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|社色=#ee0011
|画像=Tkk7000.JPG
|画像説明=東横線で急行運用につく7000系（1980年3月）
|両数=2両<ref name="formation98-55"/>、4両<ref name="formation90-18"/>、6両<ref name="formation90-21"/>、8両<ref name="formation90-18"/>
|起動加速度=4.0<ref name="pic199109-548-102"/>
|営業最高速度=90
|設計最高速度=110
|減速度（通常）=4.0<ref name="pic199109-548-102"/>
|減速度（非常）=
|車両定員=先頭車140人（座席52人）<ref name="ayumi52"/><br/>中間車150人（座席60人）<ref name="ayumi52"/>
|最大寸法 =18,000[[ミリメートル|mm]]×2,800mm×3,790-4,000mm<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>
|車体材質=[[ステンレス鋼|ステンレス]]
|車両重量=27.32t(M1)<ref name="ayumi52"/><br/>27.18t(M2)<ref name="ayumi52"/><br/>28.15t(M1c)<ref name="ayumi52"/><br/>28.02t(M2c)<ref name="ayumi52"/>
|編成重量=
|軌間=1,067
|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V<br/>（[[架空電車線方式]]）
|モーター出力=60kW<ref name="ayumi52"/>、端子電圧187.5V<ref name="ayumi52"/>(東洋車)<br/>70kW<ref name="ayumi52"/>、端子電圧375V<ref name="ayumi52"/>(日立車)
|主電動機=TDK826-A(東洋車)<ref name="ayumi52"/><br/>HS-830-Arb(日立車)<ref name="ayumi52"/><br/>[[複巻整流子電動機|直流複巻電動機]]
|歯車比=85:13 (6.54)<ref name="denkisha196201-165-10"/>
|制御装置=電動カム軸式[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]
|台車=PIII-701形<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>
|駆動装置=KD-102A<ref name="ayumi52"/><br/>[[中空軸平行カルダン駆動方式]]<br/>（撓み板継手方式）
|ブレーキ方式=[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]
|保安装置=[[自動列車制御装置#WS-ATC|営団形WS-ATC]]（東洋車の一部）、[[自動列車停止装置#軌道電流式（半連続照査型・点照査型）|東急形ATS]]
|製造メーカー=[[東急車輛製造]]<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/>
|備考=
}}
'''東急7000系電車'''（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、134両が[[東急車輛製造]]で製造され、[[1962年]]([[昭和]]37年)から<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>[[2000年]]([[平成]]12年)まで<ref name="ayumi18"/>[[東京急行電鉄]]で運用された[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]と[[東急車輛製造]]との技術提携より製造された日本初のオールステンレス製車両であり、[[東京地下鉄日比谷線|日比谷線]]直通運用を含む[[東急東横線|東横線]]、[[東急田園都市線|田園都市線]]などで使用されたのち、オールステンレス製車両は解体しない東京急行電鉄の方針<ref name="pic200609-779-18"/>のもと、134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点で84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されている。
本項の主題である初代東急7000系電車を文中「本系列」と表記し、編成単位で表記する場合は東横線上で渋谷寄りの先頭車番号で代表し、「7001F」などの様に表記する。「6000系」は1960年製造開始の[[東急6000系電車 (初代)]]を指す。本系列の仕様に大きな影響を与えた、日比谷線線直通車両の規格や運転取り扱い{{refnest|group="注釈"|[[1957年]][[7月31日]]から[[1961年]]まで行われた「2号線直通車両規格小委員会」で営団・東急・東武の3社によって定められ、1957年[[9月24日]]<ref name="history692"/>に覚書が交換された。}}<ref name="history614"/>は、「乗り入れ協定」と表記する。「東急」と表記する場合は鉄道会社の「[[東京急行電鉄]]」を指し、車両製造メーカーの「[[東急車輛製造]]」は「東急車輛」と表記する。東急の各線は過去に路線名・運転系統を何回か変更し、路線名および区間が時代により異なるが、記事中では記載された事象がおこった時点の路線名で記載している。
== 概要 ==
東急車輛が[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]と技術提携により製作した日本初のオールステンレス製車両であり<ref name="denkisha196201-165-9"/><ref name="ayumi48"/>、[[1962年]][[1月25日]]から[[1966年]][[9月10日]]にかけて、134両が同社で製造された<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/>。総数134両は、東急の1系列として当時最大両数であった<ref name="pic197209-269-74"/>。[[東急東横線|東横線]]と[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京地下鉄日比谷線|日比谷線]]の[[直通運転]]を前提として設計された<ref name="shitetsu-tokyu-33"/>ため、車体の規格は乗り入れ協定に準拠したものとなっているが、乗り入れに必要な機器が搭載された車両は一部にとどまった<ref name="pic197209-269-73"/>。最初に製造された車両には制御装置をはじめとする電装品には[[東急6000系電車 (初代)|6000系]]で採用されたのと同等のものも多く採用された<ref name="denkisha196201-165-12"/>が、車体や台車にはバッド社の特許技術が多く盛り込まれた。東急車輌は本系列について、『東急車輌30年のあゆみ』に以下のように記している。
{{Quotation|当社にとって，オールステンレスカーと[[国鉄]]電車製作は経営史上においても画期的な事柄であった|[[#tokyu-ayumi|『東急車輌30年のあゆみ』]]、56-57頁より引用。}}
また、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評している<ref name="tokyu-ayumi46"/>。また、「[[1960年代]]のエポックメーカー」などと評されることもある<ref name="colorbooks-79"/>。
当初は東横線に配置され<ref name="pic200407-749-116"/>、[[1964年]]から日比谷線乗り入れを開始、次いで[[1966年]]から田園都市線でも運用されるようになる<ref name="pic200407-749-168"/>など、[[東急池上線|池上線]]、新玉川線を除く東急の鉄道線各線で広く運用された。[[1987年]]から[[東急7700系電車|7700系]]への改造が行われる<ref name="pic199109-548-106-107"/>とともに田園都市線、東横線、大井町線用車両の大型化の進行で[[1988年]]から廃車が始まった<ref name="AB1989p236"/>。[[東急1000系電車|1000系]]の登場によって[[1991年]]には日比谷線直通運用から撤退<ref name="pic199109-548-107"/>するなど徐々に運用範囲を狭め、最後は2両がワンマン改造、専用塗装化などの改造を施されて[[東急こどもの国線|こどもの国線]]用として運用された<ref name="pic200407-749-250"/><ref name="pic199412-600-42"/>が、同線の通勤線化に伴って[[1999年]]に一般営業運転を終了した。2000年3月20日に[[さよなら運転]]として[[鷺沼駅|鷺沼]] - [[中央林間駅|中央林間]]間を2往復した後、[[2000年]]6月にこの2両が東急車輌に譲渡され<ref name="pic200407-749-250"/>、本系列は東急線から姿を消した。
[[1987年]]から[[1991年]]にかけて56両が[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]化・[[冷房]]化・[[鉄道車両の台車|台車]]交換などを行って'''[[東急7700系電車|7700系]]'''へと改番<ref name="pic200407-749-249-252"/>されたほか、76両が[[1988年]]から[[1991年]]にかけて5つの鉄道事業者に譲渡された<ref name="pic200407-749-249-251"/>。7700系の3両編成化に伴う中間車11両<ref name="AB2002p193"/>、[[秩父鉄道]]に譲渡された16両<ref name="AB2000p199"/>、7700系に改造後[[十和田観光電鉄]]に譲渡された6両<ref name="AB2012p86"/>が廃車になるなど、2000年から徐々に廃車が進行しているが、初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されている<ref group="注釈">[[#AB2012M|鉄道車両年鑑2012年版 在籍車両形式別両数表]]によると、2012年3月31日現在、弘南鉄道に22両、十和田観光電鉄に6両、福島交通に14両、北陸鉄道に10両、水間鉄道に10両、東急に30両の92両が在籍している。十和田観光電鉄は2012年3月31日に廃止、水間鉄道の2両はATS非設置で営業運転できないため、営業運転を行っているのは84両となる。</ref>。
== オールステンレス車誕生までの経緯 ==
本系列はアメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス製車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えている。
=== バッド社との技術提携まで ===
[[Image:Pioneer Zephyr Front.jpg|thumb|right|バッド社が製造した「パイオニア・ゼファー」（保存車）]]
本系列の製造にあたった東急車輌製造は、国有財産の設備や[[土地]]などを借り受け<ref name="tokyu-ayumi48"/>、[[1948年]][[8月23日]]に株式会社東急横浜製作所として設立された、[[戦後]]発足の車両製造メーカーであり<ref name="tokyu-ayumi129"/>、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった<ref name="tokyu-ayumi27"/>。[[1952年]][[7月11日]]に同社社長に就任した<ref name="tokyu-ayumi130"/>吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ<ref name="tokyu-ayumi27-28"/>、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が[[北米]]・[[南米]]の市場開拓や視察を目的として[[1956年]]に海外へ渡り<ref name="pic200101-696-67"/>、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルでは[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]が製造した[[オールステンレス車両]]に乗車する機会があった<ref name="pic200101-696-67"/>。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。
{{Quotation|南米はどこへ行っても「俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう」と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。|[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、67頁]]より引用。}}
バッド社は[[1934年]]には世界初のステンレス製ディーゼル列車である「[[パイオニア・ゼファー]]」を世に送り出し<ref name="pic200101-696-69"/>、[[1959年]]までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していた<ref name="denkisha196201-165-9"/>ほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた<ref name="rm200508-659-27"/>。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し<ref name="pic200101-696-67"/><ref name="rm200508-659-26"/>、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化（経済性）と構造の強靱さ（安全性）の面で優れていることから<ref name="denkisha196111-163-3"/>、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという<ref name="denkisha196111-163-3"/>。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず<ref name="yoshitsugu107"/>、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方<ref name="yoshitsugu108-109"/>や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある<ref name="pic200101-696-67-68"/>。
東急車輌では[[1955年]]ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが<ref name="tokyu-news198205-132-18"/>、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており<ref name="tokyu-ayumi45"/>、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手<ref name="yoshitsugu108"/>、独自設計<ref name="tokyu-ayumi45"/>の[[東急5200系電車|東急5200系]]を[[1958年]]に<ref name="shitetsu-tokyu-170-171"/>、[[東急6000系電車 (初代)|東急6000系]]を[[1960年]]に<ref name="shitetsu-tokyu-171"/>製造していたが、これらはいずれも[[セミステンレス車両|セミステンレス]]構造<ref group="注釈">[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]や柱を鋼製とし、外板のみをステンレス張りとした構造。</ref>の車体であり、この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えていた<ref name="ayumi38"/>。セミステンレス構造は[[塗装]]費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性<ref name="pic200101-696-68"/>ならびに軽量化<ref name="pic200101-696-68"/>という観点では満足できるものではなかった。
5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており<ref name="tokyu-news198205-132-18"/>、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた<ref name="pic200101-696-68"/>。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た<ref name="tokyu-ayumi45"/>。[[日本]]の[[外貨]]事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため<ref name="tokyu-ayumi45"/><ref name="rm200508-659-28"/>、日本政府の認可が必要となり、認可ののち[[1959年]][[12月15日]]に契約締結に至った<ref name="yoshitsugu109"/>。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた<ref name="tokyu-ayumi49"/>。
=== 提携により導入された技術 ===
[[1960年]]2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ<ref name="tokyu-ayumi45"/>、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われた<ref name="tokyu-ayumi49"/>。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ<ref name="tokyu-ayumi46"/>、いくつもの画期的な新技術が導入された。
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small;" style="float:right"
|+ 鋼製車両との鋼材の厚み比較<ref name="denkisha196111-163-58"/>
! !! 鋼製車両!! ステンレス製車両!! 減少率
|-
|屋根板||1.6mm||0.4mm||75%
|-
|側板||2.3mm||0.8mm||65%
|-
|[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]||4.5mm以上||5.0mm以下||-
|-
|側骨組||3.2mm||1.5mm||53%
|-
|[[垂木]]||2.3mm||1.0mm||57%
|-
|}
本系列では従来のステンレス鋼よりも強度を高めた高抗張力ステンレス綱を含む厚さ0.4mm - 5.0mmの鋼材を採用し<ref name="denkisha196201-165-9"/>、日本国内での調達が困難だった一部の部材<ref name="denkisha196201-165-9"/>や加工装置<ref name="pic200101-696-71"/>はアメリカから[[輸入]]された。[[屋根]]板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もある<ref name="fan196203-9-43"/>。これらの部材の[[溶接]]に際し、もともと熱に敏感なステンレスには従来から[[スポット溶接]]が採用されていた<ref name="pic199109-548-100"/>が、バッド社がスポット溶接の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発した、「ショット溶接」と呼ばれる工法が本系列では新たに採用された<ref name="denkisha196201-165-9-10"/>。図面に指定された部品形状、精度などを厳格に守る必要から<ref name="denkisha196111-163-58"/>、自動電流調節装置や自動溶接条件記録装置が用意され<ref name="denkisha196201-165-9"/>、工程では多くの[[治具]]が使用された<ref name="denkisha196111-163-58"/>。
床下[[配線]]や床下機器の取り付けでは[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]が完成した時点で裏返して艤装する「反転艤装」と呼ばれる方式が採用された<ref name="denkisha196201-165-11"/>。これもバッド社が採用していた工法であり、上下を反転させずに終始上を向いて作業をする従来の工法に比べて、作業者の負担を減らすことができる上<ref name="denkisha196201-165-10-11"/>、本系列では事前に製作された10分の1スケールの[[模型]]を確認しながら施工する方法で作業効率が向上し<ref name="denkisha196201-165-10-11"/>、この工法は以降のステンレス車両の製造にも取り入れられた<ref name="colorbooks-80-81"/>。しかし、従来の工法では構体が完成した時点までに電機品が用意されていればよかったが、反転艤装の場合は台枠が完成するまでに全ての電機品を用意する必要があり、工程が長い電機部品が必要な場合は車両の製作期間全体が長くなってしまう欠点があった<ref name="denkisha196201-165-11"/>。
[[ファイル:Izukyu 8000 Series EMU 011.JPG|thumb|ライセンス契約を示す銘板（左上）<br/>（写真は[[伊豆急行8000系電車|伊豆急クハ8000形]]、元[[東急8000系電車|東急クハ8000形]]）]]
生産ラインの構成では、普通鋼の車両の生産ラインから生じた鉄粉がステンレス鋼の表面に刺さってが腐食することを懸念したバッド社がオールステンレス車両の生産ラインを鋼製車両のものと分離することを求めた<ref name="pic200101-696-71"/>ため、オールステンレス車両専用の工場を新設して対応、新工場が1961年9月に完成した<ref name="pic198501-442-63"/>。各工程で使用される機械のうち、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入され<ref name="rm200508-659-28"/>、東急車輌がオールステンレス車両の製造にあたって設備投資した2億3,518万円のうち、輸入分はおよそ4分の1にあたる6,254万円分を占めた<ref name="tokyu-ayumi46"/>。機械や装置類の中には、電源電圧の違いに対応する改造が行われたものがあるほか、バッド社から派遣された担当者は1人で扱えても東急車輌側の担当者は2人がかりでないと扱えない機械類があったため、これらについては操作法の変更が行われた<ref name="pic200101-696-71"/>。
製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われた<ref name="pic200403-743-69"/>。
作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられており、それらをクリアしなければ部材を次の工程に送ることはできない決まりになっていた<ref name="pic200101-696-71"/>。
バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を「東急車輌」の銘板と併設することが含まれており<ref name="denkisha196203-167-25"/><ref name="pic199109-548-107"/>、バッド社側は当初、車両の内側と外側の両方に銘板を設置することを求めていたが、東急車輌側が外側設置に難色を示したため、車内のよく見える位置のみに設置することで決着した<ref name="rm200510-661-54"/>。
== 車両概説 ==
=== 車体 ===
[[ファイル:Aerial view of Market-Frankford Line, 1978.jpg|thumb|モデルとされるSEPTAの車両「M-3形」（1978年）]]
東急では東急車輛から提案を受けたオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとした。乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められていたため<ref name="history614-617"/>、本系列の仕様もそれに大きく影響されている。車体寸法は18,000mm（連結面間）×2,800mm（車体幅）×4,000mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）で<ref name="ayumi52"/>、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmであった<ref name="ayumi52"/><ref name="ayumi43"/>。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられた。
[[ファイル:Tokyu 7000 Midorigaoka.jpg|thumb|大井町線で運用されていたころの7001ほか。正面のナンバープレートが小さい（1985年2月）]]
車両デザインはバッド社からの推奨により[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[ペンシルベニア州]][[フィラデルフィア]]の公共交通ネットワークである「[[フィラデルフィア・セプタ|SEPTA]]」の車両をモデルとし<ref name="pic200101-696-73"/>、[[1959年]]から61年にかけて270両が製造された「M-3形」が直接のモデルと言われている<ref name="ayumi12"/>が、設計陣は国内の諸条件に合わせるのに苦労したという<ref name="pic200101-696-73"/>。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなり、屋根板がR3,450mmの単純曲線<ref name="pic197209-269-73"/>となったことと合わせ、6000系よりも丸みが少なくシンプルな形状となった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。台枠の端部、構造が複雑な枕ばり及び正面貫通路両脇に設けられた衝突柱はステンレス製ではない<ref name="pic198501-442-25"/>。
車体裾は5200系と6000系では凹凸のない直線だったのに対し、本系列では台車の直上<ref name="denkisha196203-167-24"/>の部分に補強<ref name="shitetsu-tokyu-32"/><ref name="denkisha196203-167-24"/>があり、その部分の裾部の構体が下に出っ張っている。6000系と同様、先頭部にはコルゲーションがない<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-34-35"/>が、窓の上下にコルゲーションがあった6000系に対し、5200系と同様側面の下半分にのみコルゲーションが入った<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-38-39"/>。いずれの形式に比べても、コルゲーションの密度は高い<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-34-35"/><ref name="shitetsu-tokyu-38-39"/>。車体設計に際しては、コルゲーションの有無や仕上げをデザインとして上手に取り込むような工夫がなされた<ref name="ayumi50"/>。
先頭部は三面折妻で<ref name="ayumi51"/>、貫通扉の上に<!--東急の車両では初めて-->前面方向幕<ref name="ayumi51"/>が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっている<ref name="ayumi51"/>。このケースは、デハ7040以前は[[ステンレス鋼|ステンレス]]製、デハ7041以降は[[繊維強化プラスチック|FRP]]製である。<!--←『R&M』のいずれかの記事が出典。-->バッド社との技術提携初期に設計された本系列ではバッド社からの直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた<ref name="pic200403-743-72"/>。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている<ref name="rm200508-659-28"/>。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた<ref name="pic197209-269-73"/>。
車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に[[紺色]]の文字で表示された<ref name="ayumi20"/>。初期に製造された車両の先頭部の車両番号は5200系や6000系と同様サイズが小さかったが、デハ7007以降は大きめのものに変更された<ref name="ayumi20"/>。
当初は[[各駅停車]]のみの運用を想定していたためにデハ7018までは正面に[[通過標識灯]]を設置せずに登場した<ref name="ayumi53"/>が、[[1964年]]に標識灯が設置され、以降はこれらの車両も急行列車に運用されるようになった<ref name="pic198501-442-223"/>。
=== 台車 ===
[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 011.JPG|thumb|TS-701形台車<br/>（写真は水間鉄道1000形）]]
[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 012.JPG|thumb|ブレーキてこ周り<br/>ブレーキホースは外してある<br/>（水間鉄道1000形）]]
[[鉄道車両の台車|台車]]もバッド社の自社設計により<ref name="denkisha196201-165-11"/>[[1956年]]に発表され<ref name="pic199109-548-101"/>、アメリカでも広く使用されていた<ref name="denkisha196203-167-19"/>パイオニアⅢ形台車が採用された<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>。本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれる。以下、同形態の台車を「パイオニア台車」と総称する。なお、オリジナルでは車輪よりも内側にあった台車枠が外側にあるなど、複数の設計変更がなされている<ref name="pic200101-696-74"/>。
台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で<ref name="fan201005-589-104"/><ref name="pic197209-269-73"/>{{refnest|group="注釈"|軸ばねと枕ばねの2つの可動部を有している「2自由度系台車」に対し、軸ばねが省略されているものを「1自由度系台車」と呼ぶ<ref name="fan201005-589-104"/>。}}、軸ばね<ref name="kaisou2-144"/>や軸梁<ref name="ayumi52"/>、下揺れ枕などの部品が省略されており<ref name="ayumi52"/>、構造の単純化によって台車重量は6000系A編成の6.7tに比べて2t以上軽量化された<ref name="pic200402-742-116"/>4.2ｔに軽減された<ref name="pic199109-548-101"/>{{refnest|group="注釈"|4.5tとする文献もある<ref name="denkisha196203-167-26"/>。}}。車体荷重は空気ばね→枕ばり→側受→側ばりと伝わる<ref name="pic198501-442-25"/>。
側梁は小判型の断面で内部が空洞となっており、軸箱は側梁にゴム板を介して固定されている<ref name="pic198501-442-25"/>。枕梁と台車枠が接する側受が唯一の摺動部であり、この部分に摩擦軽減を目的として[[ポリテトラフルオロエチレン|テフロン]]材を貼り付けることで定期給油が不要となった<ref name="fan201005-589-104-105"/>。これ以外にも、[[軸受]]に[[ゴム]]ブッシュをはじめとした耐摩耗性のある材料を採用し、保守の合理化がはかられた<ref name="ayumi52"/>。
横梁<ref group="注釈">台車の側梁を結ぶ枕木方向の梁のこと。</ref>は左右で分割されている特徴的な形態<ref name="denkisha196203-167-19"/>で、左右が自由に動けることから<ref name="denkisha196203-167-19"/>、軸ばねがない構造にも関わらず走行中に[[軸 (機械要素)|車軸]]が[[変位]]しても台車枠に無理な力をかけずに<ref name="ayumi52"/>、レールに追従できる<ref name="pic198501-442-25"/>。6000系では1[[鉄道車両の台車|台車]]・1[[電動機|モーター]]・2[[輪軸 (鉄道車両)|軸]][[駆動輪|駆動]]方式を採用し、粘着性能は非常に良好だったものの<ref name="denkisha196201-165-11-12"/>、本系列では横梁が分割された構造から同様の方式が採用できず<ref name="fan197905-217-19"/>、1台車・2モーター・2軸駆動となった<ref name="fan197905-217-19"/>。
[[ディスクブレーキ]]は安定した制動力が得られるものの、1,067mm軌間の電動台車にはスペースの制約から当時は採用が困難とされていたが、台車の外側にブレーキディスクを配置する構造とすることでこれを採用<ref name="ayumi49"/>、[[制輪子]]交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく<ref name="fan197905-217-20"/>、従来車の制輪子の交換に追われていた現業部門からは好評を得た<ref name="shitetsu-tokyu-33"/>。また、当時鋳鉄制輪子を使用していた在来車に比べ、大きく保守性が向上した<ref name="pic199110-549-103"/>。
運用開始時に東急の車両部長（当時）を務めていた白石安之は、本系列完成前にアメリカでパイオニア台車装着車両に乗車した際の感想を以下のように記している。
{{Quotation|幾分[[ローリング]]を感じたが，ビビリ振動を含む細い振動は全く感じないと言える成績であった|[[#denkisha196203-167-19-24|『電気車の科学』通巻167号、20頁]]より引用。}}
それを踏まえ、この台車も基本構造が同じであることから高いパフォーマンスを示すであろうと期待を述べていた<ref name="denkisha196203-167-20"/>。
一方、1自由度系台車であるため、軸箱を固定する部分のゴム板はあるものの台車のばねは、枕ばねの空気ばねのみであり<ref name="pic200101-696-74"/>、枕ばね・軸ばねを装備した2自由度系の台車と比べ、乗り心地が劣るうえ、台車枠に架装された主電動機や駆動装置などが2自由度系台車ではばね上重量となる一方、1自由度系台車ではばね下重量となる<ref name="pic200101-696-74"/><ref name="rm200510-661-54"/>ため、軌条に与える振動の面でも劣っていた<ref name="pic200101-696-75"/>。特に日比谷線乗り入れが始まって以降はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになった<ref name="fan201005-589-107"/>。また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方<ref name="fan201005-589-107"/>、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり<ref name="fan201005-589-107"/>、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった<ref name="fan201005-589-107"/>。1966年に台車性能の調査のために滑走防止装置と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、ボルスタアンカーの取り付け位置を本来より下げてテストが行われている<ref name="pic197209-269-74"/>。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた<ref name="kaisou2-145"/>。
結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は[[東急7200系電車|7200系]]と[[東急8000系電車|8000系]]の付随台車として採用されたのみに終わり<ref name="pic200407-749-41"/><ref name="shitetsu-tokyu-162-163"/><ref name="shitetsu-tokyu-162-165"/>、8000系のものは1990年から1991年に交換されている<ref name="AB1992p189"/>。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である[[京王3000系電車|京王3000系]]と[[南海6000系電車|南海6000系]]<ref name="tokyu-ayumi47"/>にもパイオニア台車が装備されたが、いずれも製造途中から異なる形式の台車に変更されている<ref name="guidebook80"/>。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため<ref name="guidebook80"/>、[[動力車|電動車]]のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車（いずれも[[付随車]]）に装備している<ref name="guidebook80"/>。
本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている<ref name="pic200101-696-75"/>。
パイオニア台車の実績と評価については[[鉄道車両の台車史#パイオニアIII]]も参照のこと。
=== 電装部品 ===
本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されたため、連結して運転することは可能であるものの、ユニットを組むことはできないなどの制約があった。1962年製は東洋車のみだったが、1963年以降日立車と東洋車は平行して製造され、電装品メーカーの区別なしに車両番号は製造順に付番された<ref name="colorbooks-81"/>。両社製とも4.0km/h/sと、高い[[起動加速度]]・減速度を有しているが、定格速度が低いために最大加速度を発揮する速度域は狭い。駆動装置は[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]で、歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保しており、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。日比谷線直通に使用された東洋車の1時間定格速度は50km/hで、[[営団3000系]]は64km/h、[[東武2000系]]は73km/h<ref name="history678"/>と、日比谷線で運用される他車車両よりも低かった。出力も60kWと、営団3000系・東武2000系の75kWに比べやや低く<ref name="history678"/>、協議の過程で営団側から出力増強の要請もあった<ref name="pic200503-759-125"/>が、最終的には加速時間を他車より延ばしてダイヤに乗れるよう取り扱うことで決着した<ref name="pic200503-759-125"/>。
==== 主電動機・駆動装置 ====
[[電動機|主電動機]]は両社製とも[[複巻整流子電動機|複巻]]式で<ref name="shitetsu-tokyu-126"/>、東洋車では東洋電機製造のTDK-826A<ref name="pic199109-548-102"/><ref name="denkisha196203-167-20"/><ref group="注釈">端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf。</ref>。が採用され、8台のモーターを永久直列接続する方式だった<ref name="monogatari105"/>ことから、[[定格電圧]]が187.5Vとなっており、日立車に比べて整流の面で優位性があった<ref name="pic199109-548-102"/>。
日立車では日立製作所製HS-533-JrbおよびHS-830-Arb<ref name="ayumi52"/><ref group="注釈">端子電圧375V・出力70kW・全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf。</ref>が採用され、こちらは4台ずつ直並列切り替えする方式<ref name="monogatari105"/>で、定格電圧は375V<ref name="pic199109-548-102"/>、出力は70kWであった<ref name="ayumi52"/>。
==== 制御装置 ====
主回路制御方式は[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗]]式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列制御]]、東洋車は永久直列制御する。
初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形（永久直列14段、弱め界磁4段）が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御を行うものだった<ref name="pic199109-548-102"/>。[[1963年]]に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された<ref name="pic199109-548-102"/>。
日立車ではMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段）を採用<ref name="pic198501-442-223"/>、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた<ref name="pic199109-548-102"/>。
両社の制御器では[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁は[[サーボモータ]]で駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。
[[マスター・コントローラー|マスコンハンドル]]の段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げ[[デッドマン装置|デッドマン]]式である。この後7200系まで採用される。
==== その他電装品 ====
ブレーキ装置は6000系で採用された[[回生ブレーキ]]併用<ref name="monogatari105"/>[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気式]]（HSC-R） <ref name="colorbooks-142-143"/>を引き続き採用し、1つのブレーキハンドルで電力回生ブレーキも操作できるようになっていた<ref name="pic199109-548-102"/>が、日比谷線内では電気ブレーキは発電ブレーキのみとすることが乗り入れ協定で定められていたことから<ref name="history615"/>、日比谷線内では回生ブレーキは使用せず、空気ブレーキのみが使用され<ref name="pic199109-548-106"/>、中目黒駅で切り替えが行われていた<ref name="pic200503-759-125"/>。
[[集電装置|パンタグラフ]]は東洋電機製造のPT43-B形を採用した<ref name="pic199109-548-103"/>。すり板は、東横線では長年にわたって[[カーボン]]製が使われていた<ref name="pic200503-759-125"/>が、[[営団日比谷線]]への乗り入れに際し、東横線に在籍していた全車<!--剛体架線の摩耗を防ぐために<ref name="">、『電気鉄道』が出典だったはず。確認が取れていないためコメントアウト。-->がカーボン製からブロイメット{{refnest|group="注釈"|銅粉末やグラファイトなどを混和焼結して形成される焼結銅合金の一種。[[日本粉末合金]]によって1949年に実用化された。カーボンと比較してトロリー線との接触抵抗が小さく熱伝導率も高いため、過大電流の通流時のトロリー線溶断事故抑止に有利という特徴がある<ref name="Broimet"/><ref name="handbook-204"/>。}}製に交換された<ref name="tokyu50-1076"/>。
[[電動発電機]]は東洋車ではTDK381-A形<ref name="denkisha196201-165-10"/>を、日立車ではHG-533Jrb形<ref name="pic199109-548-103"/>を採用した。[[空気圧縮機]]はMH80-C1000形を採用した<ref name="denkisha196201-165-10"/>が、東横線や田園都市線などの駅間距離の関係から、容量を適正化するため、MH80-C1000形を3000系に移した上でCM515-A-1HB1500T形およびD1215-HS20Gに換装した<ref name="pic199110-549-100"/><ref name="pic199109-548-103"/>。
制御器が変更されたデハ7007以降の東洋車のみを乗り入れ対応車とすることになり<ref name="pic197209-269-73"/>、デハ7007 - デハ7022およびデハ7025 - デハ7030に乗り入れに必要なWS-ATCと誘導無線<ref name="monogatari107"/>が[[1964年]]に取り付けられた<ref name="pic197209-269-73"/>。
=== 接客設備 ===
照明は40[[ワット]]の[[蛍光灯]]を1両あたり16本装着し、照度の向上を図った<ref name="denkisha196201-165-12"/>ほか、6000系に装備された蛍光灯カバー<ref name="denkisha196203-167-25"/>は装着されず、保守の合理化にもつながった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。[[暖房]]装置は電圧250[[ボルト]]・750ワットの[[電熱器]]を座席下に並べる方式とした<ref name="denkisha196201-165-12"/>。発熱体の長さは1個あたり1.5[[メートル]]で、座席のどこでも同等の暖房効果を得られるようになった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。座席のモケットはエンジ色<ref name="denkisha196203-167-25"/>で、新たにステンレス製のパイプを設置した<ref name="denkisha196203-167-25"/>。
側窓は最初に製造された3編成（デハ7001 - デハ7006）のみ上下の窓を[[つるべ]]式につないだ上段下降・下段上昇式で<ref name="monogatari106"/>、乗り入れ協定の「側窓の解放寸法は150mm以内かまたは保護棒を設ける場合は下より150, 100mmのピッチを標準とする」との規定<ref name="history614-615"/>従い、外側に保護棒をつけていた<ref name="pic199109-548-106"/>。この3編成はいずれも乗り入れ運用には充当されなかった<ref name="pic197209-269-73"/>が、つるべ式の構造は保守管理に難があることから<ref name="pic199109-548-101"/>、[[1978年]]から[[1983年]]にかけて施工された車体更新時に上段下降・下段固定式に改造されている<ref name="pic199109-548-107"/><ref name="pic199109-548-101"/>。
それ以外の車両は全て一般的な上段下降・下段上昇式での落成となったが<ref name="pic199109-548-101"/>、下窓の開口幅が140mmとなったことから、保護棒は設置されていない<ref name="pic197209-269-73"/>。
地下鉄線内を走行する際の騒音を防ぐため、床面にはトラップドア<ref group="注釈">モーターを点検するために車内床面に設置される扉のこと。</ref>が設けられなかった<ref name="monogatari105"/>。
冷房装置の搭載は想定されておらず<ref name="denkisha196203-167-25"/>、7000系としての冷房化は行われなかった<ref name="pic200407-749-249-252"/>。屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド社特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は[[1982年]] - 1984年頃にファンデリア（シャンデリア状の[[換気扇]]）から[[扇風機]]に換装されている。
デハ7001 - デハ7018およびデハ7101 - デハ7106に対し、1978年から1983年にかけてドアと先述の側窓の更新、内装板の張り替えをはじめとする更新工事が施工された<ref name="pic199109-548-107"/>。
=== コスト貢献・波及効果 ===
1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど（製造当時で300万円程度<ref name="rm200508-659-28"/>）高額になった<ref name="denkisha196111-163-4"/>が、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減（[[1986年]]当時の価額）<ref name="t-e199203-537-68"/>になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた<ref name="denkisha196111-163-4"/>。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた<ref name="t-e199203-537-68"/>。
塗装工程の廃止は車両の検査期間を短縮に貢献し<ref name="t-e199203-537-66"/>、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した<ref name="t-e199203-537-66"/>。
== 編成 ==
=== 形式 ===
本系列は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成される。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に[[電動発電機]]や[[空気圧縮機]]などの補機が搭載された<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。
* デハ7000形 - 制御電動車(Mc)<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。下り方がM1c<ref name="ayumi52"/>、上り方がM2ｃ<ref name="ayumi52"/>。
* デハ7100形 - 中間電動車(M)<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。上り方がM1<ref name="ayumi52"/>、下り方がM2<ref name="ayumi52"/>。
東洋車・日立車の最終的な製造数および内容は下記の通りである<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>。このうちデハ7003 - デハ7042とデハ7103 - デハ7168の計106両は信託車両として製造され、三井信託銀行または三菱信託銀行の信託車両である旨を記した銘板が車内に設置されていた<ref name="pic199109-548-107"/>。
* 東洋車（92両）
** デハ7000形 - 42両
** デハ7100形 - 50両
* 日立車（42両）
** デハ7000形 - 22両
** デハ7100形 - 20両
=== 車両一覧 ===
下表は、全車両の竣功年<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/>と電装品メーカー<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>、他形式へ改造または他社に譲渡された時期<ref name="pic200407-749-249-251"/>の対照表である。
* 凡例
** 車両番号
*** 後ろに※印が付いている車両は日比谷線乗り入れ対応工事が施工された車両<ref name="pic197209-269-73"/>
*** 番号に<u>下線</u>が付いている車両は1978年から1983年に車内更新が施工された車両<ref name="pic199109-548-107"/>
** 電装品メーカー
*** 東洋：東洋電機製造、日立：日立製作所
** 新番号
*** 社名がない車両は7700系へ改造されたもの
*** 新番号2はその後改番、譲渡などをされた場合の社名、番号
*** 譲渡された車両は譲渡先と番号を記載。譲渡先での形式などは「[[#譲渡と保存|譲渡と保存]]」節を参照。
<div style="float: left;">
<div style="float: left; vertical-align: top; margin-right: 1em;">
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small;"
! colspan="8"|デハ7000形
|-
! 車両番号!! 竣工年!! 電装品メーカー!! 新番号!!竣工年!!新番号2!!竣工年!!廃車年
|-
|<u>7001</u>||rowspan="6"|1962年||rowspan="22"|東洋||7910||rowspan="6"|1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="2"|
|-
|<u>7002</u>||7710
|-
|<u>7003</u>||7909||[[十和田観光電鉄|十和田]]7902||rowspan="2"|2002<ref name="AB2003p208"/>||rowspan="2"|2012<ref name="AB2012p86"/>
|-
|<u>7004</u>||7709||十和田7702
|-
|<u>7005</u>||7908||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="10"|
|-
|<u>7006</u>||7708
|-
|<u>7007</u>※||rowspan="18"|1963年||[[水間鉄道|水間]]7101||rowspan="6"|1990<ref name="AB1991p249"/>||水間1004||rowspan="2"|2007<ref name="AB2008p235"/>
|-
|<u>7008</u>※||水間7001||水間1003
|-
|<u>7009</u>※||水間7102||水間1002||rowspan="2"|2006<ref name="AB2007p234"/>
|-
|<u>7010</u>※||水間7002||水間1001
|-
|<u>7011</u>※||水間7103||rowspan="4"| ||rowspan="4"|
|-
|<u>7012</u>※||水間7003
|-
|<u>7013</u>※||[[弘南鉄道|弘南]]7011||rowspan="2"|1989<ref name="AB1990p294"/>
|-
|<u>7014</u>※||弘南7021
|-
|<u>7015</u>※||7911||1990<ref name="AB1990p296"/>||十和田7903||2002<ref name="AB2003p208"/>||2012<ref name="AB2012p86"/>
|-
|<u>7016</u>※||[[秩父鉄道|秩父]]2302||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="2"|2000<ref name="AB1992p188"/>
|-
|<u>7017</u>※||秩父2001
|-
|<u>7018</u>※||7711||rowspan="3"|1990<ref name="AB1990p296"/>||十和田7703||2002<ref name="AB2003p208"/>||2012<ref name="AB2012p86"/>
|-
|7019※||7913||rowspan="28"| ||rowspan="28"| ||rowspan="2"|2011<ref name="AB2012p223"/>
|-
|7020※||7713
|-
|7021※||秩父2003||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"|2000<ref name="AB2002p190"/>
|-
|7022※||秩父2303
|-
|7023||rowspan="2"|日立||7903||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p189"/>||rowspan="5"|
|-
|7024||7703
|-
|7025※||rowspan="12"|1964年||rowspan="6"|東洋||弘南7012||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p244"/>
|-
|7026※||弘南7022
|-
|7027※||7914||1991<ref name="AB1992p189"/>
|-
|7028※||秩父2304||1991<ref name="AB1992p188"/>||2000<ref name="AB2002p190"/>
|-
|7029※||弘南7013||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p244"/>||rowspan="6"|
|-
|7030※||弘南7023
|-
|7031||rowspan="4"|日立||弘南7031||rowspan="4"|1988<ref name="AB1989p236"/>
|-
|7032||弘南7032
|-
|7033||弘南7033
|-
|7034||弘南7034
|-
|7035||rowspan="2"|東洋||秩父2002||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"|2000<ref name="AB2000p199"/>
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|7036||秩父2301
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|7037||rowspan="16"|1965年||rowspan="4"|日立||弘南7037||rowspan="4"|1988<ref name="AB1989p236"/>||rowspan="10"|
|-
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|-
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|-
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|-
|7041||rowspan="6"|東洋||7906||rowspan="8"|1987<ref name="AB1988p220"/>
|-
|7042||7706
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|-
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|7045||7901
|-
|7046||7702
|-
|7047||rowspan="12"|日立||7904||十和田7901||rowspan="2"|2002<ref name="AB2003p208"/>||rowspan="2"|2012<ref name="AB2012p86"/>
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|7048||7704||十和田7701
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|7049||[[北陸鉄道|北陸]]7011||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p247"/>||rowspan="16"| ||rowspan="16"| ||rowspan="3"|
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|7050||北陸7001
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|7053||rowspan="12"|1966年||北陸7111||rowspan="4"|1990<ref name="AB1991p247"/>||rowspan="4"|
|-
|7054||北陸7101
|-
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|-
|7056||北陸7102
|-
|7057||東急車輌|| ||2000<ref name="AB2001p182"/>
|-
|7058||7707||1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="3"|
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|7059||rowspan="6"|東洋||7912||rowspan="2"|1990<ref name="AB1990p296"/>
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|7060||7712
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|-
|7064||7701
|-
|}
</div><div style="float: left; vertical-align: top;">
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small;"
! colspan="8"|デハ7100形
|-
! 車両番号!! 竣工年!! 電装品メーカー!! 新番号!!竣工年!!新番号2!!竣工年!!廃車年
|-
|<u>7101</u>||rowspan="6"|1962年||rowspan="10"|東洋||7960||rowspan="6"|1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="9"| ||rowspan="9"| ||2001<ref name="AB2002p193"/>
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|<u>7102</u>||7810||
|-
|<u>7103</u>||7989||rowspan="2"|2002<ref name="AB2003p211"/>
|-
|<u>7104</u>||7809
|-
|<u>7105</u>||7958||2001<ref name="AB2002p193"/>
|-
|<u>7106</u>||7808||rowspan="5"|
|-
|7107||rowspan="6"|1963年||[[福島交通|福島]]7108||1991<ref name="AB1992p188"/>
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|-
|7111||rowspan="4"|日立||7953||rowspan="4"|1987<ref name="AB1988p220"/>||rowspan="8"| ||rowspan="8"| ||2001<ref name="AB2002p193"/>
|-
|7112||7803||
|-
|7113||rowspan="42"|1964年||7951||2001<ref name="AB2002p193"/>
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|7114||7801||rowspan="5"|
|-
|7115||rowspan="16"|東洋||福島7210||rowspan="4"|1991<ref name="AB1992p188"/>
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|-
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|7120||7814||rowspan="7"| ||rowspan="7"| ||
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|7121||秩父2203||1991<ref name="AB1992p188"/>||2000<ref name="AB2000p199"/>
|-
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|-
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|-
|7136||北陸7201
|-
|7137||北陸7212
|-
|7138||北陸7202
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|7139||rowspan="12"|東洋||水間7152||1990<ref name="AB1991p249"/>||水間1008||2007<ref name="AB2008p235"/>
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|7144||弘南7152||
|-
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|7150||7812||rowspan="21"| ||rowspan="21"| ||
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|7152||rowspan="4"|東洋||7811
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|-
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|-
|}
</div></div><br style="clear: left;" />
=== 編成表 ===
「+」は先頭車同士の連結部を、「-」はそれ以外を示す。
==== 1985年時点の編成表 ====
'''東横線'''
←[[渋谷駅|渋谷]]/[[桜木町駅|桜木町]]→
* 7011-7128-7127-7130-7129-7008+7007-7012
* 7013-7144-7143-7142-7141-7010+7009-7014
79 ⟶ 503行目:
* 7027-7122-7121-7120-7119-7062+7061-7028
* 7035-7148-7147-7146-7145-7044+7043-7036
* 7055-7138-7137-7058+7057-7136-7135-7056
* 7019-7140-7139-7110-7109-7108-7107-7020
* 7029-7126-7125-7124-7157-7158-7123-7030
92 ⟶ 514行目:
* 7037-7168-7167-7156-7155-7038
* 7059-7160-7159-7162-7161-7060
* 7005-7106-7105-7006+7003-7004
* 7031-7134-7131-7032+7049-7050
99 ⟶ 520行目:
* 7051-7164-7165-7052+7045-7046
出典：<ref>宮田道一『日本の私鉄 (8) 東急』（[[保育社]]カラーブックス）</ref>
==== 最後まで目蒲線に残った原型の7000系 ====
←[[目黒駅|目黒]]/[[蒲田駅|蒲田]]→
* 7017-7160-7159-7036
* 7035-7162-7161-7016
* 7021-7170-7121-7022
* 7061-7146-7145-7028
==== 最後まで在籍していた原型の7000系 ====
←[[長津田駅|長津田]]/[[こどもの国駅|こどもの国]]→
* 7057-7052
出典：<ref name="formation98-52-55"/><ref name="colorbooks-1997-151"/>
== 歴史 ==
[[ファイル:Tokyu 7000 approaching Tamagawa En.jpg|thumb|多摩川を渡る日比谷線直通運用車。赤帯付きで東横線を走った時期は長くなかった（1988年8月）]]
最初の編成は[[1962年]](昭和37年)[[1月25日]]に竣功した<ref name="shitetsu-tokyu-171"/>4両編成であり、編成は[[東急東横線|東横線]]の[[渋谷駅|渋谷]]方から順に7001-7102-7101-7002であった<ref name="fan196203-9-43"/>。[[1月27日]]には東横線の渋谷 - [[元住吉駅|元住吉]]間で試乗会が行われ<ref name="tokyu-ayumi46"/>、国鉄や私鉄関係者が多く参加した<ref name="tokyu-ayumi46"/>。
しばらくは東横線向けに増備が進められていたが、[[1965年]]9月以降に入籍した車両の一部は[[東急田園都市線|田園都市線]]に配置されることになり<ref name="pic200407-749-116"/>、東横線からの転属分と合わせて<ref name="pic199109-548-106"/>36両（2+2の4連5本、4両固定4本<ref name="pic200407-749-116"/>）が[[1966年]][[4月1日]]の[[溝の口駅|溝の口]] - [[長津田駅|長津田]]間開業時に営業運転を開始し<ref name="pic200407-749-168"/>、そのうち4両編成1本（7045-7162-7161-7046）が祝賀列車として装飾を施されて走行した<ref name="ayumi54"/>。当時は[[東急3000系電車 (初代)|3000系列]]や5200系、6000系も営業運転を行っており<ref name="pic200407-749-117"/>、いずれも分割できる編成は鷺沼駅で分割<ref name="ayumi51"/>される[[大井町駅|大井町]] - 長津田間の直通運転に、分割できない編成は大井町 - [[梶が谷駅|梶が谷]]・二子新地前（現[[二子新地駅]]）間の運用に使用されていた<ref name="pic200407-749-116"/>。同線で快速列車に使用される際は、赤地に白文字で「快速」と記された[[行先票|種別表示板]]を先頭部に取り付けて運行した<ref name="pic200407-749-119"/>。
東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用され<ref name="ayumi53"/>、[[東急7200系電車|7200系]]・6000系・[[東急8000系電車|8000系]]と同様に、急行運用では「急行」と書かれた赤色の種別表示板を取り付けて運行していた<ref name="fan200608-544-111"/>。[[1964年]][[4月1日]]のダイヤ改正以降は6両編成の急行列車が運転されることになり、本系列6連9本が中心となって運用された<ref name="magazine200805-296-96"/>。
乗り入れ対応工事が施工された車両は、[[1964年]][[8月29日]]に日比谷線との相互直通運転を開始した<ref name="history702"/>。関係各社の協議の中で「相互直通は営団と東武，および営団と東急それぞれの間に限ること」という合意があったことから<ref name="subway50-187"/>直通列車の運転区間は[[日吉駅 (神奈川県)|日吉]] - [[北千住駅|北千住]]間とされ<ref name="history702"/>、初日には本系列が祝賀列車として装飾を施されて運行された<ref name="subway50-223"/>。当初の乗り入れ協定では最大連結両数は6両としていた<ref name="history614"/>{{refnest|group="注釈"|北千住から乗り入れる東武線の旅客数の見積もりが東急線側からのそれよりも少なく、北千住 - [[茅場町駅|茅場町]]間の各駅が6両編成対応で建設されていたことが理由である<ref name="subway50-271-272"/>。}}が、輸送力増強のために[[1969年]]から[[1971年]]にかけて北千住 - [[茅場町駅|茅場町]]間の各駅を8両編成対応にする工事などを施工し<ref name="pic197712-342-124"/><ref name="subway50-272"/>、1971年[[5月31日]]のダイヤ改正で全列車8両編成での運転が始まった<ref name="subway50-687"/>。[[1978年]]3月からは青地に白文字で「日比谷線直通」と記されたサボが側面に取り付けられた<ref name="fan197807-207-119"/>。本系列は日比谷線開業後も渋谷発着の運用にも充当された<ref name="shitetsu-tokyu-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-178"/>。
その後、田園都市線の5両編成化に際して本系列は5両編成は組成できない<ref name="pic199109-548-106-107"/>こと、さらに[[1979年]][[7月6日]]の[[新玉川線]]開業以降は同線経由で[[東京地下鉄半蔵門線|半蔵門線]]に乗り入れる田園都市線の輸送力増強が必要になったことから、[[東急8000系電車|8000系]]に替わられる形で東横線への転属が進み<ref name="magazine200805-296-97-98"/>、[[1980年]]と[[1981年]]には8連16本と6連1本に組成され、134両全てが東横線に集められた<ref name="pic199109-548-106-107"/>。6連は東洋車4両と日立車2両の混結であった<ref name="fan197911-223-56"/>。
翌[[1982年]]から、田園都市線大井町 - 二子玉川園間の6両編成運転開始に伴い再び同線へ一部が転属、[[1986年]]には78両となって東横線の56両を上回った<ref name="pic199109-548-106-107"/>が、[[1988年]]から行われた[[東急7700系電車|7700系]]への改造や1989年3月に4両編成化された目蒲線<ref name="pic199109-548-107"/>への転属で大井町線と改称されていた同区間の運用を終了した<ref name="pic199109-548-106-107"/>。
[[1988年]]の春から夏にかけて、7200系・[[東急7600系電車|7600系]]・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。
本系列に代わる日比谷線乗り入れ用車両として製造された<ref name="pic198905-512-166"/>[[東急1000系電車|1000系]]が[[1988年]][[12月26日]]に営業運転を開始し<ref name="pic198905-512-167"/>、直通運用からも順次はずれ<ref name="pic199109-548-107"/>、[[1991年]](平成3年)[[6月3日]]朝方の営業運転で直通運用を終了した<ref name="pic199109-548-107"/>。1989年3月に目蒲線は7700系と7000系の4両編成に統一されたが、7035Fと7017Fは東横線・目蒲線共用の編成とされ、この2編成を連結した8連で日比谷線乗り入れ運用にも使用された。
目蒲線では1991年から4両編成4本が7700系4両編成14本とともに運用されたが、1991年に1000系4両編成が同線に投入され、営業運転を終了した。[[1991年]][[8月25日]]にはスタンプラリー号として7061Fを使用して[[さよなら運転]]が行われ、[[渋谷駅|渋谷]] - [[桜木町駅|桜木町]]間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。
[[ファイル:Tokyu-7000.jpg|thumb|こどもの国線専用編成（1998年）]]
1989年[[1月26日]]に[[東急こどもの国線|こどもの国線]]がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となった<ref name="pic199110-549-34"/>。この2両はワンマン改造に加え、運転台のワンハンドル化、テープによる放送装置の設置などを行った上で<ref name="pic199412-600-42"/>、[[こどもの国]]のマークを掲出し、赤・青・緑の装飾がほどこして営業運転に充当された<ref name="pic199110-549-102"/>。こどもの国線の通勤線化に伴って[[1999年]](平成11年)[[7月31日]]に[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]に置き換えられて営業運転を終了し、その後[[2000年]](平成12年)[[3月20日]]に[[さよなら運転]]として[[鷺沼駅|鷺沼]] - [[中央林間駅|中央林間]]間を2往復した。この2両は本系列で最後まで東急線に在籍していた車両であり<ref name="pic200407-749-250"/>、同時に東急の鉄道線<ref group="注釈">[[東急世田谷線|世田谷線]]を除く全線。</ref>用として最後の非冷房車でもあった<ref name="formation98-52-55"/>。
== 他社線での走行実績 ==
ここでは、1960年代に東急の車籍のまま他車線を走行した事例についてまとめる。
; [[伊豆急行線]]への貸し出し
: [[1961年]][[12月9日]]に[[伊東駅|伊東]] - [[伊豆急下田駅|伊豆急下田]]間を開業させた<ref name="izukyu113"/>[[伊豆急行線]]へ、[[1964年]]夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された<ref name="kaisou1-30"/>。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉（横引きタイプではなく、蝶番のついた「ドア」であった）が設置されていた<ref name="pic198501-442-77"/>。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、[[1966年]]まで貸し出しが行われた{{refnest|group="注釈"|1966年のみ8連1本であり、[[1977年]]と[[1978年]]には[[東急7200系電車|7200系]]6連が貸し出された<ref name="kaisou1-30"/>。また、[[1961年]]から[[1964年]]にかけては[[東急3000系電車 (初代)|3000系列]]も貸し出されていた<ref name="izukyu93"/>。}}<ref name="kaisou1-30"/>。
; [[小田急線]]での走行試験
: [[1963年]][[9月28日]]、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の[[大野工場]]へと送られた<ref name="kaisou1-28"/>。[[10月1日]]から走行試験を開始し、翌日からは[[新宿駅|新宿]]-[[小田原駅|小田原]]間を最高時速100km/h以上で走行した<ref name="kaisou1-28"/>。ここで得られた成果を踏まえ、[[小田急4000形電車 (初代)|小田急4000形]]の台車にPⅢ706形台車が採用された<ref name="kaisou1-28"/>。
== 譲渡と保存 ==
オールステンレス車両は1両も解体しない東急の方針<ref name="pic200609-779-18"/>のもと、7700系へ改造された車両以外は全て<ref name="pic200407-749-249-252"/>他の鉄道事業者などへ譲渡された。秩父鉄道に譲渡された8両と、福島交通に譲渡された2両を除き、デハ7100形には東横車輌（現・[[東急テクノシステム]]）で先頭車化工事が施工された<ref name="ayumi57"/>。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。
; [[弘南鉄道]]（[[弘南鉄道7000系電車|7000系]]）
:
; [[北陸鉄道]]（[[北陸鉄道7000系電車|7000系]]）
: [[1990年]]7月に日立車10両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/><ref name="pic200407-749-250"/>。電機品と台車は[[JR]]・[[西武鉄道]]・[[営団地下鉄]]の廃車発生品を流用したものに交換され、600ボルトへの降圧改造が施工された<ref name="ayumi57"/>。地方に譲渡された7000系のうち、台車を振り替えたのは北陸鉄道への譲渡分のみである<ref name="pic200407-749-241"/>。原型の先頭車と運転台新設車両の2タイプがあり<ref name="ayumi59"/>、譲渡後に冷房化改造された車両がある<ref name="ayumi59"/>。
; [[水間鉄道]]（[[水間鉄道7000系電車|7000系・1000形]]）
: 1990年8月に東洋車10両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="ayumi57"/>。4両が先頭車化改造車<ref name="pic201108-851-66"/>で、4両が譲渡時に冷房化された<ref name="pic201108-851-66"/>。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた<ref name="pic199110-549-103"/>。譲渡された10両中8両が[[2006年]]から[[2007年]]にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された<ref name="pic201108-851-67"/>。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま[[水間駅]]の車庫に留置されている<ref name="pic201108-851-67"/>。
; [[福島交通]]（[[福島交通7000系電車|7000系]]）
: [[1991年]][[6月24日]]に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち<ref name="pic199110-549-104"/>、6月中に2両編成5本と3両編成2本の16両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/>。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され<ref name="pic201108-851-61"/>、在来車を全て置き換えた<ref name="pic199110-549-104"/>。[[2001年]]に福島駅での事故で2両が廃車された<ref name="pic201108-851-61"/>。
; [[秩父鉄道]]（[[秩父鉄道2000系電車|2000系]]）
: 1991年11月と12月に東洋社16両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/><ref name="pic200407-749-251"/>。最後まで目蒲線で運用されていた4連がほぼそのままの状態で譲渡され<ref name="pic200609-779-21"/>、外観上の改造は前面の帯が青色に変更される程度だった<ref name="colorbooks-1997-134"/>。非冷房の車両はすでに時代遅れであり<ref name="pic200609-779-21"/>、冷房化もされないまま<ref name="ayumi58"/>、[[1999年]]から[[2000年]]にかけて[[秩父鉄道5000系電車|5000系]]に置き換えられ<ref name="pic200407-749-173"/>、2000年2月に全車廃車・解体された<ref name="pic200407-749-239"/>。事故廃車を除けば元東急7000系として初の廃車であった。
; 東急車輌製造（現・[[総合車両製作所]]）
: こどもの国線で運用されていた<ref name="colorbooks-1997-151"/>デハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に譲渡され<ref name="pic200407-749-250"/>、入換車として使用されていた<ref name="pic200407-749-229"/>。
: その後、自社の発展に貢献した製品を「東急車輌産業遺産」として保存する事業を進めていた東急車輌によって<ref name="journal200911-517-146-147"/>、デハ7052が[[2009年]]8月に同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存された<ref name="nikkan-20090812"/>。同遺産への指定は5200系デハ5201に続いて2例目で<ref name="journal200911-517-146-147"/>、現地ではデハ5201と背中合わせで保存されている<ref name="ayumi16"/>。地上から電力が供給され、車内灯や標識灯などは点灯させることができる<ref name="railmagazine200911-314-147"/>。ただし、東急車輌はこの2両と記念館はいずれも一般公開しない方針としている<ref name="journal200911-517-146-147"/>。
: また、この2両は、[[2010年]][[5月15日]]に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けている<ref name="industry201006-136-42-43"/>ほか、[[2012年]][[8月7日]]に日本機械学会から機械遺産第51号（2012年度認定分の一つ）の認定を受けた<ref name="MEH"/>。
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ファイル:Chichibu-2002.jpg|[[秩父鉄道2000系電車|秩父鉄道2000形]]
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== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="denkisha196111-163-3">[[#denkisha196111-163-3-4|『電気車の科学』通巻163号、p.3]]</ref>
<ref name="denkisha196111-163-4">[[#denkisha196111-163-3-4|『電気車の科学』通巻163号、p.4]]</ref>
<ref name="denkisha196111-163-58">[[#denkisha196111-163-58-59|『電気車の科学』通巻163号、p.58]]</ref>
<ref name="denkisha196201-165-9">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.9]]</ref>
<ref name="denkisha196201-165-9-10">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、pp.9-10]]</ref>
<ref name="denkisha196201-165-10">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.10]]</ref>
<ref name="denkisha196201-165-10-11">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、pp.10-11]]</ref>
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<ref name="pic197712-342-124">[[#pic197712-342-120-124|『鉄道ピクトリアル』通巻342号、p.124]]</ref>
<ref name="pic198501-442-25">[[#pic198501-442-24-27|『鉄道ピクトリアル』通巻442号、p.25]]</ref>
<ref name="pic198501-442-63">[[#pic198501-442-61-64|『鉄道ピクトリアル』通巻442号、p.63]]</ref>
<ref name="pic198501-442-77">[[#pic198501-442-77|『鉄道ピクトリアル』通巻442号、p.77]]</ref>
<ref name="pic198501-442-223">[[#pic198501-442-208-232|『鉄道ピクトリアル』通巻442号、p.223]]</ref>
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<ref name="pic198905-512-167">[[#pic198905-512-166-167|『鉄道ピクトリアル』通巻512号、p.167]]</ref>
<ref name="pic199109-548-100">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、p.100]]</ref>
<ref name="pic199109-548-101">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、p.101]]</ref>
<ref name="pic199109-548-102">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、p.102]]</ref>
<ref name="pic199109-548-103">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、p.103]]</ref>
<ref name="pic199109-548-106">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、p.106]]</ref>
<ref name="pic199109-548-106-107">[[#pic199109-548-100-107|『鉄道ピクトリアル』通巻548号、pp.106-107]]</ref>
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<ref name="pic199110-549-34">[[#pic199110-549-34-35|『鉄道ピクトリアル』通巻549号、p.34]]</ref>
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<ref name="pic199110-549-103">[[#pic199110-549-100-103|『鉄道ピクトリアル』通巻549号、p.103]]</ref>
<ref name="pic199110-549-104">[[#pic199110-549-104-105|『鉄道ピクトリアル』通巻549号、p.104]]</ref>
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<ref name="pic200101-696-71">[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、p.71]]</ref>
<ref name="pic200101-696-73">[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、p.73]]</ref>
<ref name="pic200101-696-74">[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、p.74]]</ref>
<ref name="pic200101-696-75">[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、p.75]]</ref>
<ref name="pic200402-742-116">[[#pic200402-742-114-117|『鉄道ピクトリアル』通巻742号、p.116]]</ref>
<ref name="pic200403-743-69">[[#pic200403-743-69-72|『鉄道ピクトリアル』通巻743号、p.69]]</ref>
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<ref name="pic200407-749-41">[[#pic200407-749-40-46|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、p.41]]</ref>
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<ref name="pic200407-749-119">[[#pic200407-749-108-119|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、p.119]]</ref>
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<ref name="pic200407-749-249-251">[[#pic200407-749-245-261|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、pp.249-251]]</ref>
<ref name="pic200407-749-249-252">[[#pic200407-749-245-261|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、pp.249-252]]</ref>
<ref name="pic200407-749-250">[[#pic200407-749-245-261|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、p.250]]</ref>
<ref name="pic200407-749-251">[[#pic200407-749-245-261|『鉄道ピクトリアル』通巻749号、p.251]]</ref>
<ref name="pic200503-759-125">[[#pic200503-759-123-129|『鉄道ピクトリアル』通巻759号、p.125]]</ref>
<ref name="pic200609-779-18">[[#pic200609-779-10-21|『鉄道ピクトリアル』通巻779号、p.18]]</ref>
<ref name="pic200609-779-21">[[#pic200609-779-10-21|『鉄道ピクトリアル』通巻779号、p.21]]</ref>
<ref name="pic201108-851-61">[[#pic201108-851-59-70|『鉄道ピクトリアル』通巻851号、p.61]]</ref>
<ref name="pic201108-851-66">[[#pic201108-851-59-70|『鉄道ピクトリアル』通巻851号、p.66]]</ref>
<ref name="pic201108-851-67">[[#pic201108-851-59-70|『鉄道ピクトリアル』通巻851号、p.67]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-30-31">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.30-31]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-31">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.31]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-32">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.32]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-33">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.33]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-34-35">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.34-35]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-38-39">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.38-39]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-126">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.126]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-160-163">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.160-163]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-162-163">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.162-163]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-162-165">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.162-165]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-170-171">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.170-171]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-171">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.171]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-171-172">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、pp.171-172]]</ref>
<ref name="shitetsu-tokyu-178">[[#shitetsu-tokyu|『私鉄の車両4 東京急行電鉄』（2002年版）、p.178]]</ref>
<ref name="ayumi12">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.12]]</ref>
<ref name="ayumi16">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.16]]</ref>
<ref name="ayumi18">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.18]]</ref>
<ref name="ayumi20">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.20]]</ref>
<ref name="ayumi38">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.38]]</ref>
<ref name="ayumi43">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.43]]</ref>
<ref name="ayumi48">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.48]]</ref>
<ref name="ayumi49">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.49]]</ref>
<ref name="ayumi50">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.50]]</ref>
<ref name="ayumi51">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.51]]</ref>
<ref name="ayumi52">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.52]]</ref>
<ref name="ayumi53">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.53]]</ref>
<ref name="ayumi54">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.54]]</ref>
<ref name="ayumi57">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.57]]</ref>
<ref name="ayumi58">[[#ayumi|『東急ステンレスカーのあゆみ』p.58]]</ref>
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year= 1991|month= 10|title= 東急から7000系が入線した福島交通ルポ|journal=鉄道ピクトリアル |issue=549 |pages= 104-105 |publisher=電気車研究会 |ref = pic199110-549-104-105}}
* {{Cite journal|和書|author=宮田道一、今城光英|year= 1992|month= 03|title= 東京急行電鉄の車両政策を語る|journal=運輸と経済 |issue=537 |pages= 65-73 |publisher=運輸調査局 |ref = t-e199203-537-65-73}}
* {{Cite journal|和書|author=宮田道一、尾崎正明|year= 1994|month= 12|title= 車両総説|journal=鉄道ピクトリアル |issue=600 |pages= 36-42 |publisher=電気車研究会 |ref = pic199412-600-36-42}}
* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year= 2005|month= 03|title= 東急-営団 相互直通運転の協議をめぐって|journal=鉄道ピクトリアル |issue=759 |pages= 123-129 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200503-759-123-129}}
* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year= 2006|month= 09|title= とことん使う東急流の思想・思慮・文化史 東急の車両譲渡を顧みて|journal=鉄道ピクトリアル |issue=779 |pages= 10-21 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200609-779-10-21}}
* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year= 2009|month= 08|title= 東急8000系ファミリーの記録 1|journal=鉄道ファン |issue=544 |pages= 110-119 |publisher=交友社 |ref = fan200608-544-110-119}}
* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year= 1985|month= 01|title= 東急車輌製造の概況|journal=鉄道ピクトリアル |issue=442 |pages= 61-64 |publisher=電気車研究会 |ref = pic198501-442-61-64}}
* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year= 1985|month= 01|title= 私鉄車両めぐり〔127〕 東京急行電鉄|journal=鉄道ピクトリアル |issue=442 |pages= 208-232 |publisher=電気車研究会 |ref = pic198501-442-208-232}}
* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year= 2001|month= 01|title= バッド社とステンレス車両|journal=鉄道ピクトリアル |issue=696 |pages= 67-75 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200101-696-67-75}}
* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year= 2004|month= 02|title= 連載・設計者のノートから-(2)東急5000系から伊豆急100系へ|journal=鉄道ピクトリアル |issue=742 |pages= 114-117 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200402-742-114-117}}
* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year= 2004|month= 03|title= 連載・設計者のノートから-(3)オールステンレス車両の夜明け|journal=鉄道ピクトリアル |issue=743 |pages= 69-72 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200403-743-69-72}}
* {{Cite journal|和書|author=吉次利二|year= 1961|month= 11|title= オールステンレス車両の経済的価値|journal=電気車の科学 |issue=163 |pages= 3-4 |publisher=電気車研究会 |ref = denkisha196111-163-3-4}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 1978|month= 07|title= RAIL NEWS|journal=鉄道ファン |issue=207 |pages= 118-119 |publisher=交友社 |ref = fan197807-207-118-119}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 1982|month= 05|title= オールステンレス車両1,000両完成記念式|journal=東急車輌ニュース |issue=132 |pages= 16-19 |publisher=東急車輌製造株式会社 |ref = tokyu-news198205-132-16-19}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2004|month= 07|title= 開通当時の田園都市線|journal=鉄道ピクトリアル |issue=749 |pages= 168-171 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200407-749-168-171}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2004|month= 07|title= 他社へ行った東急の車両&保存車|journal=鉄道ピクトリアル |issue=749 |pages= 172-175 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200407-749-172-175}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2004|month= 07|title= 東京急行電鉄 社歴表|journal=鉄道ピクトリアル |issue=749 |pages= 245-261 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200407-749-245-261}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2009|month= 11|title= 東急車輛が「横浜製作所歴史記念館」を開設|journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=517 |pages= 146-147 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = journal200911-517-146-147}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2009|month= 11|title= 東急車輌産業遺産第2号 永久保存された東急7000系|journal=Rail Magazine |issue=314 |pages= 147 |publisher=ネコ・パブリッシング |ref = railmagazine200911-314-147}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 2010|month= 06|title= 2010年度功労者表彰・推薦産業遺産|journal=産業考古学 |issue=136 |pages= 42-43 |publisher=産業考古学会 |ref = industry201006-136}}
<!--* {{Cite journal|和書|author=田中正之、宮田道一|year= 1978|month= 09|title= 東京急行電鉄におけるトロリ線とすり板の摩耗|journal=電気鉄道 |issue=364 |pages= 18-20 |publisher=鉄道電化協会 |ref = er197809-364-18-20}}-->
* 『鉄道ピクトリアル』通巻496号「新車年鑑1988年版」（1988年5月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=資料編 |journal= |issue= |pages= 195-237 |publisher= |ref = AB1988M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻512号「新車年鑑1989年版」（1989年5月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=資料編 |journal= |issue= |pages= 207-253 |publisher= |ref = AB1989M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻534号「新車年鑑1990年版」（1990年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=資料編 |journal= |issue= |pages= 245-309 |publisher= |ref = AB1990M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻550号「新車年鑑1991年版」（1991年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=資料編 |journal= |issue= |pages= 213-263 |publisher= |ref = AB1991M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻566号「新車年鑑1992年版」（1992年11月・電気車研究会）
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻723号「鉄道車両年鑑2002年版」（2002年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2001年度 |journal= |issue= |pages= 167-212 |publisher= |ref = AB2002M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻738号「鉄道車両年鑑2003年版」（2003年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2002年度 |journal= |issue= |pages= 185-234 |publisher= |ref = AB2003M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻795号「鉄道車両年鑑2007年版」（2007年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2006年度 |journal= |issue= |pages= 201-250 |publisher= |ref = AB2007M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻810号「鉄道車両年鑑2008年版」（2008年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2007年度 |journal= |issue= |pages= 215-269 |publisher= |ref = AB2008M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻855号「鉄道車両年鑑2011年版」（2011年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2010年度 |journal= |issue= |pages= 187-235 |publisher= |ref = AB2011M}}
* 『鉄道ピクトリアル』通巻868号「鉄道車両年鑑2012年版」（2012年10月・電気車研究会）
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=岸上 明彦|year= |month= |title=2011年度民鉄車両動向 |journal= |issue= |pages= 86-119 |publisher= |ref = AB2011V}}
** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=車両データ 2011年度 |journal= |issue= |pages= 199-244 |publisher= |ref = AB2011M}}
=== 新聞記事 ===
* {{Cite news |title = 東急車両が記念館─技術伝承や社員教育に活用 |date = 2009-08-12 |newspaper = [[日刊工業新聞]]}}
== 関連項目 ==
{{commonscat|Tōkyū 7000 series}}
{{東京急行電鉄の車両}}
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