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{{軌間}}
'''標準軌'''（ひょうじゅんき、'''Standard gauge'''）は、[[鉄道]][[線路 (鉄道)|線路]]の[[軌間]]、すなわち[[軌条|レール]]頭頂部の内側の間隔が1435mm（4[[フィート]]8.5[[インチ]]<ref group="注釈">1フィートの長さは地域により異なった。以下では特に断らない限り[[イングランド]]や[[アメリカ合衆国]]のフィート（1フィート=約0.3048m）を意味する。</ref>）であるものを指す。ただし軌間の多少の差異は実用上あまり問題にならないため、[[レールウェイ・ガゼット・インターナショナル]]の統計では軌間1432mmから1445mmを標準軌としている<ref name="Oka_9"/>。[[ヨーロッパ]]、[[北アメリカ]]、[[東アジア]]を中心に、世界で最も普及している軌間であり、[[20世紀]]末の時点では全世界の鉄道の約6割<ref group="注釈">国により統計年代や路線長の算出などの基準が異なるため、こうしたデータには曖昧さがある{{Harv|岡|2002|pp=13-14|Ref=Oka_ch2}}。</ref>が標準軌である<ref name="Oka_12-4"/>。標準軌より広い軌間を[[広軌]]、狭いものを[[狭軌]]と呼ぶ。
なお1435mm以外の軌間が普及した地域では、その地域で主流を占める軌間が標準軌と呼ばれることがある。例えば[[日本]]では、かつて旧[[日本国有鉄道|国鉄]]の[[在来線]]の軌間である1067mmが標準軌と呼ばれ、[[新幹線]]などの1435mm軌間を[[広軌]]と呼んだことがある<ref name="Oka_9"/>。それと区別するため1435mm軌間のことを'''国際標準軌'''(international standard gauge)とも呼ぶ。
== 標準軌の起源 ==
[[File:Killingworth-locomotive.jpg|thumb|キリングワースの機関車]]
標準軌の起源は、北東[[イングランド]]の{{仮リンク|キリングワース|en|Killingworth}}炭鉱で用いられていた馬車軌道の軌間である。[[1814年]]に[[ジョージ・スティーヴンソン]]がこの炭鉱鉄道のために[[蒸気機関車]]を製造した<ref name="Oka_5-8"/>。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、[[1823年]]には[[ロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニー]]を設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた<ref name="Oka_3-5"/>。[[1825年]]に[[ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道]]で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、[[1830年]]には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道である[[リバプール・アンド・マンチェスター鉄道]]が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた<ref name="Oka_5-8"/>。
キリングワース炭鉱の軌道の間隔は、当時の北東イングランドで一般的だった[[馬車]]の車輪の間隔と一致している。馬車の車輪間隔は、他の車両のつけた[[轍]]に沿って走れるように地域ごとに統一される傾向がある。馬車軌道の車両は通常の馬車をそのまま流用したため、軌間もこれによって決まった。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに[[古代ローマ]]の馬車にまで遡ることができるとする説もある<ref name="Aoki_44"/>。
[[ファイル:踏面勾配.png|thumb|踏面勾配]]
標準軌が4フィート8.5インチという半端な値である理由は、以下の説が有力である。もともとは4フィート8インチだったものが、蒸気機関車の使用により速度が増したことで、曲線をスムーズに曲がれるよう[[踏面勾配]]をつけた車輪が発明された。このためには車輪がある程度左右に動けるようにしなければならないため、軌間を半インチ広げたというものである。この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8.5インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の[[レインヒル・トライアル]]前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。もっとも、軌間の半インチ程度の差は実用上はあまり問題にならず、特に当時の炭鉱鉄道の工事や保線の精度からは誤差の範囲内であったともいえる<ref name="Oka_5-8"/>。
その他の説明として、[[小池滋]]は以下のような説<ref group="注釈">ただし小池ははっきりした証拠に基づくものではなく、説明の一つとして紹介している。</ref>を紹介している。この時代の炭鉱鉄道では[[フランジ]]のない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8.5インチという値になったという<ref name="Koike_16"/>。
== 各地での普及 ==
=== イギリス ===
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功の後、鉄道は[[イングランド]]各地で急速に普及した。こうした鉄道プロジェクトの多くにはジョージ・スティーブンソンや息子の[[ロバート・スティーブンソン]]が関わっており、4フィート8.5インチの軌間が採用された<ref name="Oka_3-5"/>。
一方で、[[グレート・ウェスタン鉄道]]では、広軌のほうが優れているという[[イザムバード・キングダム・ブルネル]]技師長の主張により7フィート4分の1インチ（2140mm）という軌間を採用した<ref name="Koike_17"/>。4フィート8.5インチ軌間の鉄道網とと7フィート4分の1インチ軌間の鉄道網は[[1844年]]に[[グロスター]]で初めて接し、これにより異軌間で直通運転ができないことの不利益が顕在化した<ref name="Oka_8-10"/>。4フィート8.5インチと7フィート4分の1インチのどちらの軌間がふさわしいかは、技術者のみならず社交界や議会を巻き込んだ大きな論戦となった。なお[[イースト・アングリア]]地方の{{仮リンク|イースタン・カウンティズ鉄道|en|Eastern Counties Railway}}も、技師長ジョン・ブレイスウェイトの見解により5フィート（1524mm）軌間を採用していたが、他社との直通のため[[1844年]]には全線を4フィート8.5インチに改軌した<ref name="Koike_18"/>。
[[File:Baulk road point with side step.jpg|thumb|標準軌と広軌の三線軌条]]
[[1845年]]に王立委員会は、[[国防]]上の観点からも軌間の統一を法制化すべきと勧告した<ref name="Metzeltin_122"/>。また広軌のほうが蒸気機関車の性能がよいことは認めつつも、その差はわずかであり、4フィート8.5インチ軌間が7フィート4分の1インチ軌間より多数派であることを理由として、より好ましいとした<ref name="Aoki_45-7"/>。引き続き[[1846年]]に軌間法で、[[グレートブリテン島]]の新規路線は4フィート8.5インチの軌間で建設されるべしと定めた<ref name="Oka_8-10"/>。ただし[[コーンウォール]]、[[デヴォン]]、[[ドーセット]]、[[サマセット]]の各州のみは例外とされた<ref name="Metzeltin_122"/><ref group="注釈">これらはグレート・ウェスタン鉄道の末端部に位置する。</ref>。グレート・ウェスタン鉄道の広軌路線は少しづつ標準軌に改軌され、ロンドンから[[エクセター]]までの幹線は[[三線軌条]]化された。最終的には1892年に全線[[改軌]]が完了し、グレートブリテン島の軌間は標準軌で統一された<ref name="Koike_19-20"/>。
19世紀にはイギリス領の一部だった[[アイルランド]]では、鉄道建設の初期の段階から4フィート8.5インチの他にも様々な広軌が用いられていたが、1846年の軌間法で5フィート3インチ（1600mm）が標準とされた<ref name="Oka_48-9"/>。
=== 大陸ヨーロッパ ===
イギリスに少し遅れて鉄道を開業させた[[大陸ヨーロッパ]]諸国では、初期の鉄道に関してスティーブンソン親子らイギリス人技術者の指導を仰いだ例が多い。また蒸気機関車も、スティーブンソン社をはじめとするイギリス製のものを輸入するか、ライセンスを受けて製造した。こうした鉄道は1435mm軌間となった<ref name="Yamada_22-5"/>。
ただし、一部の国や地域では、独自の観点から広軌を導入したところもある。[[オランダ]]の{{仮リンク|ホラント鉄道|nl|Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij}}と{{仮リンク|オランダ・ライン鉄道|nl|Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij}}や[[バーデン大公国]]の[[バーデン大公国邦有鉄道|邦有鉄道]]、[[スイス]]の[[チューリッヒ]]-[[バーデン (スイス)|バーデン]]間の鉄道は、最初広軌で建設された。しかし周辺の鉄道がみな1435mm軌間を採用したことから、直通運転の必要のため同じ軌間に改軌した<ref name="Wolmar_50-1"/><ref name="Metzeltin_123"/>。
なお[[フランス]]においては、公式にはレールの中心の間隔を1500mmとする規格が採用されていた。このためレール内側の間隔（軌間）はレールの幅によって変わってしまうことになった。鉄道会社に出された建設許可では、レール内側の間隔は1440mmから1450mmとなっている<ref name="Metzeltin_123"/>。フランスの軌間は厳密にはドイツやベルギーなどとは少し異なったが、この程度の差であれば実用上は直通運転に支障はなかった。その後20世紀初頭になって正式に1435mm軌間に改められた<ref name="Yamada_42"/><!-- 孫引き、原出典は「鉄道ギネスブック」 -->。
[[1886年]]に[[ベルン]]で開催された鉄道規格統一会議において、[[ドイツ帝国|ドイツ]]、フランス、[[イタリア]]、[[オーストリア＝ハンガリー帝国|オーストリア＝ハンガリー]]、スイスの各国は、今後建設される鉄道路線の軌間は1435mm以上1440mm以下（直線区間）とすることで合意した<ref name="Metzeltin_122"/>。
一方で、[[スペイン]]ではブルネルの、[[ロシア帝国]]ではアメリカ人技術者{{仮リンク|ジョージ・ワシントン・ホイッスラー|en|George Washington Whistler}}の提言を元に、それぞれ広軌を採用した<ref name="Oka_50-2"/><ref name="Haraguchi_143-4"/><ref name="Metzeltin_123"/>。両国があえて広軌を選んだ背景には、[[ナポレオン戦争]]の教訓を元に、他国に侵略された際に鉄道を利用されないようにするため故意に直通不可能な軌間にしたとする説もある<ref name="Haraguchi_143-4"/><ref name="Wolmar_72-3"/>。[[ポルトガル]]も隣国スペインと同様に広軌を採用した<ref name="Oka_49-50"/>。ただし、ロシア帝国主権下の[[ポーランド立憲王国]]でポーランド人により建設された{{仮リンク|ワルシャワ・ウィーン鉄道|pl|Kolej Warszawsko-Wiedeńska}}は1435mm軌間であった<ref name="Akiyama_252-5"/>。その後もロシア・旧[[ソビエト連邦]]<ref group="注釈">[[第一次世界大戦]]、[[ロシア革命]]と[[第二次世界大戦]]による国境の移動などのため、ロシア・ソ連の広軌圏と中央ヨーロッパの標準軌圏との境界も移動している。また戦争中などの一時的な改軌もあった。</ref>と[[イベリア半島]]の鉄道は標準軌に改軌されることはなく現代に至っている<ref name="Oka_50-2"/>。ただしスペインの高速鉄道は、将来のフランスなど他国の高速鉄道との接続を考慮して、標準軌で建設された<ref name="Oka_49-50"/>。
=== 北アメリカ ===
[[アメリカ合衆国]]の初期の鉄道では、イギリス製機関車を用いた北東部を中心に、4フィート8.5インチ軌間が普及した。ただしイギリスの影響力はヨーロッパほど強くなく、[[ペンシルベニア州]]や[[オハイオ州]]では4フィート10インチ（1473mm）<ref group="注釈">4フィート8.5インチ軌間との差はわずかであり、直通運転も行われていた{{Harv|岡|2002|p=11|Ref=Oka_ch1}}。</ref>、南部諸州では5フィート（1542mm）の軌間が主流となった。[[ニューヨーク州]]と内陸を結ぶ[[エリー鉄道]]などは6フィート（1829mm）という広い軌間を採用した<ref name="Wolmar_136-7"/>。[[1860年]]の時点で、4フィート8.5インチ軌間の鉄道は全体の54%にすぎなかった<ref name="Yamada_25-7"/>。
これが統一されるきっかけとなったのが、[[南北戦争]]と[[大陸横断鉄道]]の建設である。南北戦争では、軌間の異なる鉄道の間で乗り換えや貨物の積み替えが必要となることが、軍需輸送上の大きな問題点となった。大陸横断鉄道については、[[1862年]]に{{仮リンク|太平洋鉄道法|en|Pacific Railroad Acts}}が制定された際には、[[エイブラハム・リンカーン]]大統領はその軌間について5フィートを想定していたようである<ref name="Oka_52-4"/>。しかし1863年の法律では、大陸横断鉄道の軌間は4フィート8.5インチとすることが定められた。その他の鉄道も順次4フィート8.5インチの標準軌に改軌され、1886年にはアメリカ合衆国の主要鉄道は標準軌に統一された<ref name="Yamada_25-7"/>。
[[カナダ]]では当初、イギリス植民地に多く見られる5フィート6インチ（1676mm）軌間が使われていた。しかしアメリカ合衆国との直通の必要から、1870年代に標準軌に改軌された<ref name="Oka_52-4"/>。
=== 東アジア ===
==== 中国（大陸） ====
[[中国]]（[[清]]）で最初の本格的な鉄道<ref group="注釈">それ以前には[[1876年]]にイギリス人が無許可で建設した狭軌の[[呉淞鉄道]]がある。</ref>は[[1881年]]に開業した{{仮リンク|唐胥線|zh|唐胥鐵路}}である。これは炭鉱の石炭輸送用の短距離路線にすぎなかったが、[[イギリス人]]技術者{{仮リンク|クロード・ウィリアム・キンダー|en|Claude W. Kinder}}の主張により1435mm軌間で建設された。これは将来[[北京]]と[[奉天]]（現[[瀋陽]]）を結ぶ京奉線の一部となることを見越したものであった<ref name="Yamada_34-5"/>。以後中国の鉄道網は、中国人によるものも外国資本によるものも含め、ほぼ標準軌で建設されてゆくことになる<ref name="Yamada_36"/>。
ただし、[[ロシア]]の[[東清鉄道]]のみは、[[シベリア鉄道]]と同じ[[広軌]]であった。[[日露戦争]]で東清鉄道の南半分が日本の[[南満州鉄道]]となると、この部分は標準軌に改軌され、[[長春駅]]が境界駅となった<ref name="Yamada_631-2"/>。[[満州事変]]ののち、東清鉄道の後身である中東鉄道が[[満州国]]によって国有化され[[満州国有鉄道]]となると、[[1937年]]までに全線が標準軌に改軌された<ref name="Yamada_635-6"/>。
[[中華人民共和国]]の成立後、中国の鉄道網は拡大を続けており、20世紀末の時点で標準軌鉄道の路線長はアメリカ合衆国に次ぎ世界第2位となっている<ref name="Yamada_33-4"/>。
==== 朝鮮半島 ====
朝鮮半島での鉄道建設は、[[日韓併合]]以前から[[日本]]の主導で行われていたが、その軌間は日本本国とは異なり標準軌であった。[[1896年]]に[[朝鮮王国]]政府の定めた国内鉄道規則では、軌間は4フィート8インチ半とすることにされていた。その後[[1911年]]に[[中朝友誼橋#鴨緑江橋梁|鴨緑江橋梁]]が開通し、中国側の安奉線も狭軌から標準軌に改軌されたことで、中国の標準軌鉄道網との直通が可能になった<ref name="Yamada_646-650"/>。
==== 日本 ====
{{seealso|日本の改軌論争}}
[[日本]]では、[[1872年]]の鉄道開業時に3フィート6インチ（1067mm）の狭軌を選択した。これを国際標準軌（当時の日本では「広軌」と呼んだ）へ改軌する提案が何度か行われた。最初は1887年の[[日本陸軍|陸軍]]の建議があり、[[1909年]]以降は[[後藤新平]]、[[仙石貢]]らが改軌を主張した。軌間を巡る政策は内閣の交替のたびに二転三転したが、[[原敬]]内閣成立後の[[1919年]]に国鉄の改軌計画は放棄された。一方で、[[1899年]]の[[京急大師線|大師電気鉄道]]を皮切りとして、1900年代以降に建設された[[私鉄]]や公営の路面電車といった電気鉄道路線では国際標準軌を採用した例が多くある。
[[1938年]]に始まった[[弾丸列車]]計画では、広軌（1435mm）の新線を建設する予定であったが、一部のトンネルなどが着工されたのみで中止された。1950年代には、[[東海道本線]]の輸送力逼迫に対する対策として複々線化、狭軌別線、広軌（1435mm）別線の3案が比較された結果、広軌別線案が採用され、[[1964年]]に[[東海道新幹線]]として開業した。その後の各新幹線も1435mm軌間で建設され、1067mm軌間の在来線との直通は不可能だった。しかし[[JR東日本]]は[[1992年]]以降[[奥羽本線]]、[[田沢湖線]]の一部を改軌し、「[[ミニ新幹線]]」として直通運転を行なっている。
==== 台湾 ====
[[台湾]]で最初の鉄道は[[1891年]]の[[基隆]] - [[台北]]間の鉄道であり、軌間は3フィート6インチだった。その後の[[日本統治時代 (台湾)|日本統治時代]]、[[中華民国]]時代とも、鉄道は1067mmまたはそれ未満の狭軌が用いられ続けた<ref name="Yamada_654-7"/>。しかし[[2007年]]開業の[[台湾高速鉄道]]は標準軌が採用され、日本やスペインと同様、高速鉄道と在来線で軌間が異なることになった。
=== オーストラリア ===
[[File:Clapp Report 1945.gif|thumb|1945年のクラップ報告書による標準軌路線と改軌予定路線の図]]
イギリスの植民地だった[[オーストラリア]]では、[[1901年]]の連邦成立まで後の各州がそれぞれ自治政府を有しており、鉄道政策もばらばらに行われていた。[[ニューサウスウェールズ州|ニューサウスウェールズ]]植民地ではアイルランド出身の技術者により5フィート3インチ（1600mm）軌間が採用され、[[ビクトリア州|ビクトリア]]、[[南オーストラリア州|南オーストラリア]]植民地もこれにならった。しかしニューサウスウェールズでは技術者が[[スコットランド]]出身者に交代した後に4フィート8.5インチ軌間に変更したため、隣の植民地と軌間が異なってしまった。遅れて鉄道を開業させた[[クイーンズランド州|クイーンズランド]]や[[西オーストラリア州|西オーストラリア]]、それに南オーストラリアの一部などでは、建設費の安い3フィート6インチ（1067mm）軌間を使ったため、オーストラリア大陸には3種類の軌間が混在することになった<ref name="Yamada_45-7"/><ref name="Oka_54-5"/>。
1901年の連邦成立後、連邦政府は軌間を標準軌へ統一しようとしたが、その動きは遅かった。[[1917年]]に[[ポートオーガスタ]]と[[カルグーリー]]の間で開通した[[大陸横断鉄道]]は、両端で接続する鉄道が狭軌だったにも関わらず、標準軌で建設された。1950年代以降に主要路線の改軌（三線軌条化なども含む）が本格化した。[[シドニー]] - [[パース (西オーストラリア州)|パース]]間が標準軌で直通可能になったのは[[1969年]]であり、[[1995年]]には5大都市（州都）がすべて標準軌鉄道で結ばれた<ref name="Yamada_45-7"/>。
=== 中央アジア ===
東アジアと西アジア・ヨーロッパの標準軌鉄道は直接には結ばれておらず、旧ソ連の1520mm軌間の鉄道を介する必要がある。しかし[[カザフスタン]]と[[トルクメニスタン]]で新たに標準軌鉄道を建設することにより、中国とイランをの標準軌鉄道を接続する計画がある<ref name="Jarts_138n"/>。またこれとは別に、[[キルギス]]、[[タジキスタン]]、[[アフガニスタン]]経由でも、中国とイランを標準軌で結ぶことも計画されている<ref name="RG_20100628"/>。
== 標準軌を採用している国 ==
[[ファイル:Rail gauge world.png|thumb|300px|各国の軌間。水色が標準軌]]
標準軌を主な軌間として採用している国・地域は以下の通り。なお同国内でも一部の地方や[[軽便鉄道]]、都市部の[[地下鉄]]、[[路面電車]]などではこれと異なる軌間も用いられていることがある。
=== ヨーロッパ ===
26 ⟶ 81行目:
=== アジア ===
* [[西アジア]] -
* [[中華人民共和国]] - [[香港]]を含む。ただし[[香港MTR]]は軌間を1,432mmとしている。
* [[大韓民国]]
* [[朝鮮民主主義人民共和国]]
* [[日本]]の一部。詳しくは[[#日本の標準軌路線]]を参照。
* [[台湾]]の[[台湾高速鉄道]]と[[台北捷運|台北地下鉄]]・[[高雄捷運|高雄地下鉄]]
* [[ベトナム]]の[[ハノイ]]以北<ref name="Jarts_51-53"/>
* [[インド]]、[[カザフスタン]]のごく一部<ref name="OY_table1"/>。
=== アフリカ ===
* [[エジプト]]
* [[アルジェリア]]
* [[モロッコ]]
* [[モーリタニア]]
* [[ガボン]]
* [[リベリア]] : ボン鉱業会社線とラムコ鉄道<ref name="Jarts_298-299"/>
* [[チュニジア]]（一部） : [[チュニス]]以西<ref name="Jarts_283-284"/>
* [[ギニア]]（一部）: [[ボケ (ギニア)|ボケ]]鉄道と[[キンディア]]・[[ボーキサイト]]鉄道<ref name="Jarts_296-297"/>
* [[ナイジェリア]]（ごく一部） : {{仮リンク|イタクペ|en|Itakpe}}鉱山 - {{仮リンク|アジャオクタ|en|Ajaokuta}}製鋼所間<ref name="Jarts_309-310"/>。
=== 北アメリカ ===
55 ⟶ 108行目:
* [[ドミニカ共和国]]
* [[ジャマイカ]]
* [[パナマ]]（一部） : [[パナマ運河鉄道]]<ref name="Jarts_381-382"/>
* [[グアテマラ]]（一部）<ref name="OY_table1"/>
=== 南アメリカ ===
61 ⟶ 116行目:
* [[パラグアイ]]
* [[ウルグアイ]]
* [[スリナム]]、[[ガイアナ]]、[[パラグアイ]]、[[アルゼンチン]]、[[ブラジル]]の一部<ref name="OY_table1"/>
=== オセアニア ===
* [[オーストラリア]]
=== 都市鉄道 ===
路面電車や地下鉄などの都市鉄道でのみ標準軌が採用されている例。
* [[タイ王国|タイ]]の[[バンコク・スカイトレイン]]、[[バンコク・メトロ]]、[[エアポート・レール・リンク]]
* [[マレーシア]]・[[クアラルンプール]]の[[KLIAエクスプレス]]、[[ラピドKL]]
* [[シンガポール]]の[[マス・ラピッド・トランジット (シンガポール)|マス・ラピッド・トランジット]]（地下鉄）
* [[フィリピン]]の[[マニラ・ライトレール]]
* [[南アフリカ共和国]]の[[ハウトレイン]]
* [[ポルトガル]]、[[ロシア]]、[[チリ]]、[[ニュージーランド]]にも存在する<ref name="OY_table2"/>。
=== 国別の路線長一覧 ===
標準軌鉄道の存在する国・地域とその路線長、同国内での割合は以下の通り。ただし路線長や割合に関しては、どの路線を計上するかや距離の算出基準により異なるため、ここでは岡雅行・山田俊明による20世紀末時点でのもの<ref name="OY_table1"/><ref name="OY_table2"/>（Railway Gazette Railway Directory 2001を元に補正、1432mmから1445mmを標準軌とする）と[[ザ・ワールド・ファクトブック]]ウェブ版<ref name="CIA"/>によるものを掲載した。
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ ヨーロッパ
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[アルバニア]]
| 447km (100%)
| 339km (100%)
|
|-
! [[イギリス]]
| 17932km ({{0}}97%)
| 16151km ({{0}}98%)
| style="text-align:left" | 他に1600mm軌間（[[北アイルランド]]）。
|-
! [[イタリア]]
| 18630km ({{0}}95%)
| 18611km ({{0}}92%)
| style="text-align:left" | 他に950mm軌間など。
|-
! [[ウクライナ]]
| 49km (0.2%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は1520/1524mm軌間。
|-
! [[オーストリア]]
| 5993km ({{0}}89%)
| 5927km ({{0}}93%)
| style="text-align:left" | 他に1000mm軌間など。
|-
! [[オランダ]]
| 3494km (100%)
| 2896km (100%)
|
|-
! [[ギリシア]]
| 1617km ({{0}}62%)
| 1565km ({{0}}61%)
| style="text-align:left" | 他に1000mm軌間など。
|-
! [[クロアチア]]
| 2699km ({{0}}98%)
| 2722km (100%)
|
|-
! [[コソヴォ]]
| -<ref group="注" name="Jugo">「ユーゴスラビア」として記載。</ref>
| 430km (100%)
|
|-
! [[スイス]]
| 3790km ({{0}}69%)
| 3846km ({{0}}79%)
| style="text-align:left" | 他に1000mm軌間など。
|-
! [[スウェーデン]]
| 12861km ({{0}}97%)
| 11568km ({{0}}99%)
|
|-
! [[スペイン]]
| 758km (5.0%)
| 1392km (9.1%)
| style="text-align:left" | 最多は1668mm軌間。
|-
! [[スロバキア]]
| 3507km ({{0}}91%)
| 3473km ({{0}}96%)
| style="text-align:left" | 他に1000mm、1520mm軌間など。
|-
! [[スロベニア]]
| 1201km (100%)
| 1228km (100%)
|
|-
! [[セルビア]]
| -<ref group="注" name="Jugo"/>
| 3379km (100%)
|
|-
! [[チェコ]]
| 9716km ({{0}}99%)
| 9449km (100%)
|
|-
! [[デンマーク]]
| 2860km (100%)
| 2667km (100%)
|
|-
! [[ドイツ]]
| 47710km ({{0}}97%)
| 41722km ({{0}}99%)
|
|-
! [[ノルウェー]]
| 4242km ({{0}}99%)
| 4169km (100%)
|-
! [[バチカン市国]]
| 1km (100%)
| 鉄道の記載なし
|
|-
! [[ハンガリー]]
| 8902km ({{0}}98%)
| 7802km ({{0}}97%)
|
|-
! [[フランス]]
| 30310km ({{0}}97%)
| 29473km ({{0}}99%)
|
|-
! [[ブルガリア]]
| 4357km ({{0}}91%)
| 4072km ({{0}}98%)
|
|-
! [[ベラルーシ]]
| 20km (0.3%)
| 25km (0.5%)
| style="text-align:left" | 最多は1520mm
|-
! [[ベルギー]]
| 3631km ({{0}}92%)
| 3233km (100%)
| style="text-align:left" | 他に1000mm軌間（岡 & 山田）。
|-
! [[ボスニア・ヘルツェゴビナ]]
| 1043km (100%)
| 601km (100%)
|
|-
! [[ポーランド]]
| 21936km ({{0}}93%)
| 19029km ({{0}}98%)
| style="text-align:left" | 他に1524mm軌間など。
|-
! [[ポルトガル]]
| 28km (0.9%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1668mm軌間。
|-
! [[マケドニア]]
| 699km (100%)
| 699km (100%)
|
|-
! [[モナコ]]
| 2km (100%)
| 鉄道の記載なし
|
|-
! [[モンテネグロ]]
| -<ref group="注" name="Jugo" />
| 250km (100%)
|
|-
! [[ユーゴスラビア連邦共和国|ユーゴスラビア]]
| 4031km ({{0}}97%)
| -<ref group="注">コソヴォ、セルビア、モンテネグロの各項参照</ref>
|-
! [[リトアニア]]
| 22km (1.1%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は1520mm軌間。
|-
! [[リヒテンシュタイン]]
| 19km (100%)
| 9km (100%)
|
|-
! [[ルクセンブルク]]
| 280km (100%)
| 275km (100%)
|
|-
! [[ルーマニア]]
| 11235km ({{0}}96%)
| 10645km ({{0}}99%)
|
|-
! [[ロシア]]
| 112km (0.1%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1520mm軌間。
|}
{{Reflist|group=注}}
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ アジア
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[イスラエル]]
| 610km (100%)
| 975km (100%)
|
|-
! [[イラク]]
| 2032km (100%)
| 2272km (100%)
|-
! [[イラン]]
| 6448km ({{0}}99%)
| 8348km ({{0}}99%)
|
|-
! [[インド]]
| 66km (0.1%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は1676mm軌間、他に1000mmなど。
|-
! [[カザフスタン]]
| 107km (0.8%)
| 0km({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は1520mm軌間。
|-
! [[サウジアラビア]]
| 1394km (100%)
| 1378km (100%)
|
|-
! [[シリア]]
| 1771km ({{0}}84%)
| 1801km ({{0}}88%)
| style="text-align:left" | 他に1050mm軌間。
|-
! [[シンガポール]]
| 91km ({{0}}70%)
| 鉄道の記載なし
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。
|-
! [[タイ]]
| 24km (0.6%)
| 29km (0.7%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1000mm軌間。
|-
! [[大韓民国]]
| 3517km (100%)
| 3381km (100%)
|
|-
! [[朝鮮民主主義人民共和国]]
| 3605km ({{0}}80%)
| 5242km (100%)
| style="text-align:left" | 他に760/762mm軌間など（岡 & 山田）。
|-
! [[中華人民共和国]]
| 60117km ({{0}}93%)
| 86000km (100%)
| style="text-align:left" | 台湾を含まず。他に760/762mm、1000mm軌間など（岡 & 山田）。
|-
! [[台湾]]
| 10km<ref group="注">台湾高速鉄道開業前のデータであり、都市鉄道のみ。</ref> (0.4%)
| 345km (22%)
| style="text-align:left" | 最多は1067mm軌間。
|-
! [[トルコ]]
| 8715km (100%)
| 8699km (100%)
|
|-
! [[日本]]
| 3796km ({{0}}14%)
| 4251km<ref group="注">他に1067mm軌間との混合軌間486kmがあるとしている。</ref> ({{0}}16%)
| style="text-align:left" | 最多は1067mm軌間。
|-
! [[フィリピン]]
| 15km (3.5%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1067mm軌間。
|-
! [[ベトナム]]
| 480km ({{0}}16%)
| 527km ({{0}}20%)
| style="text-align:left" | 最多は1000mm軌間。
|-
! [[マレーシア]]
| 27km (1.5%)
| 57km (3.1%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。
|-
! [[レバノン]]
| 317km ({{0}}79%)
| 319km ({{0}}80%)
| style="text-align:left" | 他に1050mm軌間。
|}
{{Reflist|group=注}}
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ アフリカ
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[アルジェリア]]
| 3138km ({{0}}74%)
| 2888km ({{0}}73%)
| style="text-align:left" | 他に1055mm軌間。
|-
! [[エジプト]]
| 5109km ({{0}}98%)
| 5083km (100%)
|
|-
! [[ガボン]]
| 649km (100%)
| 649km (100%)
|
|-
! [[ギニア]]
| 236km ({{0}}20%)
| 238km ({{0}}20%)
| style="text-align:left" | 最多は1000mm軌間。
|-
! [[チュニジア]]
| 546km ({{0}}24%)
| 471km ({{0}}22%)
| style="text-align:left" | 最多は1000mm軌間。
|-
! [[ナイジェリア]]
| 53km (1.5%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は1067mm軌間。
|-
! [[モーリタニア]]
| 704km (100%)
| 728km (100%)
|
|-
! [[モロッコ]]
| 1907km (100%)
| 2067km (100%)
|
|-
! [[リベリア]]
| 345km ({{0}}70%)
| 345km ({{0}}80%)
| style="text-align:left" | 他に1067mm軌間。
|}
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ 北アメリカ
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[アメリカ合衆国]]
| 265991km (100%)
| 224792km (100%)
|
|-
! [[カナダ]]
| 57586km (100%)
| 46552km (100%)
|-
! [[キューバ]]
| 約9700km ({{0}}78%)
| 8322km ({{0}}97%)
| style="text-align:left" | サトウキビ運搬鉄道を含む。
|-
! [[グアテマラ]]
| 285km ({{0}}27%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 最多は914mm軌間。
|-
! [[ジャマイカ]]
| 272km (100%)
| 鉄道の記載なし
|
|-
! [[ドミニカ共和国]]
| 375km ({{0}}50%)
| 142km (100%)
| style="text-align:left" | 他に760/762mm、1067mm軌間など（岡 & 山田）。
|-
! [[メキシコ]]
| 17240km (100%)
| 17166km (100%)
|
|}
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ 南アメリカ
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[アルゼンチン]]
| 2826km (8.0%)
| 2780km (7.5%)
| style="text-align:left" | 最多は1676mm軌間。他に1000mm軌間。
|-
! [[ウルグアイ]]
| 1903km (100%)
| 1641km (100%)
|
|-
! [[ガイアナ]]
| 40km ({{0}}45%)
| 鉄道の記載なし
|
|-
! [[コロンビア]]
| 179km ({{0}}11%)
| 150km ({{0}}17%)
| style="text-align:left" | 最多は950mm軌間。
|-
! [[スリナム]]
| 80km ({{0}}48%)
| 鉄道の記載なし
| style="text-align:left" | 他に1000mm軌間（岡 & 山田）。
|-
! [[チリ]]
| 38km (0.5%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。他に1676mm、1000mm軌間など。
|-
! [[パラグアイ]]
| 441km ({{0}}42%)
| 36km (100%)
| style="text-align:left" | 他に760/762mm、1000mm軌間など（岡 & 山田）。
|-
! [[ブラジル]]
| 194km (0.7%)
| 194km (0.7%)
| style="text-align:left" | 最多は1000mm軌間。他に1600mm軌間。
|-
! [[ベネズエラ]]
| 819km (100%)
| 806km (100%)
|
|-
! [[ペルー]]
| 1725km ({{0}}85%)
| 1772km ({{0}}93%)
| style="text-align:left" | 他に914mm軌間。
|}
{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ オセアニア
|-
! 国・地域
! 岡 & 山田
! ザ・ワールド・ファクトブック
! 備考
|-
! [[オーストラリア]]
| 21927km ({{0}}44%)
| 21674km ({{0}}56%)
| style="text-align:left" | 他に1600mm、1067mm軌間など。
|-
! [[ニュージーランド]]
| 3km (0.1%)
| 0km ({{0|00}}0%)
| style="text-align:left" | 都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1067mm軌間。
|}
== 日本の標準軌路線 ==
[[ファイル:Shinkansen N700 z15.jpg|right|thumb|150px|標準軌（[[東海道新幹線]]）]]
[[日本]]で標準軌を採用しているのは、[[新幹線]]、JR[[田沢湖線]]等在来線のミニ新幹線区間、関西圏を中心とする大手[[私鉄]]、および東京（近郊を含む）の一部の地下鉄等である。日本に現存する標準軌幅の営業用路線はすべて[[鉄道の電化|電化]]路線であり、日本が領有していた外地を除くと、過去を含めても営業用の路線として[[非電化]]だったのは[[琴平電鉄塩江線]]が唯一の例である。なお、昭和中期ごろまではこの1,435mm軌間を「広軌」と呼ぶのが一般的であり、公文書上でも1,435mm軌間を広軌と表現していたこともあった。理由は、[[在来線]]に多く使用されている1,067mm軌間が標準的でありそれより広いためである。しかし近年では国際的な[[広軌]]幅の呼称との混同を防ぐため、日本において1,435mm軌間を意味するためには本項目の「標準軌」の用語が基本的に使用される。
* JR（[[新幹線]]・法律上の[[在来線]]の中で新幹線車両のみが走行する路線）
** [[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[九州新幹線]]
72 ⟶ 614行目:
** [[博多南線]]（山陽新幹線車両が直通）
** [[上越線]]支線[[越後湯沢駅|越後湯沢]]～[[ガーラ湯沢駅|ガーラ湯沢]]間（上越新幹線車両が直通）
* JR（[[在来線]]の中で新幹線車両が直通する路線。いわゆるミニ新幹線
** [[奥羽本線]][[福島駅 (福島県)|福島]]～[[新庄駅|新庄]]間（東北新幹線から専用車両が直通、通称[[山形新幹線]]。同区間を走行する普通列車の運行系統上の路線名は通称[[山形線]]。ただし[[山形駅|山形]]～[[羽前千歳駅|羽前千歳]]間は狭軌（軌間1067mm）と標準軌の[[単線並列]]）
** [[奥羽本線]][[大曲駅 (秋田県)|大曲]]～[[秋田駅|秋田]]間（東北新幹線から専用車両が直通、通称[[秋田新幹線]]の一部。同区間は狭軌（軌間1067mm）と標準軌の単線並列、標準軌は東側軌道（軌間変更前の上り線に相当）。ただし[[神宮寺駅|神宮寺]]～[[峰吉川駅|峰吉川]]間の西側軌道（軌間変更前の下り線に相当）は狭軌（軌間1067mm）・標準軌の[[三線軌条]]）
113 ⟶ 655行目:
* 廃止された路線
** [[川崎市交通局]]（[[川崎市電]]）全線
** 京都市交通局（[[京都市電]]）一部を除き全線
** [[愛宕山鉄道]][[愛宕山鉄道|平坦線]]
** 大阪市交通局（[[大阪市電]]）全線
** [[南海電気鉄道]][[南海平野線|平野線]]・[[南海大浜支線|大浜支線]]
** 神戸市交通局（[[神戸市電]]）全線
** [[播電鉄道]]全線
*改軌された路線（事業者として現存しないもの）
** [[松山電気軌道]]全線 - [[伊予鉄道]]への合併後、全線を1067mmに改軌（一部は廃止）
この他、上掲社局の廃止路線にも該当例がある。
== 脚注 ==
=== 注釈 ===
{{Reflist|group=注釈}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="OY_table1">{{Harvnb|岡|山田|2002|pp=188-193|Ref=Oka-Yamada}} 世界のゲージ一覧</ref>
<ref name="OY_table2">{{Harvnb|岡|山田|2002|pp=186-187|Ref=Oka-Yamada}} 別表 世界の都市鉄道のゲージ一覧</ref>
<ref name="Oka_3-5">{{Harvnb|岡|2002|pp=3-5|Ref=Oka_ch1}}</ref>
<ref name="Oka_5-8">{{Harvnb|岡|2002|pp=5-8|Ref=Oka_ch1}}</ref>
<ref name="Oka_8-10">{{Harvnb|岡|2002|pp=8-10|Ref=Oka_ch1}}</ref>
<ref name="Oka_9">{{Harvnb|岡|2002|p=9|Ref=Oka_ch1}}</ref>
<ref name="Oka_12-4">{{Harvnb|岡|2002|pp=12-14|Ref=Oka_ch2}}</ref>
<ref name="Yamada_22-5">{{Harvnb|山田|2002|pp=22-25|Ref=Yamada_ch3}}</ref>
<ref name="Yamada_25-7">{{Harvnb|山田|2002|pp=25-27|Ref=Yamada_ch3}}</ref>
<ref name="Yamada_33-4">{{Harvnb|山田|2002|pp=33-34|Ref=Yamada_ch3}}</ref>
<ref name="Yamada_34-5">{{Harvnb|山田|2002|pp=34-35|Ref=Yamada_ch3}}</ref>
<ref name="Yamada_36">{{Harvnb|山田|2002|p=36|Ref=Yamada_ch3}}</ref>
<ref name="Yamada_42">{{Harvnb|山田|2002|p=42|Ref=Yamada_ch3}} 注(2)</ref>
<ref name="Yamada_45-7">{{Harvnb|山田|2002|pp=45-47|Ref=Yamada_col}}</ref>
<ref name="Oka_48-9">{{Harvnb|岡|2002|pp=49-9|Ref=Oka_ch4}}</ref>
<ref name="Oka_49-50">{{Harvnb|岡|2002|pp=49-50|Ref=Oka_ch4}}</ref>
<ref name="Oka_50-2">{{Harvnb|岡|2002|pp=50-52|Ref=Oka_ch4}}</ref>
<ref name="Oka_52-4">{{Harvnb|岡|2002|pp=52-54|Ref=Oka_ch4}}</ref>
<ref name="Oka_54-5">{{Harvnb|岡|2002|pp=54-55|Ref=Oka_ch4}}</ref>
<ref name="Aoki_44">{{Harvnb|青木|2008|p=44|Ref=Aoki}}</ref>
<ref name="Aoki_45-7">{{Harvnb|青木|2008|pp=45-7|Ref=Aoki}}</ref>
<ref name="Haraguchi_143-4">{{Harvnb|原口|2010|pp=143-144|Ref=Haraguchi}}</ref>
<ref name="Akiyama_252-5">{{Harvnb|秋山|2010|pp=252-255|Ref=Akiyama}}</ref>
<ref name="Yamada_631-2">{{Harvnb|山田|2010|pp=631-632|Ref=Yamada_2010}}</ref>
<ref name="Yamada_635-6">{{Harvnb|山田|2010|pp=635-636|Ref=Yamada_2010}}</ref>
<ref name="Yamada_646-650">{{Harvnb|山田|2010|pp=646-650|Ref=Yamada_2010}}</ref>
<ref name="Yamada_654-7">{{Harvnb|山田|2010|pp=654-657|Ref=Yamada_2010}}</ref>
<ref name="Wolmar_50-1">{{Harvnb|ウォルマー|2012|pp=50-51|Ref=Wolmar}}</ref>
<ref name="Wolmar_72-3">{{Harvnb|ウォルマー|2012|pp=72-73|Ref=Wolmar}}</ref>
<ref name="Wolmar_136-7">{{Harvnb|ウォルマー|2012|pp=136-137|Ref=Wolmar}}</ref>
<ref name="Koike_16">{{Harvnb|小池|1980|p=16|Ref=RP_Koike}}</ref>
<ref name="Koike_17">{{Harvnb|小池|1980|p=17|Ref=RP_Koike}}</ref>
<ref name="Koike_18">{{Harvnb|小池|1980|p=18|Ref=RP_Koike}}</ref>
<ref name="Koike_19-20">{{Harvnb|小池|1980|p=19-20|Ref=RP_Koike}}</ref>
<ref name="Metzeltin_122">{{Harvnb|Metzeltin|1921|p=122}}</ref>
<ref name="Metzeltin_123">{{Harvnb|Metzeltin|1921|p=123}}</ref>
<ref name="Jarts_51-53">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=51-53|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_283-284">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=283-284|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_296-297">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=296-297|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_298-299">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=298-299|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_309-310">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=309-310|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_381-382">{{Harvnb|海外鉄道技術協力協会|2005|pp=381-382|Ref=Jarts}}</ref>
<ref name="Jarts_138n">{{Citation|和書|title=[[#Jarts|最新 世界の鉄道]]|author=秋山芳弘|chapter=カザフスタン横断標準姫新線の建設|page=138
}}</ref>
<ref name="RG_20100628">{{Cite web|url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/afghan-rail-strategy-takes-shape.html|title=Afghan rail strategy takes shape|author=[[レールウェイ・ガゼット・インターナショナル|Railway Gazette International]]|date=2010-06-28|accessdate=2013-03-29}}</ref>
<ref name="CIA">{{Cite web|url=https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html|title=the World Factbook|author=[[中央情報局|Central Intelligence Agency]]|accessdate=2013-03-06}} 各国の記事の"Transportation"の項目</ref>
}}
== 参考文献 ==
* {{
|editor=岡雅行
|editor2=山田俊明
|year=2002
|title=ゲージの鉄道学
|publisher=古今書院
|isbn=4-7722-3023-8
|ref=Oka-Yamada
}}
** {{Citation|和書
|author=岡雅行
|chapter=ゲージの起源
|pages=2-11
|ref=Oka_ch1
}}
** {{Citation|和書
|author=岡雅行
|chapter=ゲージの勢力分布
|pages=12-19
|ref=Oka_ch2
}}
** {{Citation|和書
|author=山田俊明
|chapter=標準軌世界と最近の潮流
|pages=22-43
|ref=Yamada_ch3
}}
** {{Citation|和書
|author=山田俊明
|chapter=ゲージの不統一に悩まされたオーストラリア
|pages=45-47
|ref=Yamada_col
}}
** {{Citation|和書
|author=岡雅行
|chapter=広軌世界の光と影
|pages=48-64
|ref=Oka_ch4
}}
* {{Citation|和書
|title=鉄道の地理学
|author=[[青木栄一]]
|publisher=[[WAVE出版]]
|year=2008
|
|ref=Aoki
}}
* {{Citation|和書
|editor=[[小池滋]]
|editor2=青木栄一
|editor3=和久田康雄
|year=2010
|title=鉄道の世界史
|publisher=悠書館
|isbn=978-4-903487-32-8
}}
** {{Citation|和書
|author=原口隆行
|chapter=イベリア
|pages=135-168
|ref=Haraguchi
}}
** {{Citation|和書
|author=秋山芳弘
|chapter=ポーランド
|pages=249-267
|ref=Akiyama
}}
** {{Citation|和書
|author=山田俊明
|chapter=東アジア
|pages=613-658
|ref=Yamada_2010
}}
* {{Citation|和書
|author=クリスティアン・ウォルマー
|translator=安原和見、須川綾子
|title=世界鉄道史
|publisher=[[河出書房]]
|location=東京
|year=2012
|origyear=2009
|ref=Wolmar
}}
* {{Citation|和書
|editor=海外鉄道技術協力協会
|year=2005
|title=最新 世界の鉄道
|publisher=ぎょうせい
|isbn=4-324-07626-X
|ref=Jarts
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* {{Citation|和書
|author=小池滋
|title=ゲージの戦い
|year=1980
|month=9
|periodical=[[鉄道ピクトリアル]]
|volume=30
|issue=9
|publisher=[[鉄道図書刊行会]]
|pages=16-20
|ref=RP_Koike
}}
* {{Citation|
|last=Metzeltin
|year=1921
|contribution=Spur
|contribution-url=http://www.zeno.org/nid/20011426675
|pages=121-126
|editor-last=Röll
|title=Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
|volume=9
|url=http://www.zeno.org/nid/20011402539
|place=Berlin/Wien
|publisher=Urban & Schwarzenberg Verlag
|language=ドイツ語
}}
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[[Category:鉄道の軌道設備|ひようしゆんき]]
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