1914 ja.jpg\|220\|BATADEN Map 1915 ja.jpg\|220\|1914年に出雲今市 - 平田間が開業したころの路線図\|1915年（大正4年）に平田 - 一畑間が延長開業したころの路線図}} その後、用地買収と測量を進めている際には、[[平田市\|平田の町]]の南北どちらを通すかで論争になり、最終的に市街地の南側を経由することでまとまった<ref name="ichibata61"/>。その後、国鉄との連絡を考慮し、軌間を762mmから1067mmに変更した<ref name="rj488-73"/>上、[[1913年]][[9月15日]]に起工式が行われた<ref name="bataden9"/>。出雲今市から平田までは[[出雲平野\|簸川平野]]の平坦な地域だったこともあり、7ヶ月ほどで完成し<ref name="ichibata62"/>、[[1914年]][[4月29日]]、一畑軽便鉄道の運行が開始された。当日は2万人ほどの人出があったと伝えられている<ref name="ichibata62"/>。その後、平田から一畑坂下（一畑駅付近）までの工事も進められ、[[1915年]][[2月4日]]に全線開業となった。出雲今市から一畑までは70分前後で結ばれ<ref name="bataden10"/>、小境灘では松江行きの汽船と連絡していた<ref name="rm13-41"/>。その後、用地買収と測量を進めている際には、[[平田市\|平田の町]]の南北どちらを通すかで論争になり、最終的に市街地の南側を経由することでまとまった<ref name="ichibata61"/>。その後、国鉄との連絡を考慮し、軌間を762mmから1067mmに変更した<ref name="rj488-73"/>上、[[1913年]]（[[大正]]2年）[[9月15日]]に起工式が行われた<ref name="bataden9"/>。出雲今市から平田までは[[出雲平野\|簸川平野]]の平坦な地域だったこともあり、7か月ほどで完成し<ref name="ichibata62"/>、[[1914年]]（大正3年）[[4月29日]]、一畑軽便鉄道の運行が開始された。当日は2万人ほどの人出があったと伝えられている<ref name="ichibata62"/>。その後、平田から一畑坂下（一畑駅付近）までの工事も進められ、[[1915年]]（大正4年）[[2月4日]]に全線開業となった。出雲今市から一畑までは70分前後で結ばれ<ref name="bataden10"/>、小境灘では松江行きの汽船と連絡していた<ref name="rm13-41"/>。 === 電化から終戦まで === 開業からしばらくした[[1923年]]7（大正12年）7月の株主総会において、松江・出雲大社までの路線延長が決議された<ref name="ichibata71"/>。出雲大社への延長路線は、当初は出雲今市から出雲大社へを国鉄大社線と並行する計画であった<ref name="bataden14"/>が、競合路線とみなされ許可が下りなかった<ref name="bataden14"/>。そこで、武志から出雲大社への路線に変更した<ref name="bataden14"/>上で、「国鉄と終点は同一であるが、一畑薬師への参拝客も利用可能である」と主張した<ref name="bataden14"/>上で、政府補助金を辞退する動きを見せた<ref name="bataden14"/>。また、[[1922年]]（大正11年）には東京の有力実業家が「松江電気鉄道」として[[美保関町\|美保関]]と出雲大社を結ぶ計画を示しており<ref name="ichibata71"/>、一畑軽便鉄道では他社の鉄道建設を防ぐために、具申書や嘆願書などを運輸鉄道大臣へ提出するなどの運動も行った<ref name="bataden10"/>。その結果、一畑軽便鉄道の計画に対しては[[1924年]]9（大正13年）9月に敷設を免許~~が認可~~されることになった<ref name="ichibata71"/>。松江電気鉄道の計画はその主な目的が鉄道事業ではないと判断されたため退けられた<ref name="ichibata71"/>。その後、[[1926年]]（大正15年）[[10月9日]]に、大社への路線の起点について[[川跡駅\|川跡]]への変更が認可された。[[1927年]]（[[昭和]]2年）には大社への路線の起点を[[大津町駅\|大津]]起点とする変更申請を行っているが実現していない<ref name="bataden15"/>。 {{Double image aside\|right\|BATADEN Map 1928 ja.jpg\|220\|BATADEN Map 1930 ja.jpg\|220\|1928年（昭和3年）に一畑口 - 松江温泉間が開業したころの路線図\|1930年（昭和5年）に大社線が開業したころの路線図}} これらの延長線は、当初はそれまでと同様の蒸気動力車による運行で計画されていたが、その頃は民間鉄道は電気動力車による運行に変わりつつあった<ref name="ichibata71"/>。そこで、既設線も含めて全線を[[鉄道の電化\|電化]]することになり、[[1925年]]7月には社名を「'''一畑電気鉄道株式会社'''」に改めた<ref name="ichibata71"/>。まず既設線である出雲今市と一畑の間が1927年[[10月1日]]に電化<ref name="ichibata72"/>、[[1928年]][[4月5日]]には小境灘から[[松江しんじ湖温泉駅\|北松江]]までの区間が当初より電化路線として開業<ref name="ichibata72"/>、[[1930年]][[2月2日]]には川跡から[[出雲大社前駅\|出雲神門（当時）]]までの延長線が当初より電化路線として開業した<ref name="ichibata74"/>。電化開業に際しては、当時としては最新鋭の電車を導入しており、都市部からの旅行者が「こんな田舎に最新鋭の電車が」と驚いたという逸話が残っている<ref name="ichibata82">[[#RAILWAYS\|『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』p.82]]</ref>。出雲今市から一畑までは40分前後に短縮されたほか<ref name="bataden13"/>、1928年11月の[[ダイヤグラム#ダイヤ改正\|ダイヤ改正]]では1日2往復の[[急行列車]]が設定されている<ref name="bataden13"/>。これらの延長線は、当初はそれまでと同様の蒸気動力車による運行で計画されていたが、その頃は民間鉄道は電気動力車による運行に変わりつつあった<ref name="ichibata71"/>。そこで、既設線も含めて全線を[[鉄道の電化\|電化]]することになり、[[1925年]]（大正14年）7月には社名を「'''一畑電気鉄道株式会社'''」に改めた<ref name="ichibata71"/>。まず既設線である出雲今市と一畑の間が1927年（昭和2年）[[10月1日]]に電化<ref name="ichibata72"/>、[[1928年]]（昭和3年）[[4月5日]]には小境灘から[[松江しんじ湖温泉駅\|北松江]]までの区間が当初より電化路線として開業<ref name="ichibata72"/>、[[1930年]]（昭和5年）[[2月2日]]には川跡から[[出雲大社前駅\|大社神門]]（当時）までの延長線が当初より電化路線として開業した<ref name="ichibata74"/>。電化開業に際しては、当時としては最新鋭の電車を導入した<ref name="ichibata82"/>。出雲今市から一畑までは40分前後に短縮されたほか<ref name="bataden13"/>、1928年（昭和3年）11月の[[ダイヤグラム#ダイヤ改正\|ダイヤ改正]]では1日2往復の[[急行列車]]が設定されている<ref name="bataden13"/>。しかし、その後[[第二次世界大戦]]中の[[1944年11]]（昭和19年）11月16日、小境灘から一畑までの区間については[[不要不急路線]]として営業休止の上で撤去し、その軌条を戦時輸送を行っていた[[名古屋鉄道]]に供出するように運輸通信省からの通達要請があった<ref name="rm13-41"/>。これを受けて、同区間については同年12月10日に営業を休止<ref name="rm13-42"/>、その状態で終戦を迎えることになった。 === 戦後の展開 === [[1954年]]（昭和29年）[[5月1日]]には出雲鉄道を買収の上で[[一畑電気鉄道立久恵線\|立久恵線]]とし、同年12月1日には島根鉄道を買収して[[一畑電気鉄道広瀬線\|広瀬線]]とした<ref name="rm13-42"/>。立久恵線では、北松江線・大社線との直通運転も行われた<ref name="bataden15"/>。 [[1953年]]（昭和28年）からは、北松江線の最高速度を向上するため、車両の改造に着手した<ref name="bataden20"/>。最高速度は[[1957年]]（昭和32年）に85[[キロメートル毎時\|km/h]]で認可されたが、これは当時の地方私鉄では稀な高速運行であった<ref name="bataden5"/>。この時期、一畑電気鉄道では経営の多角化の一環として、[[1958年10]]（昭和33年）10月に[[一畑百貨店]]を松江市に開店していたが、出雲市にも一畑百貨店を出店するために国鉄[[出雲市駅]]に隣接してターミナルビルを建設した<ref name="rm13-42"/>。このビルは[[1964年4]]（昭和39年）4月に供用を開始したが、この時に国鉄駅構内への乗り入れを中止し、ターミナルビル1階に独立した駅として[[電鉄出雲市駅]]を設けると同時にダイヤ改正を行い<ref name="rm13-42"/>、増発と同時に出雲市と松江を最短37分で結ぶ[[特別急行列車\|特急列車]]の運行を開始した<ref name="bataden5"/>。また、[[1966年]]（昭和41年）には[[列車集中制御装置]](CTC)を導入したが、これは日本の地方私鉄では初めての導入事例で<ref name="bataden5"/>、それまで252人在籍していた鉄道部門の従業員数を222人に減少させるなど、合理化も進められてゆくことになる。 [[ファイル:BATADEN Map 1960 ja.jpg\|thumb\|220px\|1960年（昭和35年）頃、一畑口 - 一畑間が廃止されたころの路線図]] その一方で、経営不振だった広瀬線は1960年6月20日に廃止され<ref name="ichibata108"/>、立久恵線も水害による被害を受けた[[1964年]][[7月19日]]より全線が運休となり、翌[[1965年]][[2月19日]]付で廃止された<ref name="ichibata108"/>。また、戦時中に休止となっていた小境灘から一畑までの区間については復旧されることはなく、[[1960年]][[4月26日]]に正式に廃止となり、廃線後は一畑電気鉄道が運営する自動車専用道路（[[一畑自動車道]]）とされた<ref name="rm13-42"/>。その一方で、経営不振だった広瀬線は[[1960年]]（昭和35年）6月20日に廃止され<ref name="ichibata108"/>、立久恵線も水害による被害を受けた1964年（昭和39年）[[7月19日]]より全線が運休となり、翌[[1965年]]（昭和40年）[[2月19日]]付で廃止された<ref name="ichibata108"/>。また、戦時中に休止となっていた小境灘から一畑までの区間については復旧されることはなく、1960年（昭和35年）[[4月26日]]に正式に廃止となり、廃線後は一畑電気鉄道が運営する自動車専用道路（[[一畑自動車道]]）とされた<ref name="rm13-42"/>。 === モータリゼーションの波 === しかし、この時期から[[モータリゼーション]]の進展に伴い、日本各地の地方私鉄の運営環境は厳しくなってゆく。一畑電気鉄道も例外ではなく、1966年（昭和41年）以降は鉄道部門で赤字を計上するようになり<ref name="rj488-73"/>、[[1967年]]（昭和42年）に589万人を輸送した<ref name="rj331-71"/>のをピークとして、利用者が減少してゆくことになる。特に、一畑電気鉄道の沿線は早いうちに道路整備が進み、[[1975年]]（昭和50年）ごろまでにはほぼ道路整備が完了していた<ref name="rp587-62"/>ことから、マイカーへの逸走が進んだ<ref name="rp587-62"/>。駅業務の委託化や保線・電気業務の統合など、合理化を進めたものの、経営は好転せず、[[1972年]]（昭和47年）度には累積赤字が5億円に達したことから、鉄道部門の運営を別会社への委託にすることを提案した<ref name="rj331-71"/>。しかし、これは廃止につながるとして労働組合から反発を受け、[[ストライキ]]も行われた<ref name="rj331-71"/>。また、沿線自治体も一斉に廃止反対の意思を表明<ref name="rp587-63"/>、[[大社町]]町議会では鉄道の存続要請を全会一致で可決し<ref name="rp587-63"/>、[[1973年]]（昭和48年）には島根県と沿線自治体で「一畑電車沿線地域対策協議会」が結成された<ref name="rp587-63"/>。こうした動きと、島根県の努力により[[1974年]]（昭和49年）以降は[[運輸省]]から欠損補助金が得られることになった<ref name="rj331-71"/>ことから、一畑電気鉄道では存続を前提として更さらなる合理化を進めることとなった。この時点で、既に鉄道部門の従業員数は170人にまで減少していたが、これをさらに110人にまで減少させた<ref name="rj331-71"/>。その後も合理化は進められ、1973年3（昭和48年）3月16日に貨物輸送を廃止、同年5月15日限りで特急列車の通年運行も取りやめられた<ref name="rm13-43"/>。また、[[1978年]]3（昭和53年）3月1日からは大社線のワンマン運行も開始された。駅の委託化や無人化も進められ、[[1984年]]（昭和59年）の時点では社員配置駅は平田市と松江温泉の2駅だけとなった<ref name="rm13-43"/>。その他にも電気部門社員を別会社への出向<ref name="rj331-71"/>など、合理化が進められた結果、1984年（昭和59年）時点では鉄道部門の従業員数は72名までに減少した<ref name="rm13-43"/>。当時、40.1kmと同程度の[[営業キロ]]を有する[[関鉄筑波商事\|筑波鉄道]]で従業員数が101名<ref name="rm13-43"/>、逆に従業員数が同程度（69名）の[[くりはら田園鉄道\|栗原電鉄]]の営業キロは26.2kmしかなく<ref name="rm13-43"/>、営業キロ42.2kmの鉄道としてはきわめて徹底的な合理化が行われたことになる。これらの対策が功を奏し、利用者の減少傾向は止まらなかったものの赤字はいったん減少し、[[1980年]]（昭和55年）度からは補助金を近代化補助制度に変更した上で<ref name="rj331-71"/>、一部車両の置き換えや重軌条化など、設備の更新を行った。しかし、会社負担率が高いこと<ref name="rp587-63"/>と、電力費の高騰など<ref name="rj331-71"/>から1984年（昭和59年）度以降は再び欠損補助の制度に戻している<ref name="rp587-63"/>。[[1992年]]（[[平成]]4年）[[3月25日]]からはプログラム式運行管理システム([[自動進路制御装置\|PRC]])も導入された<ref name="ichibata108"/>。合理化の一方でサービスの改善にも着手し、[[1982年]]（昭和57年）には電車とバスの乗継割引定期券を導入、[[1986年]]（昭和61年）には電車・バス乗継割引回数券やフリー乗車券類、さらに日中限定で60パーセントの割引率の「お買いもの定期券」の発行も開始した<ref name="rj331-71"/>。また、[[1988年]]（昭和63年）には松江温泉駅で酒類の販売を開始<ref name="rj331-71"/>、同年には松江市郊外で島根県開発公社が住宅地の造成を始めたのに対応し、県開発公社の費用負担により新駅が設置された<ref name="rp587-62"/>。また、[[1989年]]（平成元年）には学生を対象に、15日間電車とバスが乗り放題となる「夏休み定期券」の発売も行われた<ref name="rj331-71"/>。このように合理化や割引乗車券の充実を行ったものの、乗客の減少には歯止めをかけることは出来できず、1992年（平成4年）度の輸送人員は171万人と、ピーク時の3割程度に減少してしまった<ref name="rp587-62"/>。また、赤字額は年間で1億円を越える状態<ref name="rj425-106"/>で、1992年（平成4年）時点で欠損補助を受給している鉄道事業者10社のうち、一畑電気鉄道はもっとも多額の補助金（1億8千万円）を受給している事業者であった<ref name="rp587-63"/>。 [[ファイル:Ichibata EMU deha6 and kuha181.jpg\|thumb\|250px\|1990年代に入っても老朽車両が使用されていた]] また、合理化による経費節減の努力と比較すると、他の設備の更新については消極的ともみられていた<ref name="rj337-66"/>。冷房車は1両も存在せず、1927年（昭和2年）に製造された手動扉の半鋼製車両が1990年代に入ってもほぼ毎日運用されていた<ref name="rj337-66"/>。[[1981年]]（昭和56年）以降に[[西武鉄道]]から購入した車両は、車体こそ全金属製であったものの走行機器は[[吊り掛け駆動方式]]であった<ref name="rj337-66"/>。駅施設も無人駅は荒れ果て、委託駅員が配置されている川跡でさえも廃屋に近い状況で<ref name="rj337-66"/>、保線状態もあまりよくない状態であった<ref name="rj337-66"/>。利用者から直接見える部分が旧態依然としたままの状態だったのである。その上、ある程度維持されていた運行ダイヤについても、[[1993年]]（平成5年）[[1月16日]]に行われたダイヤ改定の内容は、電力費や人件費の低減をねらって、運行本数を合計89本から72本に減回するという消極的な内容であった<ref name="rj331-72"/>。 === 欠損補助の見直し === 1992年（平成4年）末、運輸省では欠損補助の大幅な制度見直しを行うことになったが、一畑電気鉄道に対しては「補助金に甘えている」として、今後経営改善の見通しがなければ補助の打ち切りもありうるという「最後通告」を行った<ref name="rj331-71"/>。1993年（平成5年）度に関しては前年とほぼ同額の補助金支給を認められた<ref name="rj331-71"/>ものの、沿線自治体や労働組合は危機感を募らせた<ref name="rj331-71"/>。労働組合では独自に利用促進を目指した啓発運動を展開したほか、補助金の継続を求めて運輸省に陳情を行った<ref name="rp587-63"/>。また、1973年（昭和48年）に結成されていた「一畑電車沿線地域対策協議会」では、1993年（平成5年）度の広告予算をそれまでの年間120万円程度から680万円へと大幅に増額し<ref name="rp587-64"/>、新聞の全面広告やテレビCMなどを活用した利用促進活動を行った<ref name="rp587-64"/>。島根県や沿線自治体では独自に沿線住民に対するアンケートを実施したが、一畑電気鉄道の存続を問う質問への回答はほとんどが「鉄道は必要」との考えが示されていた<ref name="rp587-64"/>ことを受け、一畑電気鉄道の支援のためには新たな予算措置をも講じる姿勢を見せた<ref name="rp587-64"/>。特に[[平田市]]では、一畑電気鉄道が唯一の鉄道路線であることから、補助打ち切りをもっとも深刻に受けとめており<ref name="rj337-64"/>、地域ぐるみの利用促進運動を行った<ref name="rj337-64"/>。これら自治体の動きを受けて、一畑電気鉄道ではそれまではどちらか片方だけしか受給できなかった欠損補助と近代化補助を同時に受給することを前提に、1993年11（平成5年）11月に経営改善5ヵ年計画を発表した<ref name="rj331-72"/>。この内容は、列車増発・駅施設の整備や老朽車両の置き換えを主軸とするものであり<ref name="rj331-72"/>、総額5億7千万円にのぼるものであった<ref name="rp587-64"/>。こうした沿線自治体の全面的なバックアップ体制や一畑電気鉄道の企業努力から、運輸省や[[大蔵省]]では「結果が出なければ補助金打ち切りもある」としながらも[[1994年]]（平成6年）度以降の補助金継続と、欠損補助と近代化補助の併用を認めた<ref name="rj331-72"/>。経営改善計画に従い、[[1994年]]（平成6年）から[[1998年]]（平成10年）にかけて[[京王電鉄]]と[[南海電気鉄道]]からワンマン運転に対応した冷房付車両を購入し、非冷房の老朽車両は予備車2両とイベント用の2両を残して置き換えられた<ref name="rj425-106"/>。また、駅設備の改築も1994年（平成6年）から[[1997年]]（平成9年）にかけて進められた<ref name="rj425-106"/>ほか、それまで1箇所しかなかった変電所をさらに2箇所増設した<ref name="rj425-106"/>。設備改善以外にも、1993年3（平成5年）3月からは電車・バス共通の金券式回数乗車券の発売を開始<ref name="rj331-72"/>をはじめとした割引乗車券類の充実を行い、運行面でも[[1998年]]（平成10年）からは松江温泉と出雲大社前を直通で結ぶ列車が設定された<ref name="rj425-106"/>。しかし、当面の危機的状況からは脱した<ref name="rp587-64"/>ものの、1994年（平成6年）6月には一畑電気鉄道の社長が「鉄道部門の経営は既に私企業の努力範囲を超えており、第三セクター化の方向性も検討してほしい」と発言しており<ref name="rj337-67"/>、自治体関係者に問題解決の難しさを再認識させられるものであった<ref name="rj337-67"/>。運輸省からの欠損補助は[[1997年]]（平成9年）度を最後に終了し<ref name="rj488-78"/>、翌1998年（平成10年）度以降は新しい経営改善5ヵ年計画による島根県・沿線自治体の「運行維持補助金」に変更された<ref name="rj488-78"/>。 === 分社化 === 新経営改善計画により、次々と旅客サービスにつながる施策を打ち出した<ref name="rj488-77"/>。1998年（平成10年）には終日全線を対象に[[サイクルトレイン\|電車内への自転車持込サービス]]を開始<ref name="rj488-77"/>、2000年からは自転車持込回数券も設定した<ref name="rj488-77"/>。[[1999年]]（平成11年）には駅周辺への無料駐車場設置とあわせて[[パークアンドライド]]も開始した<ref name="rj488-77"/>ほか、2000年代に入ってからは[[松江フォーゲルパーク]]や[[島根県立古代出雲歴史博物館]]などの沿線施設とタイアップした企画乗車券の設定も行われた<ref name="rj488-77"/>。また、電車運転体験などのイベントなども行われている<ref name="rj488-77"/>。一方で、1998年（平成10年）からの新経営改善5ヵ年計画が終了した[[2002年]]（平成14年）以降も、島根県と沿線自治体の単独事業として欠損補助が維持されていたが、これと並行して「一畑電車および沿線公共交通確保のあり方に関する検討委員会」が組織され、今後の一畑電気鉄道の鉄道路線のあり方について検討を行った<ref name="rj488-78"/>。この検討委員会は、[[2003年]]11（平成15年）11月の答申において、一畑電気鉄道の鉄道路線を地域の社会基盤として、事業者側と自治体の適切な関与によって存続するという方向性を打ち出した。この時の内容では、責任の範囲を明確化した上で、[[インフラストラクチャー]]（駅施設や線路・車両など）の所有権を移転しない[[上下分離方式]]を考えることになっていた<ref name="rj488-78"/>。交通ジャーナリストの[[鈴木文彦]]は、これを「基盤整備は行政が面倒を見るが経営赤字の面倒は見ないというもの」と表現している<ref name="rj488-78"/>。この答申をベースとして、市町村合併が落ち着いた[[2005年]]（平成17年）に新しい支援制度が設定された<ref name="rj488-78"/>。この支援制度では、すべての分野について補助の対象としていたことによる問題点の反省から、国・島根県・沿線自治体・運行事業者の役割分担を明確化することになった<ref name="rj488-78"/>。ここで、財務の透明性を確保した上で意思決定の機動性を高める目的<ref name="rj531-104"/>で、鉄道部門を分社化することが決まり、[[2006年]]4（平成18年）4月1日から鉄道部門を一畑電気鉄道100パーセント出資の「'''一畑電車株式会社'''」として分社化した<ref name="rj488-73"/>。これにより、一畑電気鉄道は[[持株会社]]へ移行した。分社化後、「愛され乗ってもらえる電車」へと視点を変え、[[2007年]]7（平成19年）7月17日からは電車アテンダントの乗務<ref name="rj531-104"/>、[[2008年]]（平成20年）にはメールによる運行情報提供サービスを開始<ref name="rj531-104"/>、[[2009年]]（平成21年）には運行中の電車内を物産販売店とする「楽市楽電」の運行開始<ref name="rj531-104"/>など、積極的なサービス展開を行った。[[2010年]]（平成22年）には関連会社のカーテックス一畑と提携し、駅で自動車検査（車検）の申し込みを行い、検査終了後の車両を駅で受け取る「BATADEN車検」のサービスも開始した<ref name="rj531-104"/>。 {{Double image aside\|right\|Matsue-shinjiko-onsen sta05n4592.jpg\|230\|BATADEN MatsueOnsen Sta 20101017.jpg\|200\|映画制作決定記念のヘッドマークを装備した[[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|デハニ50形]]\|[[RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語\|映画『RAILWAYS』]]の幕を掲出した[[松江しんじ湖温泉駅]]}} こうした中、2008年（平成20年）には一畑電車を舞台とした映画が製作されることが決まり、一畑電車では全面的に撮影に対して協力を行った。この映画は[[2010年~~]][[5~~（平成22年）5月29日]]より『[[RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語]]』として公開されたが、試写会の段階から利用者が増加し、定期外利用者が前年と比較して約10パーセントほど上回った<ref name="rj531-104"/>。一畑電車でもロケ地見学会や~~[[一畑電気鉄道~~デハニ50形~~電車\|デハニ50形]]~~の展示などを行ったが、特にデハニ50形を使用した体験運転イベントは毎回定員を上回る応募があった<ref name="rj531-104"/>。しかし、2006年（平成18年）には災害による長期不通も発生するなどの影響もあり、利用者の減少傾向は止まっていない<ref name="rj531-104"/>。2008年（平成20年）度にも沿線が舞台となった[[だんだん\|テレビドラマ]]や[[うん、何?\|映画]]が放映された時期にもある程度の利用者増は見られた<ref name="rj531-105"/>が、翌年度には前年度と変わらないレベルに戻っており<ref name="rj531-105"/>、テレビドラマや映画の効果はそう長く続くものではないとみられている<ref name="rj531-105"/>。また、2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけては「一畑電車沿線地域対策協議会」が[[モビリティ・マネジメント]]の取り組みを行っており<ref name="rj531-105"/>、これに伴う施策を行っているうちは通勤定期券利用者が増加したものの、取り組みの終了とともに利用者数は元に戻ってしまった<ref name="rj531-105"/>。また、2010年（平成22年）には宍道湖の対岸を並行する山陰自動車道が無料開放された影響で、通勤定期券利用者数が大きく落ち込んだ<ref name="rj531-105"/>。このため、島根県は[[2011年7]]（平成23年）7月1日、2011年（平成23年）度から2020年度までの一畑電車への支援事業計画を明らかにした<ref name="sanin20110701"~~>[http:~~/~~/www.47news.jp/localnews/shimane/2011/07/post_20110701224814.html 一畑電車10年間で59億円支援、島根県] - 山陰中央新報 2011年7月1日</ref~~>。県は沿線の出雲市・松江市とともに、国の補助金を含めて2011年（平成23年）度から10年間で約59億円を投じて老朽化した車両の更新や線路などの施設改良を行うと共に、年間利用客数140万人台の維持を目指している<ref name="sanin20110701"/>。 == 路線 == [[ファイル:BATADEN Map 1990 ja.jpg\|thumb\|220px\|1990年頃の路線図。国鉄大社線は廃止されている]] === 現有路線 === * [[一畑電車北松江線\|北松江線]] : 電鉄出雲市 - 松江しんじ湖温泉 110 ⟶ 113行目: * [[一畑電気鉄道立久恵線\|立久恵線]] : 出雲市 - 出雲須佐 * [[一畑電車北松江線\|北松江線]] : 一畑口 - 一畑 ~~== 車両 ==~~ ~~=== 現有車両 ===~~ * [[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|デハニ50形]]（お座敷電車。2009年3月営業運転終了） * [[一畑電気鉄道2100系電車\|2100系]]（元[[京王5000系電車\|京王5000系]]） * [[一畑電気鉄道3000系電車\|3000系]]（元[[南海21000系電車\|南海21000系]]） * [[一畑電気鉄道5000系電車\|5000系]]（元京王5000系） * ト1形（元大社宮島鉄道〔→[[一畑電気鉄道立久恵線]]〕ト61・62<ref name="local20-107w"/>）- 砂利散布に使用される ~~<gallery>~~ ~~ファイル:Dehani 53.JPG\|デハニ50形 53-52~~ ~~ファイル:Ichibata2113.JPG \|2100系デハ2113-デハ2103~~ ~~ファイル:Ichibata3000 1.jpg\|3000系デハ3017-デハ3007~~ ~~ファイル:Ichibata Electric Railway 5110.JPG\|5000系デハ5110-デハ5010~~ ~~ファイル:BATADEN To1 60 61.jpg\|ト1形ト60+ト61~~ ~~</gallery>~~ ~~=== 過去の車両 ===~~ * 電車 [[一畑電気鉄道デハ1形電車\|デハ1形]] デハ10形（初代）（元[[武蔵野鉄道クハ5855形電車\|西武クハ1231形]]を電装、後に西武に戻りモハ162を経てクモニ1に改造） [[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|デハ10形（2代）]]（デハニ54を改造） [[一畑電気鉄道デハ20形電車\|デハ20形]]（デハ1、2、5、デハニ51を改造）デハ30形（元[[国鉄モハ1形電車\|国鉄モハ1057]]、鋼体化時に荷物室合造車であるデハニ31を経て再改造） [[西武モハ200形電車\|60系]]（元西武モハ221形（2代）・クハ1221形） [[武蔵野鉄道デハ5570形電車\|70系]]（元西武モハ301形） [[一畑電気鉄道80系電車\|80系・90系・デハ60形（2代）]]（元[[西武451系電車\|西武451系]]・[[西武551系電車\|西武551系]]） [[武蔵野鉄道クハ5855形電車\|クハ100形]]（元西武クハ1231形） [[一畑電気鉄道デハ1形電車\|クハ110形]]（デハ7を改造） ~~<gallery>~~ ~~ファイル:Itihata61.JPG\|デハ60形 61~~ ~~ファイル:Ichibata EMU deha6 and kuha181.jpg\|デハ1形 6（左）、80系クハ181-デハ81（右）~~ ~~</gallery>~~ ~~[[ファイル:Oigawa 1 Izumo.jpg\|thumb\|200px\|「いずも」1号として保存される一畑軽便鉄道4号機関車]]~~ * 蒸気機関車 1・2・3・4 * 一畑軽便鉄道時代に使用されたC形タンク機関車。1・2・4号機は[[オーレンシュタイン・ウント・コッペル\|コッペル社]]製、3号機は[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス\|ボールドウィン社]]製<ref name="allsl-115"/>。開業時に1・2が用意され、その後1915年に3、1922年に4が増備されたが、電化に伴い1930年頃に3・4が、1935年頃に1・2が廃車となった<ref name="allsl-115"/>。 *** 4号機は廃車後[[住友大阪セメント\|住友セメント]]に譲渡され、同社の七尾工場で使用されたのち、[[1959年]]に同地で廃車となった<ref name="allsl-115"/>。その後、[[1977年]]に工場内に留置されていた4号機をSL愛好家が発見し、紆余曲折の末同年8月に[[大井川鐵道]]の[[動態保存]]機として奇跡的に復活を遂げた。大井川鐵道では「いずも」1号の名称を与えられて[[大井川鐵道井川線\|井川線]][[千頭駅]] - [[川根両国駅]]間の小運転に使用され<ref name="allsl-115"/>、動態保存終了後は[[大井川鐵道大井川本線]][[新金谷駅]]にある「プラザロコ」にて[[静態保存]]されている。「[[大井川鐵道#蒸気機関車]]」も参照。 * 電気機関車 1 * 電化に対応して[[1928年]]に製造した。[[1936年]]に[[名鉄三河線\|三河鉄道]]に譲渡されて同線の[[三河鉄道キ10形電気機関車\|キ10形]]15号機となり、同鉄道が[[名古屋鉄道]]に合併されるとデキ300形306となった。2011年現在も名鉄の[[犬山検査場]]に事業用として籍を有する<ref name="rp859-56"/>。 ED221 * 元は[[信濃鉄道]]（現在の[[大糸線]]）の1号機で、国鉄、[[近江鉄道]]と渡り歩いたのち一畑電気鉄道にやって来た。貨物の廃止後は[[弘南鉄道]]に譲渡され、やはり2011年現在も車籍がある。詳しくは「[[国鉄ED22形電気機関車]]」を参照。 ~~=== 導入予定車両 ===~~ ~~{{予定\|section=1\|date=2011年12月5日 (月) 12:25 (UTC)}}~~ 2013年度〜2020年度にかけて、現在在籍する車両全20両のうち3000系8両全車と2100系・5000系10両の合計18両をJR・大手私鉄からの譲渡車両に置き換える予定となっている。この車両は[[可変電圧可変周波数制御\|VVVFインバータ制御]]の採用を前提として、3000系を置き換える車両のうち6両は単行式車両を導入することになっている。また、現在と同様に2両固定編成も導入するが、車種構成が[[制御車\|制御電動車]]と[[制御車]]の組み合わせ（現有車両は全車[[動力車\|電動車]]）となり、動力費の節減を図っている。なお、更新対象から外れる2両のその後の取り扱い（更新・廃車の是非）については、予備車両としておおむね10年程度残すこととし、単行車両導入後の旅客需要等を踏まえ別途検討することにしている<ref>{{PDFlink\|1=[http://www.pref.shimane.lg.jp/kotsuu/tetsudo/ichibata.data/keikaku.pdf#search='一畑電車%20乗車人員' 一畑電車支援計画 8頁]}}</ref>。 ~~== 特徴的なサービス ==~~ ~~[[ファイル:BATADEN 2100 bicycle in train.jpg\|thumb\|200px\|車内に自転車が持ち込み可能]]~~ ; [[サイクルトレイン\|レール&サイクル]]:1998年より<ref name="rj488-77"/>、終日全区間において、自転車を折り畳まずに電車の中への持ち込みを可能とする制度を開始した<ref>[http://www.ichibata.co.jp/railway/ 一畑電車公式サイト]内 {{cite web\|url=http://www.ichibata.co.jp/railway/tichet/index.html#seido\|title=お得チケット・制度情報\|accessdate=2010-10-21}}</ref>。持ち込み料金は2010年10月現在、区間に関わらず1回300円。2000年以降は5枚つづり回数券も設定されている<ref name="rj488-77"/>。この制度は、[[RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語\|映画『RAILWAYS』]]のシーンでも活用されている。 ; [[定期券#環境定期券\|ファミリーパスポート制度]]:土休日に通勤定期所持者と家族が同時に利用する場合、運賃が一律200円（2010年10月現在、小児半額）となる<ref>[http://www.ichibata.co.jp/railway/ 一畑電車公式サイト]内 {{cite web\|url=http://www.ichibata.co.jp/railway/pdf/familypassport.pdf\|title=ファミリーパスポート制度\|accessdate=2010-10-21}}</ref>。小児の利用では、事前に申請すると通勤定期所持者の同伴なしでも利用が可能であることが特徴。 ; 体験運転事業:前述の通り、2010年に行なわれたデハニ50形の体験運転イベントは定員を上回る応募者があった<ref name="rj544-142"/>。これを受けて、一畑電車では体験運転を新規事業として位置づけ、通年行なうこととした<ref name="rj544-142"/>。雲州平田駅構内に延長約150mの専用線と車庫を新設し<ref name="rj544-142"/>、体験運転の教官は運転課に所属する6名の社員がローテーションを組んで担当するもので<ref name="rj544-143"/>、対象年齢は10歳以上とされており<ref name="rj544-142"/>、午前中に講習を受け、午後に実際の体験運転を行なう「1日コース」をはじめとした複数のコースが用意された<ref name="rj544-143"/>。体験運転で使用される車両はデハニ50形53号で<ref name="rj544-142"/>、加速は1段だけに固定されており<ref name="rj544-143"/>、体験運転での最高速度は15km/hとなっている<ref name="rj544-143"/>。 ~~== 運賃 ==~~ ~~大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2006年4月1日現在。~~ ~~{\| class="wikitable" rules="all" style="text-align:center;"~~ \|- ~~!style="width:7em;"\|キロ程!!運賃（円）!!style="width:7em;"\|キロ程!!運賃（円）~~ \|- ~~\|初乗り1 - 4km\|\|160\|\|16\|\|520~~ \|- ~~\|5\|\|210\|\|17\|\|540~~ \|- ~~\|6\|\|240\|\|18\|\|560~~ \|- ~~\|7\|\|280\|\|19\|\|580~~ \|- ~~\|8\|\|310\|\|20\|\|600~~ \|- ~~\|9\|\|340\|\|21\|\|620~~ \|- ~~\|10\|\|370\|\|22\|\|640~~ \|- ~~\|11\|\|400\|\|23\|\|650~~ \|- ~~\|12\|\|430\|\|24\|\|660~~ \|- ~~\|13\|\|460\|\|25 - 34\|\|670~~ \|- ~~\|14\|\|480\|\|35 - 36\|\|730~~ \|- ~~\|15\|\|500\|\|37 - 38\|\|790~~ \|} == 経営状況 == === 年間輸送人員 === 近年における年間輸送人員の概数値は以下の通り<ref>[http://www.mlit.go.jp/ 国土交通省公式サイト]内 {{cite web\|url=http://www.mlit.go.jp/common/000056758.pdf#search='一畑電車%20年間輸送人員%202010年度' \|title=第4回交通基本法検討会]\|accessdate=2012-09-08}}</ref>。 * 143万1000人（2006年度） * 140万8000人（2007年度） 210 ⟶ 126行目: * 161（2007年度） * 148（2008年度） == 特徴的なサービス == [[ファイル:BATADEN 2100 bicycle in train.jpg\|thumb\|200px\|車内に自転車が持ち込み可能]] ; [[サイクルトレイン\|レール&サイクル]]:1998年（平成10年）より<ref name="rj488-77"/>、終日全区間において、自転車を折り畳まずに電車の中への持ち込みを可能とする制度を開始した<ref>[http://www.ichibata.co.jp/railway/ 一畑電車公式サイト]内 {{cite web\|url=http://www.ichibata.co.jp/railway/tichet/index.html#seido\|title=お得チケット・制度情報\|accessdate=2010-10-21}}</ref>。持ち込み料金は2010年（平成22年）10月現在、区間に関わらず1回300円。2000年以降は5枚つづり回数券も設定されている<ref name="rj488-77"/>。この制度は、[[RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語\|映画『RAILWAYS』]]のシーンでも活用されている。 ; [[定期券#環境定期券\|ファミリーパスポート制度]]:土休日に通勤定期所持者と家族が同時に利用する場合、運賃が一律200円（2010年10月現在、小児半額）となる<ref>[http://www.ichibata.co.jp/railway/ 一畑電車公式サイト]内 {{cite web\|url=http://www.ichibata.co.jp/railway/pdf/familypassport.pdf\|title=ファミリーパスポート制度\|accessdate=2010-10-21}}</ref>。小児の利用では、事前に申請すると通勤定期所持者の同伴なしでも利用が可能であることが特徴。 ; 体験運転事業:前述の通り、2010年（平成22年）に行なわれたデハニ50形の体験運転イベントは定員を上回る応募者があった<ref name="rj544-142"/>。これを受けて、一畑電車では体験運転を新規事業として位置づけ、通年行なうこととした<ref name="rj544-142"/>。雲州平田駅構内に延長約150mの専用線と車庫を新設し<ref name="rj544-142"/>、体験運転の教官は運転課に所属する6名の社員がローテーションを組んで担当するもので<ref name="rj544-143"/>、対象年齢は10歳以上とされており<ref name="rj544-142"/>、午前中に講習を受け、午後に実際の体験運転を行なう「1日コース」をはじめとした複数のコースが用意された<ref name="rj544-143"/>。体験運転で使用される車両はデハニ50形53号で<ref name="rj544-142"/>、加速は1段だけに固定されており<ref name="rj544-143"/>、体験運転での最高速度は15km/hとなっている<ref name="rj544-143"/>。 == 車両 == <!-- 他の記事から[[一畑電車#車両]]の形でリンクあり--> === 車両史 === ==== 一畑軽便鉄道時代 ==== 一畑軽便鉄道の最初の免許区間である出雲今市駅（現・[[電鉄出雲市駅]]） - 一畑駅の工事に当たっては、一畑軽便鉄道は蒸気機関車4両、客車10両、有蓋貨車6両および無蓋貨車4両を使用するものとして認可申請し、内閣総理大臣から1913年（大正2年）9月9日付で工事施行認可を受けた<ref name="kandai1882">「鉄道免許・一畑電気鉄道1」『7 一畑軽便鉄道工事施行の件』</ref>。ただし、一畑軽便鉄道が認可申請時に示した設計は簡単なもので、そのため「其構造等の詳細は目下考研中にあり追て認可を申請するものとす」としていた<ref name="kandai1882"/>。実際に、1914年（大正3年）4月20日付で詳細な設計の認可を受けたが、この際には蒸気機関車2両、客車6両、有蓋貨車2両および無蓋貨車2両に両数が減らされ<ref name="kandai952">「鉄道免許・一畑電気鉄道1」『17 一畑軽便鉄道車輌工事施行の件』</ref>、同年同月29日の出雲今市駅（現・電鉄出雲市駅） - 雲州平田駅間の部分開業時までに竣功したのはこの両数だった<ref name="kandai1103">「鉄道免許・一畑電気鉄道1」『22 一畑軽便鉄道出雲今市、雲州平田間運輸開始の件』</ref>。 1915年（大正4年）2月4日には雲州平田駅 - 小境灘駅（現・[[一畑口駅]]） - 一畑駅が開業、免許および工事施行認可区間が全通した。この3か月前に当たる1914年（大正3年）12月17日付では客車2両を荷物合造客車に改造するとともに、工事施行認可時の車両数を客車は10両だったものを1両増加、2両を前述の通り荷物合造客車に改造し差し引き9両に、有蓋貨車は6両から2両減少し4両とする旨、届出を提出した<ref name="kandai486">「鉄道免許・一畑電気鉄道1」『44 一畑軽便鉄道車輌工事方法変更の件』</ref>。なお、改造については認可事項のため内閣総理大臣は届出書を認可申請書とみなして認可した<ref name="kandai486"/>。また、蒸気機関車についても別途、1915年（大正4年）2月2日付で1両の詳細設計認可を受けた<ref name="kandai214">「鉄道免許・一畑電気鉄道1」『39 一畑軽便鉄道機関車設計の件』</ref>。その後、乗客の増加により1922年（大正11年）6月9日付で蒸気機関車1両の設計認可を得て<ref name="kandai1142">「鉄道免許・一畑電気鉄道2」『35 一畑軽便鉄道機関車設計の件』</ref>、同年11月20日付で竣功届を提出<ref name="syodai89">「鉄道免許・一畑電気鉄道2」『37 一畑軽便鉄道機関車竣功届』</ref>。客車についても同年10月28日付で4両の増加届を提出したほか<ref name="syodai85">「鉄道免許・一畑電気鉄道2」『36 一畑軽便鉄道車輌購入届』</ref>、翌1923年（大正12年）年3月6日付設計認可で有蓋緩急貨車を1両追加した<ref name="kandai428">「鉄道免許・一畑電気鉄道2」『43 一畑軽便鉄道車輌設計の件』</ref>。これにより非電化時代には最終的に、蒸気機関車4両、客車9両、荷物合造客車2両、有蓋貨車4両、有蓋緩急貨車1両および無蓋貨車4両の体制となった<ref name="kandai2757">「鉄道免許・一畑電気鉄道3」『27 一畑電気鉄道電車運転開始の件』</ref>。 ==== 一畑電気鉄道時代 ==== 1927年（昭和2年）の電化開業時に用意された車両は[[一畑電気鉄道デハ1形電車\|デハ1形]]5両で<ref name="bataden20"/>、翌1928年（昭和3年）には[[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|クハ3形]]2両<ref name="bataden21"/><ref group="注釈">後に電装の上デハニ50形に変更（「鉄道免許・一畑電気鉄道4・昭和4～9年」「11 一畑電気鉄道改造車輌竣功の件」）。</ref>と[[一畑電気鉄道デハ1形電車\|クハ14形]]1両<ref name="bataden20"/>が増備され、さらに1929年（昭和4年）には[[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|デハニ50形]]が2両増備されている<ref name="rm13-45"/>。これらの車両は、当時としては最新鋭の電車を導入しており、都市部からの旅行者が「こんな田舎に最新鋭の電車が」と驚いたという逸話が残っている<ref name="ichibata82"/>。1928年（昭和3年）には[[三河鉄道キ10形電気機関車\|デキ1形電気機関車]]を導入している。その後の車両の増備は、新車導入ではなく他社から譲り受けた客車を制御車に改造することによって行われた。まず1934年（昭和9年）に吉野鉄道の客車2両を購入した上でクハ102・クハ103へ改造<ref name="bataden23"/>、その後1940年（昭和15年）には国鉄から客車を2両購入して制御車化、クハ109・クハ111として使用開始した<ref name="bataden25"/><ref name="bataden24"/>。これとは別に、1942年（昭和17年）にはクハ14を電装の上デハ1形に編入している<ref name="bataden20"/>。戦後の1949年（昭和24年）にも国鉄から客車1両を譲受した上でクハ120として運用開始した<ref name="bataden25"/>。なお、1936年（昭和11年）にデキ1形は[[名鉄三河線\|三河鉄道]]に譲渡された。 1951年（昭和26年）から1953年（昭和28年）にかけて、デハ1形とデハニ50形から合計4両を2扉クロスシート車のデハ20形に改造した<ref name="bataden26"/><ref name="rp555-70"/>ほか、1953年（昭和28年）には国鉄の木造電車を2両譲受し、それぞれデハ31・クハ131として使用を開始した<ref name="bataden26"/>。このうち、デハ31については車体の鋼体化とともに荷物室を設置する改造を1955年（昭和30年）に行った上でデハニ31形に変更された<ref name="bataden26"/>。 1958年（昭和33年）からは西武鉄道からの車両譲受が多くなる。まず1957年（昭和32年）に西武鉄道から1両を購入して[[一畑電気鉄道70系電車\|デハ10形]]デハ11として導入<ref name="bataden23"/>、1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）にかけては4両を譲受してクハ100形として導入、デハ20形と連結して運用を開始した<ref name="rm13-45"/>。次いで、1960年（昭和35年）から1961年（昭和36年）にかけては西武鉄道から6両を2扉クロスシート車に改造した上で譲受、60系として使用された<ref name="rm13-45"/>。また、1962年（昭和37年）5月にはデハ1形デハ7を制御車化したうえ<ref name="rm13-45"/>でクハ111へ変更した<ref name="bataden23"/>。これらの車両導入と引き換えに、戦前から戦後間もない頃に導入された、客車改造の制御車は淘汰された。なお、1957年（昭和32年）に購入したデハ11は、1961年（昭和36年）に西武鉄道に譲渡されている<ref name="bataden23"/>ほか、デハ7が制御車化されて<ref name="rm13-45"/>クハ111となった<ref name="bataden23"/>。このほか、1960年（昭和35年）には[[近江鉄道]]から[[国鉄ED22形電気機関車\|ED22形電気機関車]]を譲受している<ref name="bataden28"/>。 1964年（昭和39年）になると、特急の増発のために<ref name="bataden31"/>西武鉄道から4両を2扉クロスシート車に改造した上で購入し<ref name="rp555-70"/>、[[一畑電気鉄道70系電車\|70系]]として運用された。また、1967年（昭和42年）にはデハニ50形のうち1両がデハ11形に改造された<ref name="bataden24"/>ほか、デハニ31形は1968年（昭和43年）に荷物室が撤去されてデハ31となった<ref name="rm13-45"/>。その後しばらくは、1973年（昭和48年）の貨物輸送廃止後にED22形電気機関車を[[弘南鉄道]]に譲渡した<ref name="bataden28"/>以外に車両の動きはなかったが、1981年（昭和56年）のくにびき国体を機に車両の近代化に着手した。このために西武鉄道から全金属製車体の車両を譲受し、[[一畑電気鉄道80系電車\|80系]]として運用を開始したが、この時に置き換え対象となった車両の大半は開業当時からの車両ではなく、1960年代に譲り受けた60系であった<ref name="rp555-71"/>。これは経済的な事情のほかに、開業当時の車両の台枠が一体鋳造で製造されているため頑丈であるのに対して、西武鉄道から譲受した車両は部材を溶接して製造されていたため、継ぎ目からの傷みが進行しやすかったという事情があり<ref name="rp555-71"/><ref group="注釈">これを裏付ける証言として、デハ1形のワンマン化改造を担当した[[アルナ車両\|アルナ工機]]の担当者は「こんなに頑丈で長持ちする台枠は、今では製造できないだろう」と言ったという（[[#鈴木555\|鈴木（大） (1992) p.71]]）。</ref>、さらに自社発注車両を大事にする機運があったからであると推測されている<ref name="rp555-71"/>。その後も西武鉄道からの車両譲り受けに伴い、60系やデハ11形などが淘汰された。しかし、識者からは、合理化への努力と比較すると設備の更新については消極的ともみられていた<ref name="rj337-66"/>。1990年代に入っても、1927年（昭和2年）に製造された手動扉の半鋼製車両が運用されていたのである<ref name="rj337-66"/>。 1993年（平成5年）前後の欠損補助見直しに際して発表された経営改善計画では車両も一新することになり、1994年（平成6年）から1998年（平成10年）までに京王電鉄と南海電気鉄道から冷房付きの車両を購入し<ref name="rj425-106"/>、[[一畑電気鉄道2100系電車\|2100系]]・[[一畑電気鉄道3000系電車\|3000系]]・[[一畑電気鉄道5000系電車\|5000系]]として運用を開始した<ref name="rj425-106"/>。これに伴い、イベント用や予備車ととなった車両を除いて老朽車両は全て淘汰された<ref name="rj425-106"/>。 === 車両各説 === 本節では、導入順に車両形式を記述する。<!--末尾の「★」は車籍がある車両。--> ==== 非電化時代 ==== ===== 1・2号蒸気機関車 ===== [[ドイツ]]・[[オーレンシュタイン・ウント・コッペル\|コッペル]]製の8.5トン4輪連結タンク機関車である<ref name="kandai1103"/>。1913年（大正2年）9月9日付、監第1882号工事施行認可では4両の認可を得たが<ref name="kandai1882"/>、1914年（大正3年）4月20日付、監第952号では2両の詳細設計認可を受け<ref name="kandai952"/>、開業時までに竣功した<ref name="kandai1103"/>。 1914年（大正3年）製のもので<ref name="bataden20"/>、1935年（昭和10年）頃に廃車<ref name="allsl-115"/>。 ===== 3号蒸気機関車 ===== 1914年（大正3年）10月[[アメリカ]]・[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス\|ボールドウィン]]製の11.6英トン6輪連結タンク機関車である<ref name="kandai214"/>。1915年2月2日付、監第214号で詳細設計認可を受けた<ref name="kandai214"/>。 1929年（昭和4年）に廃車、七尾セメント<ref group="注釈" name="No34">その後磐城セメント七尾工場を経て住友セメント七尾工場</ref>へ譲渡<ref name="bataden20"/>。 ===== 4号蒸気機関車 ===== [[ファイル:Oigawa 1 Izumo.jpg\|thumb\|「いずも」1号として保存される一畑軽便鉄道4号機関車]] [[ドイツ]]・[[オーレンシュタイン・ウント・コッペル\|コッペル]]製の12トン6輪連結タンク機関車である<ref name="kandai1142"/>。1922年（大正11年）6月9日付、監第1142号で設計認可を受けた<ref name="kandai1142"/>。1922年（大正11年）製造のもので<ref name="bataden20"/>、1929年（昭和4年）に廃車。七尾セメント<ref group="注釈" name="No34"/>へ譲渡<ref name="bataden20"/>。七尾セメントでも[[1959年]]（昭和34年）に用途廃止となった<ref name="allsl-115"/>後、[[1977年]]（昭和52年）に工場内に留置されていた4号機を、[[エリエイ\|プレスアイゼンバーン]]の[[松本謙一]]・[[前里孝]]が購入したうえで動態復元<ref name="oigawa92"/>、同年8月に[[大井川鐵道\|大井川鉄道]]（当時）の[[動態保存]]機に加わった。大井川鉄道では「いずも」という愛称がつけられ<ref name="oigawa92"/>、主に[[大井川鐵道井川線\|井川線]][[千頭駅]] - [[川根両国駅]]間の小運転に使用された<ref name="allsl-115"/>。[[1984年]]（昭和59年）には運転台の屋根を切り詰めた上<ref name="oigawa92"/>、井川線の客車を牽引して[[井川駅]]まで乗り入れた<ref name="ikawa"/>。動態保存終了後は[[大井川鐵道大井川本線]][[新金谷駅]]にある「プラザロコ」にて[[静態保存]]されている<ref name="daitetsu"/>。 ===== ハブ1 - 13号客車 ===== 名古屋電車製造所製の木造デッキ付貫通式4輪客車である<ref name="kandai2757"/>。定員は40人<ref name="kandai2757"/>。工事施行認可では10両の認可を受け<ref name="kandai1882"/>、1914年（大正3年）4月20日付、監第952号詳細設計認可では6両分の認可を受けた<ref name="kandai952"/>。この6両については開業時までに竣功した<ref name="kandai1103"/>。残る4両の詳細設計認可は不明だが、1914年（大正3年）12月17日付、庶第186号車両増減御届で工事施行認可の10両を9両に変更した<ref name="kandai486"/>。2両を下記の荷物合造客車に改造したため1両の増加である。さらに、1922年（大正11年）10月28日、庶第85号増加届で1914年（大正3年）4月20日付、監第952号認可と同一設計の4両を増備し<ref name="syodai85"/>、最終的に非電化時代の客車は13両が存在した<ref name="kandai2757"/>。全車、電化後の1928年（昭和3年）6月8日付、監第1816号減少認可で廃車された<ref name="kandai1816">「鉄道免許・一畑電気鉄道3」『64 一畑電気鉄道車輌減少の件』</ref>。 ===== ハニ1・2号荷物合造客車 ===== 名古屋電車製造所製の木造デッキ付貫通式4輪荷物合造緩急客車である<ref name="kandai2757"/>。定員は20人、荷物の荷重は2トン<ref name="kandai2757"/>。開業時には存在せず後日上記の客車2両を改造したもので、1915年（大正4年）3月3日付、監第486号で認可を受けた<ref name="kandai486"/>。 2両とも、電化後の1928年（昭和3年）6月8日付、監第1816号減少認可で廃車された<ref name="kandai1816"/>。 ===== ワ1 - 4号有蓋貨車 ===== 1914年3月名古屋電車製造所製の4トン積み有蓋貨車である<ref name="kandai475"/>。工事施行認可時には4両分の認可を受けたが<ref name="kandai1882"/>、1914年（大正3年）4月20日付、監第952号詳細設計認可では2両分となり<ref name="kandai952"/>、開業時までには2両が竣功した<ref name="kandai1103"/>。残る2両の詳細設計認可は不明だが、最終的に1914年（大正3年）3月名古屋電車製造所製の車両が4両存在した<ref name="kandai2757"/>。全車、1928年（昭和3年）2月17日付、監第475号減少認可で廃車された<ref name="kandai475">「鉄道免許・一畑電気鉄道3」『39 一畑電気鉄道車輌減少の件』</ref>。 ===== ワフ1号有蓋緩急貨車 ===== 1922年（大正11年）9月名古屋電車製造所製の5トン積み有蓋緩急貨車である<ref name="kandai475"/>。1923年（大正12年）3月6日、監第428号で設計認可を受けた<ref name="kandai428"/>。全車、1928年（昭和3年）2月17日付、監第475号減少認可で廃車された<ref name="kandai475"/>。 ===== ト1 - 4号無蓋貨車 ===== 1914年（大正3年）3月名古屋電車製造所製の4トン積み無蓋貨車である<ref name="kandai475"/>。工事施行認可時には4両分の認可を受けたが<ref name="kandai1882"/>、1914年（大正3年）4月20日付、監第952号詳細設計認可では2両分となり<ref name="kandai952"/>、開業時までには2両が竣功した<ref name="kandai1103"/>。残る2両の詳細設計認可は不明だが、最終的に1914年（大正3年）3月名古屋電車製造所製の車両が4両存在した<ref name="kandai2757"/>。全車、1928年（昭和3年）2月17日付、監第475号減少認可で廃車された<ref name="kandai475"/>。 ==== 電化後 ==== 特記のないものはすべて電車。 {{Vertical_images_list \|幅= 180px \| 1=Ichibata elc rly deha2.png \| 2=デハ1形 \| 3=Ichibata elc rly kuhani3.png \| 4=クハ3形 \| 5=Ichibata elc rly kuha14.png \| 6=クハ14形 \| 7=BATADEN To1 60 61.jpg \| 8=ト1形 }} ; ワフ1形有蓋貨車:1891年（明治24年）オールドヘリー製。1927年（昭和2年）7月13日付、監第1926号で譲受使用認可を受けた8トン積み有蓋緩急車<ref name="kandai1816">「鉄道免許・一畑電気鉄道3」『12 一畑電気鉄道、筑波鉄道所属貨車譲受使用の件』</ref>。 ; [[一畑電気鉄道デハ1形電車\|デハ1形]]:日本車輌製造で1927年（昭和2年）9月に製造された<ref name="bataden20"/>。1929年（昭和4年）にデハ4をデハ6に改番<ref name="rp555-70"/>。1942年（昭和17年）にクハ101形クハ101（初代）を電装の上デハ7として編入<ref name="bataden20"/>。デハ1・デハ2・デハ5は1951年（昭和26年）から1953年（昭和28年）にかけてデハ20形へ改造<ref name="rm13-44"/>、デハ7は1962年（昭和37年）にクハ110形(II)に改造<ref name="rm13-44"/>。デハ3とデハ6は1978年（昭和53年）に自動扉化・ワンマン化改造を行った上で<ref name="rp555-70"/>大社線で運用されていた<ref name="rm13-44"/>が、1998年（平成10年）に廃車<ref name="bataden20"/>。 ; [[一畑電気鉄道デハニ50形電車\|クハ3形→デハニ50形]]:1928年（昭和3年）4月にクハ3形クハ3・クハ4として製造された<ref name="bataden21"/><ref group="注釈" name="Tc3">車両竣工図が現存している（[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.21]]）</ref>。その後電装の上デハニ51・デハニ52となり<ref name="_19290701sho100"/>、1929年（昭和4年）12月にはデハニ53・デハニ54が製造された<ref name="rm13-45"/>。1951年（昭和26年）にはデハニ51が改造の上デハ20形デハ21となり<ref name="rp555-70"/>、1967年（昭和42年）9月にはデハニ54がデハ10形デハ11（2代）に改造された<ref name="rm13-45"/>。1994年（平成6年）にはデハニ52がお座敷電車に改装<ref name="bataden22"/>、1999年（平成11年）にはデハニ53もお座敷電車に改装された<ref name="bataden22"/>。2009年（平成21年）に旅客運用から外れた<ref name="bataden22"/>が、その後映画『RAILWAYS』の撮影に使用され、[[2012年]]（平成24年）からは体験運転用の車両にデハニ53が起用されている<ref name="rj544-142"/>。 ; クハ14形→クハ101形(I):1928年（昭和3年）4月に日本車輌製造で製造された制御車<ref name="bataden20"/>。その後クハ101形クハ101（初代）に改番されたが、1942年（昭和17年）に電装の上デハ1形に編入<ref name="bataden20"/>。 ; [[三河鉄道キ10形電気機関車\|デキ1形電気機関車]]:電化に対応して[[1928年]]（昭和3年）に製造した。[[1936年]]（昭和11年）に[[名鉄三河線\|三河鉄道]]に譲渡されて同線の[[三河鉄道キ10形電気機関車\|キ10形]]15号機となり、同鉄道が[[名古屋鉄道]]に合併されるとデキ300形306となった。2011年（平成23年）現在も名鉄の[[犬山検査場]]に事業用として籍を有する<ref name="rp859-56"/> ; ト1形無蓋貨車:元は大社宮島鉄道→[[一畑電気鉄道立久恵線\|立久恵線]]の貨車。ト60とト61が砂利散布に使用されていた<ref name="local20-107w"/>が、2011年（平成23年）に売却された<ref name="to6162">{{cite web\|author=\|date=2011-05-23\|url=http://www.ichibata.co.jp/railway/newsrelease/%E4%BF%9D%E6%9C%89%E8%B3%87%E7%94%A3%E5%85%AC%E5%8B%9F%E5%A3%B2%E5%8D%B4002.pdf\|title=保有資産公募売却一般競争入札の実施について\|publisher=[http://www.ichibata.co.jp/railway/ 一畑電車]\|language=日本語\|format=PDF\|accessdate=2012-06-24}}</ref>。 ; クハ100形(II) : 1924年（大正13年）製の吉野鉄道ホハ11形を1934年（昭和9年）に2両購入し<ref name="bataden23"/>、クハ102（初代）・クハ103（初代）として使用<ref name="bataden23"/>。1958年（昭和33年）にクハ105・クハ106に改番<ref name="bataden23"/>、1960年（昭和35年）に廃車<ref name="bataden23"/>。 ; デハ10形(I):1940年（昭和15年）に梅鉢車両で製造された西武鉄道クハ1232を1957年（昭和32年）に譲受し、デハ11として使用<ref name="bataden23"/>。1961年（昭和36年）に西武鉄道に譲渡<ref name="bataden23"/>。 ; クハ109形:1902年に鉄道省新橋工場で製造された国鉄ホハニ4060を1940年（昭和15年）に購入<ref name="bataden25"/>、クハ109として使用<ref name="bataden25"/>。1959年（昭和34年）に廃車、西武鉄道に売却<ref name="bataden25"/>。 ; クハ110形(I):1906年（明治35年）に鉄道作業局新橋工場で製造された[[最急行#官営鉄道（国鉄）\|最急行]]用の2等緩急車オブロ3を出自<ref>藤浦哲夫「国有化以前の各社所有ボギー客車について」『鉄道史料』No.20 1980年、34頁</ref>とする3軸ボギー客車の国鉄オハフ8911を1939年（昭和14年）に購入<ref name="bataden24"/>、1940年（昭和15年）からクハ111（初代）として使用<ref name="bataden24"/>。制御車となった後も3軸ボギー台車を装着していた<ref group="注釈" name="Tc3">車両竣工図に「6輪ボギー」と記載があり（[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.24]]）、3軸ボギー台車を装着した実車の写真も残されている（[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.25]]）</ref>。1959年（昭和34年）に廃車、西武鉄道に売却<ref name="bataden24"/>。 ; クハ120形:1924年（大正13年）に鉄道省兵庫工場で製造された国鉄ナハ22033を1949年（昭和24年）に購入し<ref name="bataden25"/>、クハ120として使用<ref name="bataden25"/>。1959年（昭和34年）に廃車<ref name="bataden25"/>。 ; クハ130形:1921年（大正10年）に汽車会社東京支店で製造された国鉄モハ1047を1953年（昭和28年）ごろに譲受し<ref name="bataden26"/>、クハ131として使用<ref name="bataden26"/>。1958年（昭和33年）に廃車<ref name="bataden26"/>。 ; [[一畑電気鉄道デハ20形電車\|デハ20形]]:1951年（昭和26年）から1953年（昭和28年）にかけて、デハ1形デハ1・デハ2・デハ5と、デハニ50形デハニ51を改造した2扉クロスシート車<ref name="bataden26"/><ref name="rp555-70"/>。いずれも手動扉のままで運用された<ref name="rm13-45"/>が、デハ24は1981年（昭和56年）に<ref name="rm13-45"/>、デハ21は1994年（平成6年）に<ref name="bataden22"/>、残る2両も1996年（平成8年）に廃車<ref name="bataden20"/>。 ; デハ30形→デハニ30形→デハ30形:1921年（大正10年）に汽車会社東京支店で製造された国鉄モハ1057を1953年（昭和28年）に譲受し<ref name="bataden26"/>、デハ31として使用<ref name="rm13-45"/>。1955年（昭和30年）にナニワ工機で車体を鋼体化し、荷物室が設置されてデハニ31となる<ref name="bataden26"/>が、1968年（昭和43年）に荷物室が撤去されてデハ31となり<ref name="rm13-45"/>、同時に2扉化された<ref name="rm13-45"/>。1986年（昭和61年）に廃車<ref name="bataden27"/>。 ; [[一畑電気鉄道70系電車\|クハ100形(III)]]:[[武蔵野鉄道クハ5855形電車\|西武クハ1231形]]を1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）に譲受。手動扉のままデハ20形と2両編成を組んで運用された<ref name="rm13-45"/>が、1981年（昭和56年）にクハ104が<ref name="bataden28"/>、1994年（平成6年）にクハ103が<ref name="bataden28"/>、残る2両も1996年（平成8年）に廃車<ref name="bataden28"/>。 ; [[国鉄ED22形電気機関車\|ED22形電気機関車]]:[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス\|ボールドウィン]]・[[ウェスティングハウス・エレクトリック\|ウェスティングハウス]]による1927年（昭和2年）製の電気機関車<ref name="bataden28"/>。当初信濃鉄道に3両導入されたが国有化により国鉄の車両となる<ref name="bataden28"/>。戦後西武鉄道に譲渡され、近江鉄道を経たうちの1両を1960年（昭和35年）に購入<ref name="bataden28"/>。1973年（昭和48年）の貨物輸送廃止後に弘南鉄道に譲渡された<ref name="bataden28"/>。 ; [[一畑電気鉄道70系電車\|60系(I)]]:[[西武モハ200形電車\|西武鉄道モハ221形・クハ1221形]]を1960年（昭和35年）から1961年（昭和36年）にかけて2扉クロスシート車に改造して譲受<ref name="rm13-45"/>。1982年（昭和57年）にデハ63とクハ163をのぞく4両が廃車<ref name="rm13-45"/>、残りの2両も1985年（昭和60年）に廃車<ref name="bataden29"/>。 ; [[一畑電気鉄道デハ1形電車\|クハ110形(II)]]:デハ1形デハ7を1962年（昭和37年）5月に制御車化し<ref name="rm13-45"/>、クハ110形クハ111（2代）となる<ref name="bataden23"/>。1967年（昭和42年）に自動扉装備の2扉ロングシート車に改造<ref name="rm13-45"/>、デハ11（2代）と2両編成を組んで運用された<ref name="rm13-45"/>が、1986年（昭和61年）3月に廃車<ref name="rp555-70"/>。 ; [[一畑電気鉄道70系電車\|70系]]:[[武蔵野鉄道モハ5570形電車\|西武鉄道クモハ301形]]を1964年（昭和39年）に2扉クロスシート車に改造して譲受<ref name="rp555-70"/>。1995年（平成7年）に廃車<ref name="bataden31"/>。 ; デハ10形(II):デハニ50形デハニ54を1967年（昭和42年）に自動扉装備の2扉ロングシート車に改造し、同年9月23日に竣功<ref name="bataden24"/>。クハ111（2代）と2両編成を組んで運用された<ref name="rm13-45"/>が、1986年（昭和61年）3月に廃車<ref name="rp555-70"/>。 [[ファイル:Itihata61.JPG\|thumb\|デハ60形]] ; [[一畑電気鉄道80系電車\|80系]]:[[第37回国民体育大会\|くにびき国体]]をきっかけとした車両近代化のため<ref name="bataden32"/>、[[西武451系電車\|西武鉄道451系]]を1981年（昭和56年）から1982年（昭和57年）にかけて譲受した<ref name="rp555-69"/>、片運転台の2両編成（デハ80形+クハ180形）。旧形式車と60系 (I) を置き換えた<ref name="rp555-71"/>。1995年（平成7年）から1996年（平成8年）にかけて廃車<ref name="bataden32"/>。 ; [[一畑電気鉄道90系電車\|90系]]:[[西武551系電車\|西武鉄道551系]]を1985年（昭和60年）から<ref name="rp555-71"/>1986年（昭和61年）にかけて<ref name="rp555-69"/>譲受した。1985年（昭和60年）に譲受した車両は片運転台の2両編成（デハ91+クハ191）で<ref name="rp555-71"/>、1996年（平成8年）に廃車<ref name="bataden33"/>。1986年（昭和61年）に譲受した2両（デハ92・デハ93）は入線当初より両運転台に改造されており<ref name="rp555-69"/>、同年内にデハ60形 (II) に改番された<ref name="rp555-69"/>。 ; [[一畑電気鉄道80系電車\|デハ60形(II)]]:90系のうち両運転台の車両は、1986年（昭和61年）内にデハ60形61・デハ62に改番された<ref name="rp555-69"/>。冷房車導入後もしばらく残されていた<ref name="bataden33"/>が、2006年（平成18年）に廃車<ref name="bataden33"/>。 {{Triple image\|right\|Ichibata2113.JPG\|170\|Ichibata3000 1.jpg\|160\|Ichibata Electric Railway 5110.JPG\|180\|2100系\|3000系\|5000系}} ; [[一畑電気鉄道2100系電車\|2100系]]:1994年（平成6年）から1995年（平成7年）にかけて[[京王5000系電車\|京王5000系]]の2両編成を4編成譲受した、一畑電気鉄道では初の冷房車<ref name="bataden34"/>。ワンマン対応車両である<ref name="bataden34"/>。 ; [[一畑電気鉄道3000系電車\|3000系]]:1997年（平成9年）に[[南海21000系電車\|南海21000系]]の2両編成を4編成譲受した<ref name="bataden35"/>。ワンマン対応車両である<ref name="bataden35"/>。 ; [[一畑電気鉄道5000系電車\|5000系]]:1998年（平成10年）に京王5000系の2両編成を、一部座席のクロスシート化を行った上で2編成譲受した<ref name="bataden35"/>。ワンマン対応車両である<ref name="bataden35"/>。 ==== 導入予定車両 ==== {{予定\|section=1\|date=2011年12月5日（月） 12:25 (UTC)}} 2013年度から2020年度にかけて、現在在籍する車両全20両のうち3000系8両全車と2100系・5000系10両の合計18両をJR・大手私鉄からの譲渡車両に置き換える予定となっている<ref name="支援2011-8"/>。この車両は[[可変電圧可変周波数制御\|VVVFインバータ制御]]の採用を前提として、3000系を置き換える車両のうち6両は単行式車両を導入することになっている<ref name="支援2011-8"/>。また、現在と同様に2両固定編成も導入するが、車種構成が[[制御車\|制御電動車]]と[[制御車]]の組み合わせ（現有車両は全車[[動力車\|電動車]]）となり、動力費の節減を図る<ref name="支援2011-8"/>。なお、更新対象から外れる2両のその後の取り扱い（更新・廃車の是非）については、予備車両としておおむね10年程度残すこととし、単行車両導入後の旅客需要等を踏まえ別途検討することにしている<ref name="支援2011-8"/>。 == 関連会社 == 223 ⟶ 271行目: * [[ホテル一畑]] * カーテックス一畑 * シュテルン島根（[[メルセデス・ベンツ]]島根）<ref group="注釈">島根[[ヤナセ]]時代一畑グループに加盟していた~~（[[2011~~（2011年~~]][[~~10月]]時点では公式サイトのグループ会社一覧に掲載されていない）。なお現在のシュテルン島根は[[サンヨーオートセンター]]のグループ会社となっている。</ref> == 脚注 == 233 ⟶ 281行目: === 出典 === {{Reflist\|2\|refs= <ref name="_19290701sho100">国立公文書館所蔵「鉄道免許・一畑電気鉄道4・昭和4～9年」「11 一畑電気鉄道改造車輌竣功の件」</ref> ~~<ref name="rm13-41">[[#寺田13\|『レイルマガジン』通巻13号 p.41]]</ref>~~ <ref name="rm13-4241">[[#寺田13\|~~『レイルマガジン』通巻13号~~寺田 (1985) p.4241]]</ref> <ref name="rm13-4342">[[#寺田13\|~~『レイルマガジン』通巻13号~~寺田 (1985) p.4342]]</ref> <ref name="~~rp587~~rm13-6243">[[#~~岸587~~寺田13\|~~『鉄道ピクトリアル』通巻587号~~寺田 (1985) p.6243]]</ref> <ref name="~~rp587~~rm13-6344">[[#~~岸587~~寺田13\|~~『鉄道ピクトリアル』通巻587号~~寺田 (1985) p.6344]]</ref> <ref name="~~rp587~~rm13-6445">[[#~~岸587~~寺田13\|~~『鉄道ピクトリアル』通巻587号~~寺田 (1985) p.6445]]</ref> <ref name="~~rp859~~rp555-5669">[[#~~RP859~~鈴木555\|~~『鉄道ピクトリアル』通巻859号~~鈴木（大） (1992) p.5669]]</ref> <ref name="~~rj331~~rp555-7170">[[#~~種村331~~鈴木555\|~~『鉄道ジャーナル』通巻331号~~鈴木（大） (1992) p.7170]]</ref> <ref name="~~rj331~~rp555-7271">[[#~~種村331~~鈴木555\|~~『鉄道ジャーナル』通巻331号~~鈴木（大） (1992) p.7271]]</ref> <ref name="~~rj337~~rp587-6662">[[#~~青木337~~岸587\|~~『鉄道ジャーナル』通巻337号~~岸 (1994) p.6662]]</ref> <ref name="~~rj337~~rp587-6463">[[#~~青木337~~岸587\|~~『鉄道ジャーナル』通巻337号~~岸 (1994) p.6463]]</ref> <ref name="~~rj337~~rp587-6764">[[#~~青木337~~岸587\|~~『鉄道ジャーナル』通巻337号~~岸 (1994) p.6764]]</ref> <ref name="~~rj425~~rp859-~~106~~56">[[#~~寺田425~~RP859\|~~『鉄道ジャーナル』通巻425号~~清水 (2012) p.~~106~~56]]</ref> <ref name="~~rj488~~rj331-7371">[[#~~鈴木488~~種村331\|~~『鉄道ジャーナル』通巻488号~~種村 (1994) p.7371]]</ref> <ref name="~~rj488~~rj331-7772">[[#~~鈴木488~~種村331\|~~『鉄道ジャーナル』通巻488号~~種村 (1994) p.7772]]</ref> <ref name="~~rj488~~rj337-7866">[[#鈴青木~~488~~337\|~~『鉄道ジャーナル』通巻488号~~青木 (1994) p.7866]]</ref> <ref name="~~rj531~~rj337-~~104~~64">[[#鈴青木~~531~~337\|~~『鉄道ジャーナル』通巻531号~~青木 (1994) p.~~104~~64]]</ref> <ref name="~~rj531~~rj337-~~105~~67">[[#鈴青木~~531~~337\|~~『鉄道ジャーナル』通巻531号~~青木 (1994) p.~~105~~67]]</ref> <ref name="rj425-106">[[#寺田425\|寺田 (2002-1) p.106]]</ref> <ref name="rj488-73">[[#鈴木488\|鈴木（文） (2007) p.73]]</ref> <ref name="rj488-77">[[#鈴木488\|鈴木（文） (2007) p.77]]</ref> <ref name="rj488-78">[[#鈴木488\|鈴木（文） (2007) p.78]]</ref> <ref name="rj531-104">[[#鈴木531\|鈴木（文） (2011) p.104]]</ref> <ref name="rj531-105">[[#鈴木531\|鈴木（文） (2011) p.105]]</ref> <ref name="rj544-142">[[#RJ544\|『鉄道ジャーナル』通巻544号 p.142]]</ref> <ref name="rj544-143">[[#RJ544\|『鉄道ジャーナル』通巻544号 p.143]]</ref> <ref name="bataden5">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.5]]</ref> <ref name="bataden8">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.8]]</ref> <ref name="bataden9">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.9]]</ref> <ref name="bataden10">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.10]]</ref> <ref name="bataden13">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.13]]</ref> <ref name="bataden14">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.14]]</ref> <ref name="bataden15">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.15]]</ref> <ref name="bataden20">[[#BATADEN\|『BATADEN ~~一畑電車百年ものがたり~~』 p.20]]</ref> <ref name="~~ichibata61~~bataden20">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.6120]]</ref> <ref name="~~ichibata62~~bataden21">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.6221]]</ref> <ref name="~~ichibata71~~bataden22">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.7122]]</ref> <ref name="~~ichibata72~~bataden23">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.7223]]</ref> <ref name="~~ichibata74~~bataden24">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.7424]]</ref> <ref name="~~ichibata108~~bataden25">[[#~~RAILWAYS~~BATADEN\|『~~一畑電車がゆく RAILWAYS特別版~~BATADEN』 p.~~108~~25]]</ref> <ref name="~~local20-107w~~bataden26">[[#~~寺田2002~~BATADEN\|『~~ローカル私鉄車輌20年西日本編~~BATADEN』 p.~~107~~26]]</ref> <ref name="~~allsl-115~~bataden27">[[#~~白川2005~~BATADEN\|『~~現役蒸気機関車のすべて~~BATADEN』 p.~~115~~27]]</ref> <ref name="bataden28">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.28]]</ref> <ref name="bataden29">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.29]]</ref> <ref name="bataden31">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.31]]</ref> <ref name="bataden32">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.32]]</ref> <ref name="bataden33">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.33]]</ref> <ref name="bataden34">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.34]]</ref> <ref name="bataden35">[[#BATADEN\|『BATADEN』 p.35]]</ref> <ref name="ichibata61">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.61]]</ref> <ref name="ichibata62">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.62]]</ref> <ref name="ichibata71">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.71]]</ref> <ref name="ichibata72">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.72]]</ref> <ref name="ichibata74">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.74]]</ref> <ref name="ichibata82">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.82]]</ref> <ref name="ichibata108">[[#RAILWAYS\|根宜 (2010) p.108]]</ref> <ref name="local20-107w">[[#寺田2002\|寺田 (2002-2) p.107]]</ref> <ref name="allsl-115">[[#白川2005\|白川 (2005) p.115]]</ref> <ref name="oigawa92">[[#白井14\|白井（良） (2002) p.92]]</ref> <ref name="ikawa">[[#白井96\|白井（昭） (2007) p.27]]</ref> <ref name="daitetsu">[http://www.oigawa-railway.co.jp/ 大井川鐵道]サイト内 {{cite web\|url=http://www.oigawa-railway.co.jp/s-alps/plazaloco_shoukai.html\|title=プラザロコ施設ご案内\|accessdate=2010-11-25}}</ref> <ref name="支援2011-8">{{Cite report \|author=一畑電車沿線地域対策協議会 \|authorlink= \|coauthors= \|date= \|title=一畑電車支援計画（平成23年度-平成27年度） \|url=http://www.pref.shimane.lg.jp/kotsuu/tetsudo/ichibata.data/keikaku.pdf \|publisher= \|page=8 \|docket= \|accessdate= \|quote=車両更新の考え方 }}</ref> <ref name="sanin20110701">{{cite news \|title=一畑電車10年間で59億円支援、島根県 \|author=[http://www.47news.jp/ 47NEWS] \|newspaper=山陰中央新報 \|date=2011-07-01 \|url=http://www.47news.jp/localnews/shimane/2011/07/post_20110701224814.html \|accessdate=2012-08-22}}</ref> }} 274 ⟶ 349行目: === 書籍 === * {{Cite book\|和書\|author =[[島根県立古代出雲歴史博物館]]編集 \|authorlink = \|coauthors = \|year = 2010\|title = BATADEN 一畑電車百年ものがたり\|url = \|publisher = [[一畑電気鉄道]]\|id = \|isbn = 978-4-9901229-1-1\|ref = BATADEN}} * {{Cite book\|和書\|author = [[白井昭]]\|authorlink = \|coauthors = \|year = 2007\|title = RM LIBRARY 96 大井川鐵道井川線\|publisher = [[ネコ・パブリッシング]]\|ref = 白井96\|id = \|isbn = 978-4777052042}} * {{Cite book\|和書\|author = [[白井良和]]\|authorlink = \|coauthors = \|year = 2002\|title = 私鉄の車両14 大井川鉄道\|publisher = ネコ・パブリッシング\|ref = 白井14\|id = \|isbn = 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[http://twitter.com/ichibatadensya 一畑電車 (ichibatadensya) on Twitter] - [[Twitter]]。 {{Good article}} {{DEFAULTSORT:いちはたてんしや}} [[Category:日本の鉄道事業者]]