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'''石狩丸'''（いしかりまる）は、[[日本国有鉄道]][[青函連絡船|青函航路]]の[[鉄道連絡船]]。[[鉄道連絡船#車両航送|客載車両渡船]]である。準姉妹船に十勝丸（初代）・渡島丸（初代）があり、いずれも[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所で建造された。
石狩丸は[[第二次世界大戦]]中の[[1945年]]（昭和20年）3月に起工し、戦後の[[1946年]]（昭和21年）7月に就航した。
準同型の十勝丸・渡島丸は、[[1946年]]（昭和21年）7月に[[運輸省]] 鉄道総局が[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]より許可を得て建造した青函航路用の ここでは石狩丸のほか、十勝丸・渡島丸についても記述する。
== 概要 ==
===石狩丸建造の経緯===
長期化する[[日中戦争]]と[[太平洋戦争]]
この車両渡船は
このH型戦時標準船は、当時[[浦賀船渠]]が[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の建造で余力がなかったため、[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所で建造されることになり、[[1945年]]（昭和20年）3月1日に第1船が起工された。しかし、同年4月には[[関釜連絡船|博釜航路]]の陸上施設建設のめどが立たなくなり、同航路での車両航送計画は消滅した。これにより、このH型第1船の[[青函連絡船|青函航路]]への転用が確定した。同年8月15日の終戦時には船台上で建造中で、その後も工事は続行され、翌[[1946年]]（昭和21年）3月15日進水した。従来このクラスの車両渡船は第○青函丸と命名されていたが、本船は北海道の[[北海道 (令制) |旧国名]]から石狩丸と命名され、本船建造以
同時期竣工のW型戦時標準船 [[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]と同様、船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね[[第三青函丸|第四青函丸]]の水準に戻り<ref>青函連絡船史p159 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、更に[[第三青函丸|第四青函丸]]にはあった船員居室の車両甲板下への設置もなくなった。
青函航路は、[[1945年]]（昭和20年）7月14日の空襲で[[翔鳳丸]]型4隻を失い、自前の旅客輸送力は皆無となっており、これを補うため、戦後竣工や戦後まで残った[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]同様、船楼甲板の本来の甲板室の前後に3等のみ定員394名の旅客用甲板室（デッキハウス）を設置し、[[鉄道連絡船#車両航送|客載車両渡船]]として[[1946年]]（昭和21年）7月6日竣工した。しかし、竣工と同時に[[連合国軍最高司令官総司令部|進駐軍]]専用船に指定されたため旅客輸送力増強の目論見は失敗、この指定は[[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]発効目前の[[1952年]]（昭和27年）4月1日まで続いた。
十勝丸と渡島丸は戦後の1946年（昭和21年）10月と12月に起工し、1948年（昭和23年）4月と7月に就航した。両船ともデッキハウスの設置はなく、[[鉄道連絡船#車両航送|車両渡船]]であり、新造時より二重底であった<ref>山本煕 車両航送p253 日本鉄道技術協会1960</ref>。▼
===十勝丸・渡島丸の建造の経緯===
戦災で落ち込んだ[[青函連絡船|青函航路]]の貨車航送能力回復のため、[[1946年]]（昭和21年）7月に[[運輸省]] 鉄道総局が[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の許可を得て、H型戦時標準船の基本設計をほぼそのまま引き継ぎ<ref>青函連絡船史p160 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、同じ[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所で建造されたのが十勝丸と渡島丸であった。
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石狩丸は1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風では函館港防波堤内に錨泊し沈没を免れた。事故後の車両甲板への浸水対策として、当初は、1955年（昭和30年）建造の檜山丸に倣い、車両甲板船尾部舷側への放水口設置だけを考えていたが、これだけでは、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、更に船楼甲板上にも客室を持つデッキハウス船では、復原性が確保できないことが判明し、1958年（昭和33年）7月、放水口設置に加え、デッキハウスも撤去され<ref>古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966</ref>、本来の車両渡船に戻った。更に1959年（昭和34年）6月二重底化工事も施工された。▼
===洞爺丸事件とその後の対策===
▲石狩丸は[[1954年]]（昭和29年）9月26日の[[洞爺丸台風]]では函館港防波堤内に錨泊し沈没を免れた。事故後の車両甲板への浸水対策として、当初は、[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代) |檜山丸]]に倣い、車両甲板船尾部舷側への放水口設置だけを考えていたが、これだけでは、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、更に船楼甲板上にも客室を持つデッキハウス船では、復原性が確保できないことが判明し、[[1958年]]（昭和33年）7月、放水口設置に加え、デッキハウスも撤去され<ref>古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966</ref>、本来の車両渡船に戻った。更に[[1959年]]（昭和34年）6月二重底化工事も施工された。
十勝丸は[[洞爺丸台風]]の日は、下り53便として夕刻函館港外に到着したが強風で着岸不能と判断し、函館港防波堤外で錨泊するも、船尾開口部からの大量の海水の車両甲板上への浸入滞留による復原力低下と、その滞留水の機関室への流入による機関停止により、23時42分右舷側に転覆沈没した。
渡島丸は[[洞爺丸台風
事故後は3隻とも客扱いしない車両渡船として使用されることになり、いずれの船にも車両甲板船尾部舷側への放水口が設置されたが、車両甲板から機関室への開口部の水密化も必須であるため、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げし<ref>山本煕 車両航送p292 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 連絡船ドックp73 船舶技術協会1966</ref>、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とし、水密化した。これに伴い発電機も250kVA 2台に交換増強のうえ機械室中段に設置された<ref>青函連絡船史p162 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
1964年（昭和39年）12月3日の第八青函丸の試験に引き続き、終航直後の渡島丸を使い、1965年（昭和40年）9月4日に水中傘使用による貨車投棄試験が実施された<ref>古川達郎 続連絡船ドックp177 船舶技術協会1971</ref>。この試験の成功により、既に就航していた船も含め、車両甲板船尾端、エプロン甲板との段差部分に、貨車引き出し投棄用の水中傘を格納するようになった。▼
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十勝丸は1970年（昭和45年）3月31日、2代目日高丸就航を前に国鉄連絡船最後の蒸気船として勇退した。▼
▲十勝丸は[[1970年]]（昭和45年）3月31日、[[渡島丸 (2代)|2代目日高丸]]就航を前に国鉄連絡船最後の蒸気タービン船として勇退した。
== 沿革 ==
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*[[1945年]]（昭和20年）3月1日 - 起工（[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所）
*[[1946年]]（昭和21年）7月6日 - 竣工
*[[1946年]]（昭和21年）7月23日 - 就航、進駐軍専用船指定
*[[1947年]]（昭和22年）12月12日 -【石狩丸難航】西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、全船運航見合わせしていた。石狩丸船長も出港見合わせを主張したが、占領下の当時は進駐軍函館RTO（ Railway Transportation Office、鉄道輸送事務所）の出港命令には逆らえず、進駐軍専用の上り1202便として、進駐軍兵士115名、貨車38両、客車3両を積載して、函館第1岸壁を11時19分出港した。11時51分穴澗岬航過後南30度西に針路をとり14時19分、航程29海里で平館灯台北側の石崎無線標識を南25度東に測定したため、針路を南40度東に転針し[[平舘海峡|平館海峡]]へ向かった。しかし17.4～24.5mの強い西風を船尾から受け、船首が風に切上がって針路保持ができず<ref>2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると“風に切り上がって”風下に回頭できなかった： 古川達郎 連絡船ドックp34 船舶技術協会1966</ref>、猛吹雪で視界もきかず、船体動揺も最大36度にも達したため、14時50分南70度西へ転針し、[[三厩湾]]への避難を決意した。しかし視界不良で陸岸への接近もできず、15時17分より蜘躊開始した。15時30分一瞬の晴れ間に竜飛岬灯台真方位80度3海里と船位測定した。蜘躊継続中の19時23分には左舷後方近距離に陸岸を視認、予想外の圧流のため、これ以上の蜘躊は擱坐の危険を伴うと判断し、19時30分に北70度東に針路をとり青森へ向かうことにした。しかし19時33分には強い追い風で針路維持できず、車両甲板への波の打ち込みもあり、北30度西に転針後三厩錨地仮泊を決断し、21時に一時視界確保された機会に、錨を引きずりながら前進し、錨が海底に触れた後直ちに投錨、21時35分三厩灯台真方位30度0.8海里水深18m地点に錨泊できた。翌12月13日8時15分抜錨し吹雪の中、石崎無線標識を測定しつつ9時33分平館灯台航過し、11時35分青森第1岸壁に到着できた<ref>青函連絡船50年史p177、178 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p462～464 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。難航中は船上の進駐軍乗船隊長と函館RTOの間には頻繁な電報のやり取りがあり、陸奥湾に入って動揺の収まった船内では、進駐軍兵士が船橋や船員室まで押しかけ、無事を喜び、船員の労苦に感謝した。これ以降は函館RTOも船長判断を尊重するようになった<ref>航跡p211～214 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref><ref>坂本幸四郎 青函連絡船p98～100 朝日イブニングニュース社1983</ref>。
*[[1949年]]（昭和24年）3月 - 主機換装（三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2250軸馬力2台
*[[1952年]]（昭和27年） 4月1日-[[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]発効による占領終了を前に、進駐軍専用船指定解除。
*[[1957年]]（昭和32年）2月 - ボートダビット取替（函館ドック）<ref>航跡p313 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>▼
*[[1954年]]（昭和29年）9月26日 -[[洞爺丸台風]]来襲の日、11時00分下り1201便として青森第1岸壁を出港し、15時30分函館第1岸壁着岸予定であったが、そこには[[洞爺丸]]が出港見合わせ停泊中で、第2岸壁には先船の[[大雪丸 (初代)|大雪丸]]が着岸用意中のため、15時40分防波堤外に投錨待機した。 17時25分の[[大雪丸 (初代)|大雪丸]]沖出しを待って17時45分抜錨し入港、しかしその頃から南南西の風が強くなり、第2岸壁着岸時には岸壁側から強風を受けながら補助汽船5隻で船体を押し、18時40分かろうじて着岸できた。しかしその後も風は更に強くなり、船体動揺激しく、旅客の下船はできたものの、貨車引き出し作業は難渋、やがて8本の係留索が次々と切断される事態となったため、20時15分 船内に貨車21両を残したまま離岸し、20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた<ref>洞爺丸台風海難誌p70～72 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>台風との斗いp18 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。
*[[1958年]]（昭和33年）7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から貨車航送船に変更、総トン数2,913.1tとなる（函館ドック）<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p322 成山堂書店1988</ref><ref>古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966</ref>▼
*[[
▲*[[1958年]]（昭和33年）7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から
*[[1965年]]（昭和40年）9月30日 - 運航を終了▼
*[[1959年]]（昭和34年）6月 - ストーカー装備<ref>航跡p26 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>、二重底化改造（[[函館どつく|函館ドック]]）<ref>古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966</ref>
*[[1965年]]（昭和40年）11月27日 - 三菱商事に売却<ref>青函連絡船栄光の航跡p369 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
=== 十勝丸 ===
*[[1946年]]（昭和21年）10月1日 - 起工（[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所）
*[[1948年]]（昭和23年）3月15日 - 竣工
*[[1948年]]（昭和23年）4月7日 - 就航
**9月17日-[[アイオン台風]]による風水害で岩手県内の[[山田線]]が全線にわたり寸断され、復旧のめども立たず、[[宮古駅|宮古]]付近に数多くの機関車や貨車が取り残された。
**11月9日-検査工事のため[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所への回航途中、宮古港で接岸試験施行。
*[[1949年]]（昭和24年）2月14日23時 –函館出港（第1次航海）
**2月15日12時20分-宮古港着、
**2月16日-0時45分～0時50分-低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時-宮古港発
**2月17日13時10分-青森着
**2月18日14時55分-青森発（第2次航海）
*1955年（昭和30年）11月20日 - 修復工事着工（飯野重工舞鶴造船所）▼
**2月19日6時30分-宮古港外着、18時-着岸
**2月20日5時30分～10時09分-機関車4両積込み、18時-宮古港発
**2月21日10時30分-青森着
**2月22日13時55分-青森発（第3次航海）
**2月23日6時30分-宮古港外着、8時10分-着岸、10時～10時25分-機関車4両積込み、20時55分-宮古港発
**2月24日-青森着
**2月26日14時55分-青森発（第4次航海）
**2月27日7時25分-宮古港着、9時50分～10時08分-貨車22両積込み、11時10分-港外錨泊、荒天のため出港見合わせ
**3月2日5時-宮古港発、20時-青森着
**3月4日14時-青森発（第5次航海）
**3月5日7時-宮古港外着、10時45分～10時53分-貨車13両積込み、16時-港外錨泊、
**3月6日13時-宮古港発
**3月7日5時30分-青森着 以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した<ref>青函連絡船史p273～276 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
*[[1950年]]（昭和25年）9月15日 -[[キジア台風]]来襲時、59便として4時10分函館有川第3岸壁着岸、東南東の風7mで波もなく貨車積卸し作業中、4時30分頃より15～18mの突風が吹き始め、5時頃には南南西25m、突風33mとなり波も出てきたため船体動揺激しく、5時40分、貨車積み作業中止し2線分の貨車積載で急遽離岸、波高く港内外とも錨泊不能と判断し、以後約3時間防波堤外で蜘躊、船体ローリング34～35度にも達したが、機関室への浸水はなくボイラー焚火も継続でき、8時33分港内へ戻り投錨した<ref>青函連絡船50年史p180 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p465 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
*[[1954年]]（昭和29年）9月26日 -[[洞爺丸台風]]来襲の日、14時20分 53便として[[青森港|青森]]第3岸壁を出港、18時18分葛登支航過したが、有川桟橋強風のため着岸不能で、18時50分函館港防波堤外に投錨仮泊。19時20分頃より風速増大し車両甲板への海水打ち込み増大、機関運転再開。19時50分頃から機械室の排気通風筒から海水の打ち込みが始まり、その後その他の空気口からも浸水、20時頃からはボイラー室への浸水も始まり、機械室右舷出入口周縁からも激しい浸水あり、ビルジ貯留増加。 20時15分頃から適宜ヒーリングポンプを使用して右舷傾斜を矯正。20時30分頃には車両甲板上は60cmの海水滞留となった。21時頃には右舷40度左舷25度の動揺あり、21時過ぎた頃石炭取出口から海水と石炭が流出し右舷側ボイラー焚火不能、22時頃には左舷ボイラーも焚火困難となり、22時15分には蒸気圧低下のため潤滑油ポンプが2台とも停止し、22時20分両舷主機停止、22時30分発電機停止し、22時45分頃機関室から退避。その後右舷への傾斜増大し、23時41分積載車両横転、23時43分、右舷へ横転沈没。乗組員76名中59名が死亡<ref>洞爺丸台風海難誌p79、80国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>台風との斗いp12、13 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref><ref>復刻・台風との斗いp101～107 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。
**11月10日 - 船体浮揚作業開始<ref>洞爺丸台風海難誌p224国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>
▲*[[
*[[1956年]]（昭和31年）8月21日 - 修復工事完工、車両甲板より上部を新造、舵を2枚舵とした 総トン数3048.4トン 車両積載数 ワム44両
*[[1956年]]（昭和31年）8月31日 - 再就航
*[[1958年]]（昭和33年）9月 - ストーカー装備（函館ドック）<ref>青函連絡船史p217p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>
*[[1970年]]（昭和45年）3月31日 - 終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船が姿を消
*[[1970年]]（昭和45年）8月28日 - 佐野安商事に売却<ref name="eikoup370">青函連絡船栄光の航跡p370 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
=== 渡島丸 ===
*[[1946年]]（昭和21年）12月10日 - 起工（[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所）
*[[1948年]]（昭和23年）7月10日 - 竣工
*[[1948年]]（昭和23年）7月26日 - 就航
*[[1950年]]（昭和25年）9月 - 日本の商船で初めて[[レーダー]]装備、ストーカー装備（[[三菱重工業|東日本重工]]横浜造船所）<ref>古川達郎 連絡船ドックp50 船舶技術協会1966</ref><ref>青函連絡船史p216p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>
*[[1954年]]（昭和29年）9月26日-[[洞爺丸台風]]来襲の日、62便として10時55分函館有川第3岸壁を出港、12時40分、強い東風を受け船長自ら無線電話で「風速25m、波8うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」と発信<ref>田中正吾 青函連絡船洞爺丸転覆の謎p51 成山堂書店1997</ref>、難航しながらも45分遅れで16時20分[[青森港|青森]]第1岸壁着、以後運航休止で損傷受けず。
*[[1956年]]（昭和31年）2月 -ボートダビット取替え（函館ドック）<ref>航跡p313 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>
*[[1956年]]（昭和31年）10月 -車両甲板放水口設置（函館ドック）
*[[1965年]]（昭和40年）8月31日 - 終航
*[[1965年]]（昭和40年）9月4日 - 貨車投棄試験
*[[1965年]]（昭和40年）11月19日 - 久保忠義に売却<ref name="eikoup370"/>
== 石狩丸型一覧表 ==
{| class="wikitable" style="float:center; border-width:0.2em; border-style:solid; border-color:#e0e0e0; margin: 0 0 0.5em 0.5em; width: 1100px; background:#ffffff"
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|貨車積載数|| colspan="9" align="center" | ワム換算42両
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|船名符字|| colspan="3" align="center" |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="1"|'''''
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