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{{鉄道車両
|車両名=小田急
|社色= #00677E<!--帯の色のロイヤルブルー 鉄道ピクトリアル通巻829号（2010年1月号臨時増刊）「特集・小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|画像= Odakyu 2400.jpg
|pxl =300px
|画像説明= 小田原線末端区間の各駅停車で運用される2400形HE車（1987年）
|unit =self
|編成 =4両固定編成
|起動加速度= 3.0[[メートル毎秒毎秒|km/h/s]]
|営業最高速度= 100[[キロメートル毎時|km/h]]
|設計最高速度= 110km/h
|減速度= 4.0km/h/s（常用）<br/>4.5km/h/s（非常）
|車両定員 =116名（先頭車）<ref name="car2-178"/><br/>155名（中間車）<ref name="car2-178"/>
|最大寸法 =15,970[[ミリメートル|mm]]×2,800mm×4,014mm（制御車）<ref name="car2-178"/><br/>19,300mm×2,800mm×4,125mm（電動車）<ref name="car2-178"/><br/>15,970mm×2,800mm×4,020mm（冷房改造後のクハ2478）<ref name="car2-178"/>
|軌間= 1,
|電気方式= [[直流電化|直流]]1,500V<br/>（[[架空電車線方式]]）
|主電動機= [[三菱電機]] MB-3039-A
|モーター出力 =120[[ワット|kW]]
|歯車比= 92:15=6.13
|台車 =[[住友金属工業]] FS330（電動台車）<ref name="car2-147"/><br/>住友金属工業 FS30（付随台車）<ref name="car2-147"/>
|駆動装置= [[WN駆動方式
|制御装置= 三菱電機 ABFM-168-15MDH<ref name="car2-153"/><br/>[[電気車の速度制御#抵抗制御|電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁]]
|ブレーキ方式= [[発電
|保安装置= [[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS]]
|製造メーカー=[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]
|備考=
}}
'''小田急2400形電車'''
近郊区間の輸送力増強のために登場した車両で<ref name="arc2-40"/>、経済性を重視した設計が行われたことから "High Economical car" （略して「HE」）という愛称が設定された<ref name="arc1-6667"/>。先頭車と中間車の長さが3m以上も異なることが外観上の特徴で<ref name="1987-64"/><ref group="注釈" name="不等長">客室部分の定員を各車で合わせるために、1m前後の不等長で設計された電車の例は多く、小田急に置いても台枠を流用したために電動車と付随車で車体長が異なる事例が[[小田急1700形電車|1700形]]に見られるが、意図的に車体長を大幅不等長にする手法は、[[西日本鉄道]]の[[西鉄300形電車 (鉄道)|300形電車]]1次車（1939年）など限られた先例があるのみで、[[連接台車|連接車]]や編成で使用することを意図しない地方私鉄を除けばあまり例がない。</ref>、1959年から[[1963年]]までの5年間にわたって4両固定編成×29編成の合計116両が製造された<ref name="1981-61"/>。当初は朝ラッシュ時の[[各駅停車]]へ集中的に運用されていた<ref name="arc2-85"/>が、車両の大型化に伴い[[急行列車]]中心に運用されるようになった<ref name="arc2-40"/>。特に[[箱根登山鉄道鉄道線|箱根登山鉄道線]]へ直通する急行列車には[[1982年]]7月まで運用されていた<ref name="rp513-70"/>が、収容力が小さいことから[[1985年]]から淘汰が始まり<ref name="rp513-84"/>、1989年までに全車両が廃車となった<ref name="2002-115"/>。
小田急では、編成表記の際には「[[新宿駅|新宿]]寄り先頭車両の[[鉄道の車両番号|車両番号]]（新宿方の車号）×両数」という表記を使用している<ref>『鉄道ダイヤ情報』通巻145号 p.15</ref>ため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「2477×4」のように表記、特定の車両については車両番号から「デハ2400形」などのように表記する。また、特に区別の必要がない場合は[[小田急2200形電車|2200形]]・[[小田急2200形電車|2220形]]・[[小田急2300形電車|2300形]]・[[小田急2320形電車|2320形]]をまとめて「ABFM車」と表記し、本形式2400形は「HE車」、[[小田急2600形電車|2600形]]は「NHE車」と表記する。本項で「急行列車」と記した場合は、[[小田急小田原線#準急|準急]]や[[小田急小田原線#急行|急行]]を、「湯本急行」という表記は[[箱根湯本駅|箱根湯本]]へ直通する急行列車をさすものとする。
==
小田急では1954年に初めて[[カルダン駆動方式]]や[[電磁直通ブレーキ]]を採用した2200形を登場させており、途中で駆動方式の変更などが行われた2220形に移行しつつ1959年初めまでの間に34両が増備されていた<ref name="rp679-131"/>。ABFM車と通称されるこれらの車両は、18m級車体の3扉車で、出力75kWの[[電動機|モーター]]による全軸駆動方式であり、2両分8個のモーターを制御器1台で制御する経済的な「1C8M制御方式（MM'ユニット制御方式）」等を採用した高性能な車両であった<ref name="rp679-131"/>。このような高加速車を投入し、ダイヤの密度を高めることは輸送改善に役立った。[[複々線]]化や[[待避駅|待避線]]の建設など大がかりな地上設備の改善を図るよりは、安上がりな輸送改善策でもあった。しかし、これらの車両はそれまでの吊り掛け駆動方式の車両と比較すれば加減速性能に優れた車両であったが、全車[[動力車|電動車]]方式の採用は主電動機の台数も倍増することになり、新造・保守のコスト増も招いていた<ref name="rp679-131"/><ref group="注釈">この頃、国鉄の[[国鉄101系電車|国鉄モハ90系電車]]も、変電所容量などの理由により、全車電動車方式の見直しを余儀なくされていた。</ref>。
一方、1950年代後半、小田急[[小田急小田原線|小田原線]]の沿線では宅地開発が急速に進み[[教育機関]]等の郊外移転も進行したことから、輸送需要の増加は毎年10%近くも増加するようになっていた<ref name="rp679-131"/>。このため、これまで以上のペースで車両数の増加を図る必要に迫られると予測された<ref name="rp679-131132"/>が、車両の製造単価が上昇する上に、製造する両数までこれまで以上に増加することは、投資額の増加を招き、会社経営的に問題視されるようになった<ref name="rp679-132"/>。そこで、車両製作費を抑えるべく、全車電動車方式を見直し、電車の[[電動車]]と[[付随車]]の比率、いわゆる「[[MT比]]」<ref group="注釈">Mは電動車、Tは付随車のこと。</ref>を1:1とした、言い換えれば電動車と付随車を同じ両数で編成を組成する、経済性を重視した新型車両を開発することになった<ref name="rp513-68"/>。ただし、これには「高加減速の性能を低下させてはならない」という条件がつけられることになった<ref name="rp513-68"/>。
この時期、全長20m級の通勤車両である[[小田急1800形電車|1800形]]が運用されていたことから、新型車両についても20m級とすることが検討された<ref name="rp679-132"/>。しかしこの当時、各駅停車の停車駅のホーム長は17.5m車4両編成が停車可能な70mしかなく<ref name="rp679-132"/>、20m車では3両編成までしか組成できないためにかえって輸送力が減少してしまうこと<ref name="rp679-132"/>、ホーム延伸についてはすぐに対応できる問題ではないと考えられた<ref name="rp679-132"/>ため、新型車両は全長70mの4両固定編成とすることになった<ref name="rp679-132"/>。また、ABFM車の4両編成では編成重量が132tであったところ、新型車両では4両固定編成で編成重量を105tとすることを目標として設定した<ref name="rp679-132"/>。
これらの課題を解決するために開発された車両がHE車である。
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
HE車は4両固定編成で、形式は先頭車が[[制御車]]のクハ2450形で、中間車は[[動力車|電動車]]のデハ2400形である。各車両とも奇数番号の車両が新宿寄り、偶数番号の車両が小田原寄りに組成されている。編成については、[[#編成表|巻末の編成表]]を参照のこと。
=== 車体 ===
先頭車は車体長15,400[[ミリメートル|mm]]・全長15,970mm<ref name="rp679-134"/>、中間車は車体長18,800mm・全長19,300mmで<ref name="rp679-134"/>、車体幅は2,700mm・手すりも含めた全幅は2,755mm<ref name="rp679-134"/>の全金属製車体である。1959年度に製造された4編成では、外板の厚さを標準的な2.3mmから1.6mmに、屋根板の厚さは標準的な1.6mmから1.2mmに薄くすることによって更なる軽量化を試みた<ref name="rp679-134"/>が、歪み取りの工作費が高くついてしまった<ref name="rp679-134"/>ことから、1960年度以降の増備車では標準的な厚さに戻している<ref name="rp679-135"/>。
{{Double image aside|right|Odakyu-railway-emu-kuha2556.JPG|200|Odakyu-railway-emu-deha2506.JPG|200|クハ2450形は全長15,970mm|デハ2400形は全長19,300mm}}
後述するように、ABFM車と比較して大出力の主電動機を使用することになった<ref name="rp679-134"/>が、加速時の空転を防止するためには、後述する超多段制御装置の採用とともに、重量を極力動輪上に集めること、言い換えれば、動力が伝達される車輪に重量を多くかけることが必要となる<ref name="rp679-134"/>。しかし、粘着係数<ref group="注釈">車輪とレールの間の転がり摩擦係数。</ref>を含めて計算したところ、電動車の重量を32tとする必要が生じ<ref name="rp679-134"/>、逆に制御車の重量は編成重量の目標である105tから逆算すると21tにまで抑えなければならない<ref name="rp679-134"/>、という計算結果になった。各車両の長さを均等にした上で、電動車と制御車の重量差を10t以上も差をつけることは、電動車へ集中的に機器を搭載することを考慮すると困難であった<ref name="rp679-134"/>。
この問題に対して、電動車は台車中心間の距離を1800形と同様の13,600mmにすることで解決策とし<ref name="rp679-134"/>、車体長は18,800mmに設定した<ref name="rp679-134"/>。一方で、編成長を70mに抑えるため、制御車の車体長を15,400mmに設定した<ref name="rp679-134"/>。こうして、HE車の外観上の特徴である<ref name="1987-64"/>、電動車と制御車で3m以上も車体長を違えた変則的な構成となった<ref group="注釈" name="不等長"/>。
正面は貫通型3枚窓で、正面貫通扉の脇に手すりが設けられた、2220形・2320形と同様のスタイルである。正面窓は外板から1段窪んだ構造になっている<ref name="rp829-109"/>。前面部分の半径は5,000mmとしている<ref name="car2-144"/>。また、前照灯は2灯としたが、通常は1灯のみ点灯し、光力半減時のみ2灯とも点灯する方式にした<ref name="rp513-69"/>。これは球切れによって運行不能となることを回避するための方策で<ref name="1987-64"/>、車体中心線から外れて点灯することになるために「規則に抵触するのではないか」という意見もあった<ref name="2000-61"/>が、「常時予備の前照灯を持つため保安度は向上する」という理由で採用された<ref name="2000-61"/>。
{{Double image aside|right|Odakyu-railway-emu-2400-louver-outside.JPG|130|Odakyu-railway-emu-2400-louver-inside.JPG|130|クハ2450形通風グリル（外側）|クハ2450形通風グリル（内側）}}
側面客用扉は各車両とも3箇所で、乗降時間の短縮を図り<ref name="car2-7677"/>、既に2320形での採用実績があった1,300mm幅の[[両開き]]扉を本格的に採用した<ref name="car2-77"/><ref group="注釈">ただし、2320形は通勤用にも使用されていたが、登場時の用途は[[準特急]]用車両であった。</ref>。扉間の間隔は制御車・電動車とも4,000mm間隔で配置した<ref name="1987-64"/>。乗降時・[[ラッシュ時]]の乗客流動に問題がないように、それまでの小田急標準であったABFM車（全長17,570mmの3扉車）と[[プラットホーム|ホーム]]での扉位置をほぼ同一になるように側面の見付を工夫した<ref name="car2-76"/>。側面窓は幅1,000mm×高さ900mmの2段上昇窓で<ref name="rp679-132"/><ref name="arc1-67"/>、内側からはめ込むユニット窓とし<ref name="rp513-69"/>、各車両の客用扉間と電動車の車端部に2つ配置した<ref name="rp679-132"/>。客用扉と窓の間には[[戸袋]]窓を配置したが、制御車では乗務員扉次位と連結面側車端には戸袋窓のみが配置された<ref name="1987-64"/>。制御車の乗務員扉次位の戸袋は、当初夏期には換気のため、窓ガラスの代わりに通風グリルとしていたが、のちグリルは通年装備となり、逆に冬期は冷気侵入防止用の板を戸袋内側に取付ける方法に変更している。以後小田急の非冷房車は登場時からグリルとしている<ref group="注釈">なお、クハ2478号車は冷房改造された後は通年ガラス窓であった。</ref>。
外部塗色は、当時の通勤車両の標準色で、ダークブルーとオレンジイエローの2色塗り塗装である。
{{-}}
=== 内装 ===
{{Double image aside|right|Odakyu-railway-emu-2400-inside.JPG|140|Odakyu-railway-emu-2400-crews-cabin.JPG|210|車内|乗務員室仕切}}
車内は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]で、1人あたりの座席幅を430mmまたは440mmとして計算し<ref name="rp679-134"/>、扉間の座席は8人掛けの3,500mm<ref name="rp679-134"/>、制御車の車端部は2人掛けで880mm<ref name="rp679-134"/>、電動車の車端部は3,100mm<ref name="rp679-132"/>で設定した。編成全体での座席定員は200名となり<ref name="rp679-134"/>、扉幅を拡大したにもかかわらずABFM車よりも8名増加した<ref name="rp679-134"/>。座席自体は、急行列車にも使用するために、座面高さは400mm<ref name="rp679-137"/>、座席奥行きを450mm<ref name="rp679-137"/>、背もたれの厚みも150mmと設定していた<ref name="rp679-137"/>。
[[操縦席|運転室]]との仕切りについては、編成中間に入った際に車掌台側<!--2/3となっていましたが、よく考えたら真ん中は乗務員扉で、もともと運転席側に開く構造なので、車掌台側の仕切りのことだけでいいでしょう-->の仕切りを折りたたんで客室スペースとすることができるようにした<ref name="rp513-69"/><ref group="注釈">実際に使用された事はなかった（[[#photoa2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.40]]）。</ref>。
また、車内の部品についても廉価で軽量となる材質にすることとし<ref name="rp679-135"/>、荷物棚や吊り手の金具など、ABFM車では砲金材が使用されていた<ref name="rp679-135"/>ところを、HE車ではすべてアルミニウム製・ステンレス製・普通鋼製に変更した<ref name="rp679-135"/>。室内の照明には蛍光灯カバーを設けず、蛍光灯の配置についても連続させず間隔を空けた状態で配置した<ref name="rp679-135"/>。
{{-}}
===
==== 主電動機 ====
主電動機については、[[三菱電機]]製の[[直巻整流子電動機|補極付半密閉自己通風式直流直巻電動機]]であるMB-3039-A型（端子電圧340V、定格電流392A、1時間定格出力120kW、定格回転数1,600rpm（75%界磁）、最[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁]]率35%、重量795kg）が採用された<ref name="car2-178"/>。駆動装置は[[WN駆動方式]]の三菱電機WN-60-Aで、歯数比は97:16=6.13である<ref name="arc1-67"/><ref name="1962-8283"/>。
HE車の編成重量は2200形の8割程度しかないため、編成あたりの主電動機出力も2200形の約8割でよいことになる<ref name="rp679-134"/>。しかし、電動車の比率が半減するにもかかわらず同等の出力を確保する必要がある<ref name="rp679-134"/>。これらの条件から、主電動機1基あたりの1時間定格出力は120kWが必要と計算された<ref name="rp679-134"/>。
しかし、1950年代後半当時、経済形高性能車の開発に必要となる大出力カルダン方式のモーターは実用化が遅れていた。狭軌用カルダンモーターはスペースの制約が厳しいことから大出力化が困難で、1958年の時点では狭軌に適した[[中空軸平行カルダン駆動方式]]に対応するものでも1時間定格出力110kW級が精一杯という状況であった。
一方、[[WN駆動方式|WNドライブ]]は、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[ウェスティングハウス・エレクトリック]](WH)社が開発したシステムで、「WN継手」と呼ばれるジョイントを介して主電動機の駆動力を車軸に伝達する。
WNドライブは、日本にはWH社の[[ライセンス|ライセンシー]]であり、小田急にとっては開業以来長らく電車用電装品の供給を受けてきた三菱電機が移入し、[[京阪電気鉄道]]や[[近畿日本鉄道]]、それに[[阪急電鉄|京阪神急行電鉄]]といった[[標準軌]]を採用する各私鉄には早期に導入が始まっており、1954年には架線電圧直流600Vの線区向けで110kW級が既に実現していた。だが、このシステムは中枢をなすWN継手が主電動機電機子軸と主歯車軸との間に直列接続される構造で、主電動機を含めた駆動系全体の軸方向の寸法がどうしても大きくなるという問題を抱えていた。このため、アメリカから導入されたWN継手をそのまま使用する場合、主電動機スペースに制約のある狭軌鉄道では適切な電動機出力を維持したままで導入するのが難しく、1955年時点では、スペース面での制約が少ない[[直角カルダン駆動方式|直角カルダン]]や[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]が日本の狭軌路線用として先行普及していた。
事実、小田急においても1,067mmの[[狭軌]]路線であったことから、先行する2200形では直角カルダンが採用され、3000形（SE車）では中空軸平行カルダンが採用されている。小田急はWNドライブについても1958年に登場した2220形で実用化していたが、これは全電動車方式を採用する2200形の増備車という位置づけであったこともあり、その主電動機の1時間定格出力は75kWに留まっていた<ref name="rp513-68"/><ref name="rp679-134"/><ref name="tech12-103"/>。
この時期の三菱電機は狭軌用WNドライブの実用化に積極的に取り組んでおり、まず比較的低出力の55kW級モーターを小型化したWN継手と組み合わせ、1956年に製造された[[富士急行|富士山麓電気鉄道（現・富士急行）]][[富士山麓電気鉄道3100形電車|3100形電車]]で狭軌仕様WN駆動方式を初めて実用化した<ref name="tech12-103"/>。続いて競合他社並みの狭軌75kW級WN駆動方式を、1957年開発の[[長野電鉄]][[長野電鉄2000系電車|2000系電車]]で実現した<ref name="tech12-103"/>。これらはWN継手の搭載スペース確保のため、主電動機軸の出力側端部から冷却ファン部をWN継手を避けるように張り出して配置している。本形式の設計された時点では、WN継手の小型化や主電動機構造の工夫を凝らすことで、段階的に主電動機定格出力の引き上げが実現されてゆく過程にあったのである。
つまり、小田急にとっては実用化したばかりのWNドライブにおいて、「WNドライブに対応するこれまでにない狭軌用大出力電動機の実現」という難問を抱えることになった<ref name="rp679-134"/>。
これに対応するべく、主電動機本体、WN継手についても可能な限りコンパクト化を図った上で、電動車の車輪径をABFM車より大径の910mmとすることによって磁気容量確保のために大径化した主電動機の装架空間を確保し<ref name="rp513-68"/>、当時の日本における狭軌鉄道では最大級の出力となる主電動機の採用が実現した<ref name="rp513-68"/><ref name="tech12-104"/><ref group="注釈">1959年時点では、競合する直角カルダン駆動方式や中空軸平行カルダン駆動方式の主電動機は、狭軌用で最大110kW、標準軌用でも三菱の125kW級が最大級であった。1950年代のカルダン駆動方式向けの主電動機出力向上は、機械的なスペース効率の追求に終始した傾向があった。その後1960年代に入ってからカルダン駆動方式向けの主電動機の出力は飛躍的に向上し、標準軌のWNでは[[新幹線]]や[[近畿日本鉄道]]の180kW級、狭軌のWN駆動方式や中空軸式で150kW級も出現したが、これは継手の小形化と許容[[変位]]角の増大による電動機の大形化、より効率よく空間を利用できる8角形枠の採用や遠心力に対する構造の強化、[[軸受|ベアリング]]の改良などといった構造面での進化、冷却効率の向上、それに熱耐性と絶縁性能の双方に優れた[[エポキシ樹脂]]をはじめとする[[絶縁 (電気)|絶縁]]材の飛躍的な性能向上でF種・H種絶縁が実用化されるなど、総合的な技術改良によって負荷余裕のある大出力の主電動機を作れるようになったためである。<!--この部分の出典が見つからないためコメント化--HE車の主電動機も後年の絶縁更新によって5000形と同じ135kWとなっている。--></ref>。
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低荷重時・高荷重時を問わない粘着性能の向上は、MT比1：1化のための大きな要素となった。
電車の制御装置は、既に日本でも古く[[大正|大正時代]]から自動加速方式が導入されていたものの、その段数は10段前後にとどまり、加速時のショックは大きく、高い加速力も得にくかった。
加速対策として有効なのは、制御器そのものの多段化である。1950年代まで[[欧米]]に比べて遅れていた日本の電車技術であったが、それでも制御器の高性能化はかなり早い時期から取り組みが行われており、[[太平洋戦争]]直前より、[[日立製作所]]のMMC制御器（1939年）等を嚆矢として、20段以上程度の多段制御器が出現している。
だが本格的発展は戦後の外来技術移入からとなった。1950年代に入ると、[[第二次世界大戦]]前後にアメリカで開発された電車用の新しい制御装置が続々と日本に移入され、日本の大手重電メーカーはその[[ライセンス生産]]や改良に取り組んだ。その結果、1954年以降は30段以上の多段制御が可能となり、日本の電車の加速は従来よりスムーズになった。
この種の機械的な制御装置の最終進化形が、通常の制御器に、制御を細分化する回路を加えて超多段化したバーニヤ制御器で、1950年代後半に出現した。電動カム軸や電磁作動スイッチなど従来からの機械的な制御に、当時出始めたプログラムコントロールなどを組み合わせた方式である。
制御段数が多ければ、ピーク電流を抑えることができるため、カム進段時のトルク変動が小さく、粘着限界一杯まで高引張力を保ちながらスムーズな加速が実現でき、結果として加速力が向上する<ref group="注釈">ただし、雨天時などでは微少の空転でもカムが進段してしまうため、直流電動機の特性に依る空転の抑制が効かず、大空転が頻発し、それに伴う過電流故障も多くなる傾向もある。HE車での空転検知回路もこれらの問題への対処であった。</ref>。
しかし、発電制動付のバーニヤ制御器は高性能だが複雑で、価格、メンテナンスとも高コストである。そこで、在来のMT比1:1な旧型車や、オールM高性能車では、制御器が2両に1個必要だったところを、HE車では4両に1個で済む構成としたことで、コスト抑制問題を解決した<ref group="注釈">この後もバーニヤ制御器は、東武・近鉄・南海など一部の大手私鉄や[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）さらには国鉄（[[国鉄103系電車|103系910・1000・1200番台]]）で[[1960年代]]に使用されたが、[[1970年代]]以降は[[半導体]]技術利用の次世代制御器である[[チョッパ制御|チョッパ制御器]]に主流の地位を譲った。小田急においても採用例は本形式と5000形のみであった。</ref>。
HE車に採用された制御装置は、小田急の通勤車両では初採用となる電動カム軸式制御装置の三菱電機製ABFM-168-15MDH型で<ref name="car2-153"/><ref name="1962-8283"/>、デハ2400形の偶数番号の車両に搭載した<ref name="car2-179"/>。2200形同様、1基の制御装置で2両分8個の主電動機を制御する方式 (1C8M) であるが、力行制御段数は2200形の21段に対して83段となる超多段制御装置である<ref name="rp679-135"/>ほか、応荷重機構を付加することによって空車時と満車時の性能差をなくすことを図った<ref name="arc2-53"/>。これにより、2200形では定員乗車時の[[起動加速度]]を3.0km/h/sと設定していたが、HE車は同等の起動加速度3.0km/h/sを確保しただけでなく、空車から満車（定員の250%）まで一定の3.0km/h/sに制御されるようになった<ref name="tech12-105"/>。これを実現するために、HE車の制御装置ではプログラム・コントロールの採用、制御回路の無接点化、バーニヤスイッチによる超多段制御、戻しステップ併用、その他新機構の採用の5点を特徴としていたが、特に力行応荷重<ref name="tech12-105"/>および発電制動付バーニヤ制御器<ref name="tech12-104"/><ref name="1962-8283"/>を採用したことが重要な特徴である。HE車のバーニヤ制御器は、力行（加速）83段（直列33段、並列43段、弱め界磁7段）<ref name="tech12-104"/>、制動（発電ブレーキ）が抵抗段73段<ref name="tech12-105"/>という、実用上は無段階に近い内容で、これ以上は段数を増やす必要性の薄いほどのハイスペックである。
この制御装置には、空転をモーター間の電圧の差として[[ブリッジ回路]]で早期検知して即座に再粘着させる（再粘着装置）が開発・装備<ref name="tech12-105"/><ref group="注釈">小田急電鉄発行のHE車パンフレットの2ページに空転再粘着機構の概要が、17ページの主回路図に空転検知用のブリッジ回路が掲載されている。また、表紙は主制御器の無接点制御装置をデザイン化したもので、その中に空転検知回路も掲載されている。</ref><ref group="注釈">後年NHE車で採用された再粘着装置とは異なる機構である。</ref>されている。HE車ではこれらの空転検知回路によって、空転・滑走時にはノッチ戻しをするようになっている<ref name="tech12-105"/>。また、カム軸制御の無接点化が進められ、調整などのメンテナンスを簡略化したほか、発電ブレーキに他励回路を設け、確実にブレーキが立ち上がるようにしている。
主抵抗器は電動車2両および制御車2/3両分の制動力を負担するため、大きな発熱量に対応した大型のものとなり、なおかつ送風機を4台備えた半強制通風式とされた。この主抵抗器は、デハ2400形の偶数番号車両に搭載されたが、山側の床下台車間をほぼ埋めるサイズとなった<ref name="rp679-138"/>。
==== 制動装置 ====
ブレーキはHSC-D形電空併用電磁直通ブレーキで、応荷重機構が実装されたこと<ref name="tech12-105"/>、電制時には制御車の制動力の1/3を電動車が負担する制御をすること<ref name="tech12-105"/>、低速になったときに[[鋳鉄]]制輪子の制御車と電制の電動車の制動力のバランスをとるために制御車のブレーキ力を減じる制御（B-55装置）をする<ref name="tech12-105"/>など、いくつかの新機軸が採用されている。基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）で鋳鉄製制輪子を持ちいる<ref name="car2-147"/><ref name="1962-8283"/>。
==== 台車 ====
[[画像:Truck-FS30.jpg|thumb|240px|付随台車 FS30（辻堂海浜公園内の交通展示館の展示物）]]
台車についても軽量化を図るため、それまで広く採用されてきた一体鋳鋼製台車から、鋼板溶接組み立て式に変更した<ref name="car2-77"/>ほか、電動台車と付随台車ではほぼ別設計とした<ref name="car2-153"/>。
採用された台車は、小田急では[[小田急2200形電車|2200形]]からの実績がある[[アルストム#アルストムリンク式台車|アルストムリンク式]]台車である<ref name="car2-147"/>が、3000形で電動台車と付随台車の軸距を変えて付随台車の軽量化を図った考え方をさらに進め、電動車と制御車では寸法や構造が異なる専用設計品とした<ref group="注釈">重量も電動車が5,150kg、制御車が3,890kgと大きく異なっていた。</ref>。このため、電動車は車輪径910mm・軸距2,200mmの[[住友金属工業]]FS330<ref name="car2-147"/>、制御車は車輪径762mm・軸距2,000mmで中空軸使用の[[住友金属工業]]FS30をそれぞれ装着する<ref name="car2-147"/>。
付随台車の軽量化を図ったこの手法は、その後20mの[[小田急2600形電車|NHE車]]・[[小田急5000形電車|5000形]]、さらには特急車の[[小田急3100形電車|3100形NSE車]]にも引き継がれた<ref name="rp679-135"/>。
==== その他機器 ====
補助電源装置は、デハ2400番台の奇数番号の車両に5.5kVAの出力を有するCLG-319B型[[電動発電機]] (MG) を2台搭載した<ref name="car2-179"/>。それまで小田急の車両で使用されていた補助電源装置では、交流電源と直流電源の両方を供給する複流式であった<ref name="car2-155"/>が、HE車では交流出力のみとすることで保守の容易化を図った<ref name="car2-155"/>。[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) は、デハ2400番台の奇数番号の車両にDH-25型を2台搭載した<ref name="car2-179"/>。これらの機器が2台搭載されているのは、故障の際にも前途運転を可能とするためで<ref name="rp513-69"/>、操作スイッチも一括とせずに分離することで操作系統の回路で故障が発生したときにも動作可能としている<ref name="rp405-95"/>。
== 沿革 ==
=== 登場当初 ===
1959年12月18日に最初の編成となる2451×4が入線<ref name="arc1-73"/>、1960年1月20日から運用を開始した<ref name="arc1-73"/>。同年4月のダイヤ改正までに3編成が増備された<ref name="arc1-73"/>。さらに同年9月までに4編成が増備され<ref name="arc1-80"/>、この年の10月1日に行われたダイヤ改正では、HE車を朝ラッシュ時の各駅停車に集中的に運用し、急行列車と各駅停車の所要時間差の縮小が図られた<ref name="rp405-20"/>。1961年には5編成が<ref name="arc1-80"/>、1962年には6編成が入線している<ref name="rp513-69"/>。
しかし、理論的にはABFM車と同等の性能を確保ということになっていたが、実際には加速時の空転や減速時の滑走に悩まされた<ref name="arc2-17"/>。特に雨の降り始めなどの時にはどう操作しても滑走を防ぎきれず<ref name="arc2-16"/>、一度ホームの途中で停車してから停車位置まで移動したことさえあったという<ref name="arc2-1617"/>。また、これによって制御車の車輪偏磨耗（タイヤフラット）が多発してしまったという<ref name="arc2-17"/>。一方、制動時に床下の抵抗器から発する熱は駅で停車後も発散されるため<ref name="rp679-138"/>、特に夏場には乗降中に熱気が床下から舞い上がり<!--乗客の立場からすればものすごく不快でした-->「HE車はヒーター車の略か」とさえ言われたこともあったという<ref name="rp679-138"/>。
この間の1961年[[1月17日]]、[[和泉多摩川駅|和泉多摩川]] - [[登戸駅|登戸]]間の[[踏切]]で、新宿発向ヶ丘遊園行きの下り各駅停車で走行中の2459×4が、踏み切りの警報を無視して進入した[[ダンプカー]]と衝突<ref name="rp513-70"/>、先頭のクハ2460は[[多摩川橋梁 (小田急小田原線)|多摩川橋梁]]から転落して横転、2両目のデハ2410は宙吊りとなり、3両目のデハ2409も脱線した<ref name="rp405-174"/>。クハ2460とデハ2410は当時の[[日本車輌製造]]蕨工場にて復旧された<ref name="rp513-70"/>。多摩川橋梁上に残った2両は[[小田急キハ5000形気動車|キハ5000形]]によって[[小田急電鉄経堂工場|経堂工場]]に収容された<ref name="arc1-132"/>。これがHE車の歴史上では唯一の大事故である<ref name="rp513-70"/>。一方、同年には、[[小田急3000形電車 (初代)|3000形SE車]]で採用されたKD17形シュリーレン台車をHE車の制御車に転用する案があった<ref name="rp679-135"/>ため、クハ2474を使用して走行試験が行われた<ref name="rp679-135"/>。特に問題となる点はなかった<ref name="rp679-135"/>が、実現には至っていない<ref name="rp679-135"/>。
1962年12月3日のダイヤ改正からはHE車とABFM車を連結することによって、各駅停車の6両編成化が行われた<ref name="rp405-20"/>。その後、1963年には10編成が増備されたことによって、HE車は29編成116両となり、小田急では初めて1形式で100両を超えた形式となった<ref name="1987-65"/>。なお、増備途上で電動車・付随車とも50両を超えたため<ref name="arc1-80"/>、デハ2449・クハ2499の次はデハ2400・クハ2450となり<ref name="1987-65"/>、その後の車両ではデハ2501・クハ2551から附番されている<ref name="1987-65"/>。
=== 急行列車中心の運用へ移行 ===
しかし、その後も輸送人員の増加傾向は止まらず、増発の余地がない中で郊外からの輸送力を確保するには、近郊区間の各駅停車の単位輸送力増強、言い換えれば各駅停車1列車あたりの定員を多くして本数の減少を補うしか方法がなくなった<ref name="rp679-137"/>。このため、1964年からは近郊区間の各駅停車には車体を大型化したNHE車の投入が開始され<ref name="rp679-138"/>、HE車は次第に急行列車を中心とする運用に変更されていった<ref name="arc2-40"/>。しかし、箱根登山鉄道線には大型車両が入線できなかったため<ref name="rp513-70"/>、その後長期にわたり湯本急行の主力車両として運用されることになった<ref name="rp513-70"/>。
なお、1965年前後の数年間、特急需要のピーク時や検査入場時などに特急車両が不足する事態となり<ref name="dj145-55"/>、これを補うために「サービス特急」と呼ばれる特急料金不要の特急列車が設定され<ref name="dj145-55"/>、一部の特急「えのしま」にHE車が運用された<ref name="dj145-55"/>。この列車は座席定員制で<ref name="dj145-55"/>、HE車のうち車内に号車番号札と座席番号表示を装備した車両が運用された<ref name="dj145-55"/>。
=== 冷房搭載試験 ===
[[File:Oer2478.JPG|thumb|240px|試験的に冷房化改造されたクハ2478]]
1960年代後半になると、[[京王電鉄|京王帝都電鉄（当時）]]では1968年から[[京王5000系電車|同社5000系]]において関東地方では初めて、[[エア・コンディショナー|冷房装置]]を装備した通勤車両が登場する<ref name="car17-57"/>など、通勤車両の冷房化が検討されるようになった<ref name="rp513-70"/>。小田急においても、通勤車両の冷房化に着手することになったが、特急車両において既に3100形NSE車で冷房装置の採用実績があったものの保守に問題を生じていた<ref name="rp679-136"/>上、定員の2倍以上の乗客が乗っている状態ではどの程度の冷房能力が必要かという懸念があった<ref name="rp679-136"/>。そこで、HE車の1両に冷房を搭載し、実用試験を行なうことになった<ref name="rp679-136"/>。
試験車両に選定されたのは2477×4の編成で小田原側先頭車となるクハ2478で、8,500[[カロリー|kcal]]/hの[[冷凍能力|能力]]を有する[[CU-12]]型[[分散式冷房装置]]を屋根上に5台搭載し<ref name="rp513-70"/>、冷房用の電源として60kVAの容量を有するCLG-326E形電動発電機を搭載した<ref name="car2-179"/>。これが小田急の通勤車両では初の冷房車<ref name="car2-79"/>で、1968年8月から試験が開始された。車内は冷房装置が突き出すような配置で、他の車両と比較して車内がやや暗い印象となった<ref name="rp679-136"/>。
1970年夏<!--5000形量産冷房車の登場が1971年4月なので、試験はその前に終わったということでしょう-->まで試験が行なわれ、この試験の結果をもとに[[小田急5000形電車|5000形]]量産冷房車が登場した<ref name="car2-80"/>。しかし、HE車の冷房化は行われなかったため、中型車の冷房車はこの1両だけに終わっている<ref name="rp513-70"/>。
=== 急行列車運用から撤退 ===
1968年から1969年にかけて、[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS]]の設置<ref name="car2-80"/>が行われたほか、1969年には正面の連結器が[[連結器#密着自動連結器|密着自動連結器]]から[[連結器#密着連結器|密着連結器]]に交換され<ref name="rp513-70"/>、同時期には列車種別表示装置（種別幕）の設置が行われた<ref name="rp513-70"/>。
なお、1972年、2551×4のクハ2551に[[排障器|台枠下部覆い]]（スカート）を試験的に取付けた<ref name="car2-80"/>が、中型車は不採用となり、1977年に撤去された<ref name="car2-80"/>。
1979年からは車体修繕工事が開始され、1982年までに4編成を除いて完了した<ref name="car2-80"/>。
この時期になると、急行列車について10両編成での運行や車両大型化が進められ、HE車の急行運用は減少しており<ref name="rp513-84"/>、1979年3月からは多摩線の各駅停車にも運用されるようになった<ref name="rp513-85"/>。しかし、前述の通り箱根登山鉄道線への直通する湯本急行については、大型車が乗り入れできなかったためにHE車が主力として運用されていた<ref name="rp513-70"/>。しかし、急行列車が大型車による10両編成で運行される状況下、中型車の4両編成では輸送力不足となっていた<ref name="rp546-148"/>。これを解決するため、1982年7月12日から湯本急行に使用される車両の大型化が開始され<ref name="rp546-148"/>、HE車は湯本急行の運用から撤退した<ref name="rp513-84"/>。
その後も江ノ島線の急行列車へは運用されていたが、1985年4月には日中の急行列車の運用から外された<ref name="rp513-84"/>。なお、1982年からはABFM車の淘汰が開始されており、その過程で同年11月からABFM車とHE車を連結した運用が復活している<ref name="rp513-85"/>。
=== 淘汰 ===
1985年からはHE車の淘汰が開始されることになり、捻出されたHE車の主電動機を当時[[吊り掛け駆動]]の非冷房車であった[[小田急4000形電車 (初代)|4000形]]に流用することになった<ref name="1987-65"/>。2557×4の編成が同年4月1日付で廃車となった<ref name="rp513-70"/>のを皮切りに淘汰が開始され、試作冷房車の編成であった2477×4の編成も同年11月30日付で廃車された<ref name="rp513-84"/>。その後、冷房化と高性能化が行われた4000形と入れ替わるようにHE車の廃車が進められた<ref name="rp546-151"/>。朝ラッシュ時に残されていた急行列車の運用も1987年3月のダイヤ改正で撤退<ref name="rp513-84"/>、同年9月から翌1988年3月にかけては多摩線の運用からも撤退した<ref name="rp513-85"/>。最後に残されていた小田原線末端区間<ref group="注釈">[[新松田駅|新松田]]と[[小田原駅|小田原]]の間（[[#長内513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.85]]）。</ref>の各駅停車での定期運用も、1988年11月18日に[[小田急1000形電車|1000形]]<ref group="注釈">このときに投入されたのは1059×4・1060×4・1061×4で（[[#長内513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.85]]）、2009年3月から登山色に塗られて新松田以西の限定運用になった編成である（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 pp.254-255）。</ref>に置き換えられ撤退した<ref name="rp513-85"/>。
最後に残ったのは2483×4の編成で、1989年1月20日以降は予備車として残され<ref name="rp546-153"/>、時折江ノ島線の大型4両編成運用に入ることもあった<ref name="rp513-85"/>が、同年3月のダイヤ改正を前に運用を終了<ref name="rp513-78"/>、同年3月20日付で廃車となり<ref name="rp513-69"/>、HE車は全廃となった。
車両自体の中小私鉄等への譲渡は生じず、廃車後は全車両が解体された<ref name="rp513-70"/>。[[三岐鉄道]]にFS30形・FS330形台車が譲渡された<ref name="rp546-173"/>ほか、[[神奈川県]][[藤沢市]]の[[辻堂海浜公園]]にFS30形台車が保存されている<ref name="rp679-197"/>。
== 編成表 ==
; 凡例 : Tc…[[制御車]]、M…[[動力車|電動車]]、CON…[[主制御器|制御装置]]、MG…[[電動発電機]]、CP…[[圧縮機|電動空気圧縮機]]、PT…[[集電装置]]
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
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|-
!形式
|
|-
!style="border-bottom:solid 3px #00677e;"|区分
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|-
![[鉄道の車両番号|車両番号]]
| '''2452'''<br/>'''2454'''<br/>'''2456'''<br/>'''2458'''<br/>'''2460'''<br/>'''2462'''<br/>'''2464'''<br/>'''2466'''<br/>'''2468'''<br/>'''2470'''<br/>'''2472'''<br/>'''2474'''<br/>'''2476'''<br/>'''2478'''<br/>'''2480'''<br/>'''2482'''<br/>'''2484'''<br/>'''2486'''<br/>'''2488'''<br/>'''2490'''<br/>'''2492'''<br/>'''2494'''<br/>'''2496'''<br/>'''2498'''<br/>'''2450'''<br/>'''2552'''<br/>'''2554'''<br/>'''2556'''<br/>'''2558'''
|| '''2402'''<br/>'''2404'''<br/>'''2406'''<br/>'''2408'''<br/>'''2410'''<br/>'''2412'''<br/>'''2414'''<br/>'''2416'''<br/>'''2418'''<br/>'''2420'''<br/>'''2422'''<br/>'''2424'''<br/>'''2426'''<br/>'''2428'''<br/>'''2430'''<br/>'''2432'''<br/>'''2434'''<br/>'''2436'''<br/>'''2438'''<br/>'''2440'''<br/>'''2442'''<br/>'''2444'''<br/>'''2446'''<br/>'''2448'''<br/>'''2400'''<br/>'''2502'''<br/>'''2504'''<br/>'''2506'''<br/>'''2508'''
|| '''2401'''<br/>'''2403'''<br/>'''2405'''<br/>'''2407'''<br/>'''2409'''<br/>'''2411'''<br/>'''2413'''<br/>'''2415'''<br/>'''2417'''<br/>'''2419'''<br/>'''2421'''<br/>'''2423'''<br/>'''2425'''<br/>'''2427'''<br/>'''2429'''<br/>'''2431'''<br/>'''2433'''<br/>'''2435'''<br/>'''2437'''<br/>'''2439'''<br/>'''2441'''<br/>'''2443'''<br/>'''2445'''<br/>'''2447'''<br/>'''2449'''<br/>'''2501'''<br/>'''2503'''<br/>'''2505'''<br/>'''2507'''
|| '''2451'''<br/>'''2453'''<br/>'''2455'''<br/>'''2457'''<br/>'''2459'''<br/>'''2461'''<br/>'''2463'''<br/>'''2465'''<br/>'''2467'''<br/>'''2469'''<br/>'''2471'''<br/>'''2473'''<br/>'''2475'''<br/>'''2477'''<br/>'''2479'''<br/>'''2481'''<br/>'''2483'''<br/>'''2485'''<br/>'''2487'''<br/>'''2489'''<br/>'''2491'''<br/>'''2493'''<br/>'''2495'''<br/>'''2497'''<br/>'''2499'''<br/>'''2551'''<br/>'''2553'''<br/>'''2555'''<br/>'''2557'''
|-
!搭載機器<br/>
| <ref group="注釈">冷房改造後のクハ2478のみMG搭載（[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.179]]）。</ref>|| CON,PT|| MG,CP,PT ||
|-
!style="border-bottom:solid 3px #
|style="border-bottom:solid 3px #000000;"|20.22t<ref group="注釈">冷房改造後のクハ2478のみ24.47t（[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.178]]）。</ref>||style="border-bottom:solid 3px #000000;"|35.30t||style="border-bottom:solid 3px #000000;"| 33.37t||style="border-bottom:solid 3px #000000;"|20.22t
|-
!定員
| 117 || 155 || 155 || 117
|}
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{reflist|2|refs=
<ref name="1962-8283">[[#電気学会1962|『電気鉄道ハンドブック』（1962年版） pp.82-83]]</ref>
<ref name="1981-61">[[#生方1981|『日本の私鉄5 小田急』（1981年版） p.61]]</ref>
<ref name="1987-64">[[#吉川1987|『小田急 車両と駅の60年』 p.64]]</ref>
<ref name="1987-65">[[#吉川1987|『小田急 車両と駅の60年』 p.65]]</ref>
<ref name="2000-61">[[#生方2000|『小田急物語』 p.61]]</ref>
<ref name="2002-115">[[#大幡2002|『小田急電鉄の車両』 p.115]]</ref>
<ref name="car2-76">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.76]]</ref>
<ref name="car2-7677">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』pp.76-77]]</ref>
<ref name="car2-77">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.77]]</ref>
<ref name="car2-79">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.79]]</ref>
<ref name="car2-80">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.80]]</ref>
<ref name="car2-144">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.144]]</ref>
<ref name="car2-147">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.147]]</ref>
<ref name="car2-153">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.153]]</ref>
<ref name="car2-155">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.155]]</ref>
<ref name="car2-178">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.178]]</ref>
<ref name="car2-178179">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』pp.178-179]]</ref>
<ref name="car2-179">[[#小山1985|『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.179]]</ref>
<ref name="car17-57">[[#森本1986|『私鉄の車両17 京王帝都電鉄』p.57]]</ref>
<ref name="arc1-6667">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』 pp.66-67]]</ref>
<ref name="arc1-67">[[#生方a1-1959|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.67]]</ref>
<ref name="arc1-80">[[#生方a1-1963|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.80]]</ref>
<ref name="arc1-73">[[#wadaia1|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.73]]</ref>
<ref name="arc1-132">[[#短信a1|『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』p.132]]</ref>
<ref name="arc2-16">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.16]]</ref>
<ref name="arc2-1617">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 pp.16-17]]</ref>
<ref name="arc2-17">[[#zadana2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.17]]</ref>
<ref name="arc2-40">[[#photoa2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.40]]</ref>
<ref name="arc2-53">[[#山岸a2|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.53]]</ref>
<ref name="arc2-85">[[#生方a2-2600|『鉄道ピクトリアル アーカイブス2』 p.85]]</ref>
<ref name="rp405-20">[[#刈田405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.20]]</ref>
<ref name="rp405-95">[[#船山405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.95]]</ref>
<ref name="rp405-174">[[#山下405|『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.174]]</ref>
<ref name="rp513-68">[[#生方513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.68]]</ref>
<ref name="rp513-69">[[#生方513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.69]]</ref>
<ref name="rp513-70">[[#生方513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.70]]</ref>
<ref name="rp513-78">[[#RP513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.78]]</ref>
<ref name="rp513-84">[[#長内513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.84]]</ref>
<ref name="rp513-85">[[#長内513|『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.85]]</ref>
<ref name="rp546-148">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.148]]</ref>
<ref name="rp546-151">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.151]]</ref>
<ref name="rp546-153">[[#刈田546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.153]]</ref>
<ref name="rp546-173">[[#岸上546|『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.173]]</ref>
<ref name="rp679-131">[[#山岸679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.131]]</ref>
<ref name="rp679-131132">[[#山岸679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 pp.131-132]]</ref>
<ref name="rp679-132">[[#山岸679|『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.132]]</ref>
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== 参考文献 ==
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{{小田急電鉄の車両}}
{{DEFAULTSORT:2400かたてんしゃ}}
[[Category:小田急電鉄の電車]]
[[Category:1959年製の鉄道車両|おたきゆう電2400]]
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