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{{BS-table}}
{{BS||||[[根室本線]]|}}
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※途中の橋梁は省略
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'''白糠線'''（しらぬかせん）は、1964年（昭和39年）から1983年（昭和58年）まで[[日本国有鉄道]]（国鉄）が運営していた[[鉄道路線]]（[[地方交通線]]）である。
 
[[北海道]][[白糠郡]][[白糠町]]に所在する[[根室本線]][[白糠駅]]から分岐し、同町二股地区の[[北進駅]]までを結んでいたが、1980年（昭和55年）の[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|]]（国鉄再建法]]）施行を受け、[[特定地方交通線]][[廃線|廃止]]の第1号として、1983年（昭和58年）に廃止された。
 
== 歴史 ==
=== 開業の経緯 ===
白糠町の北端にある二股への鉄道を敷設する構想は[[第二次世界大戦]]前からあり、[[釧網本線]]の歴史弟子屈駅（現在の[[摩周駅]]）から二股を経由して池北線（第三セクターの[[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線]]を経て、2006年（平成18年）に廃止）の[[足寄駅]]までを結ぶ「釧勝線」が提案されていた<ref name="未成線_25" />。大戦後は白糠から二股を経由して足寄へ結ぶ白糠線構想が持ち上がり、19221951年（昭和26年）に白糠町が中心となって運動を開始し、足寄村・西足寄町と連携して期成会を結成し、中央省庁への働きかけを行うようになった<ref name = "バス開業_40-43" /><ref name="未成線_25" />。1952年（昭和27年）には現地での測量が行われ<ref name="rj201-67"/>、1953年（昭和28年）8月1日に[[鉄道敷設法|改正鉄道敷設法]]が改正されたことにより、第1条別表第147号の2に掲げる予定線として「釧路国白糠ヨリ十勝国足寄ニ至ル鉄道」と規定されたものに端を発する<ref name="rj201-67"/>。さて、白糠駅からに[[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|池北線]]の[[足寄駅]]までが予定線となった<ref name = "法律第百四十七号" />。さらに足寄駅から[[新得駅]]までの北十勝線（未成線）とあわせて[[根室本線]]のバイパスを形成する予定であった{{Refnest|group<ref name="注rj201-67"|/>。この他に、当路線の支線と螺湾から分岐して、螺湾 - 奥上足寄 - 阿寒湖 - を経由し[[相生線]]の[[北見相生駅の]]へ至る「阿寒線構想」という敷設運動構想も存在した<ref name="inchoate" />。}}。しかし、この予定未成線は[[第二次世界大戦]]が終わるまでは全く着工されなかった<ref_25" name="rj201-67"/>。
 
予定される路線の沿線には、公有・民有合わせて64,000[[ヘクタール]]に及ぶ森林資源と、約3億2000万トンに及ぶ高品質の[[石炭]]があり、一時は石炭年産50万トンを目標として5か所で採炭が行われ、人口も23,000人に達していた時代があった<ref name = "バス開業_40-43" />。石炭産業は第二次世界大戦後から相次いで現地に入り、縫別の[[三菱マテリアル|三菱鉱業]]、上茶路・右股の[[雄別炭礦]]、二股の[[明治鉱業]]、茶路の共同石炭などの鉱業権が設定され、一部は実際に生産を開始していた<ref name="未成線_25" />。さらに足寄奥地にある[[日本特殊鉱業]]阿寒鉱業所では年間2万トンの[[硫黄]]の生産を行っていた<ref name="未成線_25" />。しかしこれらの資源は[[貨物自動車|トラック]]での搬出を強いられていたため輸送費がかさみ、増産が困難という問題を抱えていた<ref name="未成線_25" />。森林資源については、足寄から螺湾・上足寄を経由して鳥取までを結ぶ[[森林鉄道]]が開通し、馬車や河川流送などでも運ばれていたが、輸送力が不足している状況であった<ref name="未成線_26" />。こうした森林・石炭資源の開発が白糠線の大きな目的であった<ref name = "国鉄線_18-19" />。また北見・北十勝地方で生産される農産物を[[釧路港]]へ輸送する経路を短絡することや、足寄から螺湾にかけて計画されていた開拓地の輸送を担うことも期待されていた<ref name="未成線_26" />。
第二次世界大戦後になると、沿線の石炭及び森林資源の開発を目的として、[[1952年]]には現地での測量が開始された<ref name="rj201-67"/>。[[1953年]]に鉄道敷設法別表が改正されると建設予定線となり、[[1958年]]に着工に至った<ref name="rj201-67"/>。
 
用地の買収にあたっては、札幌鉄道工事局や白糠町当局と地元の農民団体の間で血みどろともされる争いがあり、町議会においても対立で紛糾するといった事態となったが<ref name = "バス転換_23-27" />、1958年（昭和33年）に白糠から足寄までの76キロメートルが建設線に認可され<ref name = "バス開業_40-43" />、6月に着工された<ref name = "国鉄線_18-19" />。この時期に建設が開始されたのは、[[釧路炭田]]における失業対策が考慮されたという<ref name="未成線_26" />。
===開業後===▼
[[1964年]]10月7日に上茶路駅までが開業した。折りしも、雄別炭鉱の上茶路炭鉱が本格操業に入る時期であった<ref name="rj201-67"/>ため、同炭鉱からの石炭輸送には白糠線が利用された<ref name="rj201-67"/>。
 
1964年（昭和39年）10月7日に白糠から上茶路駅までが開業した。折りしも、雄別炭鉱の上茶路炭鉱が本格操業に入る時期であった<ref name="rj201-67"/>ため、同炭鉱からの石炭輸送には白糠線が利用された<ref name="rj201-67"/>。出炭量年間10数万トンのほとんどが白糠線による輸送であった<ref name = "国鉄線_18-19" />。この頃、白糠線には[[石炭車]]を長く連ねた石炭輸送列車が走り、上茶路地区はわずか9戸の農家のみであったのが、一挙に250戸600人が住み商店・学校・郵便局・駅・役場支所などが立ち並ぶ街へと成長した<ref name = "バス転換_23-27" />。しかしながら、当初予定されていた木材の河川流送方式から鉄道輸送への転換は実現することなく、自動車による運送に転換していった<ref name = "バス転換_23-27" />。
一方、1968年には上茶路駅以北二股駅までの区間で路盤工事に着手、翌1969年には軌道敷設工事が開始されていた<ref name="rj201-67"/>。この工事は[[日本鉄道建設公団]]の手により[[1970年]]には完成していたものの、折り悪く上茶路炭鉱は1970年2月に閉山となり<ref name="rj201-67"/>、石炭輸送が皆無となった上、鉄道で輸送する予定だった木材についてもトラック輸送に切り替えられた<ref name="rj201-67"/>。また、当時は「[[赤字83線]]」のローカル線廃止取組みの最中であり、開業すれば赤字必至のローカル線の引き受けを国鉄が拒否したため、釧路二股駅までの開業はこの取組みが頓挫した[[1972年]]に当時の[[運輸大臣]]であった[[佐々木秀世]]の命令という異例の形で行われた{{refnest|group="注"|[[北海道新聞]]に「日本一の赤字線。特に1970年（昭和45年）の上茶路炭鉱（雄別鉄道上茶路坑）閉山の後は採算の合うはずのない路線だった。上茶路 - 北進間延長の時、[[釧路鉄道管理局]]は開業を渋った。建設されたレールが2年間もたな晒しにされたが、当時の佐々木秀世運輸大臣が『赤字よりも公共性だ』と1972年（昭和47年）強引に開業させた。政治の後押しでできたレールが同じ政治の力で剥がされる。建設費計16億円は捨てたも同然となった」と書かれている<ref>{{cite news |title= |author= |newspaper=[[北海道新聞]] |date=1983-10-18 |accessdate= }}</ref>。}}。▼
 
▲=== 延伸開業後まで ===
開業に際して、延長区間に2駅設置された奥茶路駅と終点である二股駅に関してはさらなる延長への期待を込めて延長開業時にそれぞれ「下北進」および「北進」と変更され<ref name="rj201-65"/>{{refnest|group="注"|ただ、終点付近にあった小中学校は1954年（昭和29年）に北進小中学校と改称されており、北進への改称は白糠線の延伸とは無関係とも言われる{{誰2|date=2013年4月}}。なお、北進小中学校は2001年（平成13年）に廃校された。}}、1972年9月8日に北進駅までが開業した<ref name="rj201-67"/>。▼
一方、1968年（昭和43年）には上茶路駅以北釧路二股駅までの区間で路盤工事に着手、翌1969年（昭和44年）には軌道敷設工事が開始されていた<ref name="rj201-67"/>。この工事は[[日本鉄道建設公団]]の手により1970年（昭和45年）には完成していたものの、折り悪く上茶路炭鉱は1970年2月に閉山となり<ref name="rj201-67"/>、石炭輸送が皆無となっていた<ref name="rj201-67"/>。また、当時は「[[赤字83線]]」のローカル線廃止取組みの最中であり、開業すれば赤字必至のローカル線の引き受けを国鉄が拒否したため、完成した線路が2年間に渡って放置されていた<ref name = "地方行政_8-9" />。
 
▲一方、1968赤字83線の取組みが頓挫した1972年（昭和47年）には上茶路駅以北二股駅までの区間で路盤工事に着手、翌1969年には軌道敷設工事[[田中角栄]]内閣が開始され成立していた<ref name="rj201-67"/>。こ北海道出身の工事は[[日本鉄道建設公団佐々木秀世]]の手によりが[[1970年運輸大臣]]には完成就任していたも。直後のの、折り悪く上茶路炭鉱は1970年27月12日に閉山となり<ref name="rj201-67"/>、石炭輸送白糠町長の千葉清が皆無となった上、鉄道で運輸送する予定だった省を訪問して佐々木材大臣についてもトラック輸送に切り替えられた<ref name="rj201-67"/>。また、当時は「[[赤字83線]]」のローカル線廃止取組みの最中であり、開業すれば赤字必至のローカル線の引き受けを国鉄が拒否したため、釧路二股駅までの開業はこの取組みが頓挫要請をした[[1972年]]ところ、話が急速に当時の[[運輸大臣]]進んであ7月14日には開業認可が下りることになった[[佐々木秀世]]の命令という異例の形で<ref name = "地方行われた政_8-9" />{{refnest|group="注"|[[北海道新聞]]に「日本一の赤字線。特に1970年（昭和45年）の上茶路炭鉱（雄別鉄道上茶路坑）閉山の後は採算の合うはずのない路線だった。上茶路 - 北進間延長の時、[[釧路鉄道管理局]]は開業を渋った。建設されたレールが2年間もたな晒しにされたが、当時の佐々木秀世運輸大臣が『赤字よりも公共性だ』と1972年（昭和47年）強引に開業させた。政治の後押しでできたレールが同じ政治の力で剥がされる。建設費計16億円は捨てたも同然となった」と書かれている<ref>{{cite news |title= |author= |newspaper=[[北海道新聞]] |date=1983-10-18 |accessdate= }}</ref>。}}。
しかし、沿線の炭鉱閉山に伴い人口が激減<ref name="rj201-67"/>。手を組むはずであった北十勝線も頓挫し、白糠線は新線延長はおろか既開業線の存続すら危うい状況に陥った。結局、北進延長を果たした1972年に、以北への延長工事の中止が決定した{{refnest|group="注"|毎年5月に実施されていた日本鉄道建設公団（鉄建公団）AB線（地方開発線・地方幹線）に対する工事着工線の建設予算配分が、1979年（昭和54年）より凍結された。しかし、関係議員からの強い要望もあり同年7月にAB線の建設予算配分における4段階のランク付けを初めて実施したが、白糠線はこの時点で同じ北海道の[[芦別線]]と共に鉄建公団工事着工線としてはランク外である「工事休止線」扱いとなっており、前述のランク付けにおける「第4ランク」路線（同じ北海道の[[名羽線]]や中部の[[中津川線]]、山陰の[[今福線]]など）と共に建設予算配分の対象外であった<ref name="inchoate">{{Cite book|和書|author=森口誠之 |title=鉄道未成線を歩く（国鉄編） |date=2002-5 |publisher=[[JTBパブリッシング]] |series=[[JTBキャンブックス]] |isbn=978-4533042089 |page= }}</ref>。}}。1978年には貨物輸送も廃止され<ref name="rj201-65"/>、常に廃止対象路線にリストアップされていた<ref name="rj201-67"/>。それでも当時の白糠町長の千葉清をはじめ沿線は、廃止に反対した上<ref name="rj201-67"/>、本来の目的である足寄までの全線開通を願い、また上茶路坑跡地の炭鉱住宅を生かした「[[青少年旅行村]]」施策により夏場は賑わい臨時列車を出したほどであった<ref>{{cite news |title= |author= |newspaper=北海道新聞 |date=1978-12-11 |accessdate= }}</ref>。
 
▲開業に際して、延長区間に2駅設置された奥茶路駅と終点である釧路二股駅に関してはさらなる延長への期待を込めて延長開業時にそれぞれ「下北進」および「北進」と変更され<ref name="rj201-65"/>{{refnest|group="注"|ただ、終点付近にあった小中学校は1954年（昭和29年）に北進小中学校と改称されており、北進への改称は白糠線の延伸とは無関係とも言われる{{誰2|date=2013年4月}}。なお、北進小中学校は2001年（平成13年）に廃校された。}}、1972年9月8日に北進駅までが開業した<ref name="rj201-67"/>。しかし、同年6月に北海道内で[[札沼線]]の一部が廃止になっていたことから、この延伸開業に疑問を呈する向きもあった<ref name = "地方行政_8-9" />。この延伸開業区間は当初から旅客輸送のみであった<ref name = "事典1_250" />。
 
=== 全通以降 ===
残された釧路二股（北進） - 足寄間についても、現地調査と地図上での比較検討が行われ、1965年（昭和40年）1月から線路選定が行われていた<ref name="未成線_26" />。路線は、二股から左股・稲牛・中足寄を通って足寄へ至るルウクシュチャロ川・稲牛川沿いの経路と、右股・螺湾・中足寄を通って足寄へ至るコイカタホロカチョロ川・螺湾川沿いの経路の2案が比較検討され、1966年（昭和41年）1月に後者の経路に決定された<ref name="未成線_26" />。これは螺湾と北見相生を結ぶ「阿寒線」構想との接続を考慮してのことだと推定されている<ref name="未成線_26" />。足寄での取り付けは、北見と釧路を結ぶ役割を考慮して南側からとされた<ref name="未成線_26" />。1967年（昭和42年）8月に工事実施計画が承認され、白糠町と足寄町の境界には延長5,200メートルの釧勝トンネルが計画されていた<ref name="未成線_27" />。1969年（昭和44年）7月からは路盤工事も開始されていた<ref name="未成線_27" />。しかし、沿線の炭鉱閉山に伴い人口が激減していた<ref name="rj201-67"/>。手を組むはずであった北十勝線も頓挫し、白糠線は新線延長はおろか既開業線の存続すら危うい状況に陥った。結局、北進延長を果たした1972年に、以北への延長工事の中止が決定した<ref name="未成線_27" />{{refnest|group="注"|毎年5月に実施されていた日本鉄道建設公団（鉄建公団）AB線（地方開発線・地方幹線）に対する工事着工線の建設予算配分が、1979年（昭和54年）より凍結された。しかし、関係議員からの強い要望もあり同年7月にAB線の建設予算配分における4段階のランク付けを初めて実施したが、白糠線はこの時点で同じ北海道の[[芦別線]]と共に鉄建公団工事着工線としてはランク外である「工事休止線」扱いとなっており、前述のランク付けにおける「第4ランク」路線（同じ北海道の[[名羽線]]や中部の[[中津川線]]、山陰の[[今福線]]など）と共に建設予算配分の対象外であった<ref name="未成線_181-182" />。}}。
 
過疎化に加えて自家用車の普及もあり、白糠線利用客数は1969年（昭和44年）度の年間15万2000人を最高に年々低下の一途をたどるようになった<ref name = "バス開業_40-43" />。1978年（昭和53年）には白糠 - 上茶路間の貨物輸送も廃止され<ref name = "事典1_250" />、常に廃止対象路線にリストアップされていた<ref name="rj201-67"/>。それでも当時の白糠町長の千葉清をはじめ沿線は、廃止に反対した上<ref name="rj201-67"/>、本来の目的である足寄までの全線開通を願い、また上茶路坑跡地の炭鉱住宅を生かした「[[青少年旅行村]]」施策により夏場は賑わい臨時列車を出したほどであった<ref>{{cite news |title= |author= |newspaper=北海道新聞 |date=1978-12-11 |accessdate= }}</ref>。
 
===廃止まで===
[[1980年]]（昭和55年）に国鉄再建法が成立すると、特定地方交通線の選定基準であった1977年（昭和52年）度から1979年（昭和54年）度までの輸送密度が123人/日しかなかった<ref name="rj201-67"/>白糠線は、1981年（昭和56年）に第1次特定地方交通線に指定された<ref name="rj201-68"/>。この時点での白糠線は、[[営業係数]]2,872（100円稼ぐのに2,872円かかる）という大赤字路線で<ref name="rj201-67"/>、白糠町も特定地方交通線の廃止基準が決まった時点で「もう助からないと腹に決めた」と思ったという<ref name="rj201-68"/>。
 
当初は白糠町も廃止反対の立場であったが、その理由は「未成線である」という1点のみであった<ref name="rj201-68"/>。また、同様に廃止問題を抱えていた自治体で構成されていた「北海道特定地方交通線関係市町村協議会」は、それまでは廃止反対という統一行動をとっていたが、1982年3月に「各線区ごとに地元の事情を勘案して検討」という方向性に切り替えた<ref name="rj201-68"/>。白糠線は全線が白糠町内であり、複数の自治体を走る他線に比べ地元自治体からの了承取り付けは容易であった<ref name="rj201-68"/>こと、ほぼ並行して[[国道392号]]が通っており、しかも集落は線路沿いよりも国道沿いにあったこと<ref name="rj201-68"/>などの条件もあり、同年8月31日には白糠町議会でバス転換の方針を固め、7ヶ月の間に5回の協議を経た1983年3月には全会一致でバス転換に関する合意が成立した<ref name="rj201-68"/>。
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なお、白糠線の建設当時に農地を提供した住民からは「たった10年余りで廃止になること」への不信感は強かった<ref name="rj201-68"/>が、毎年赤字ワースト上位で新聞に載る路線だけに「鉄道とはこんなものだ」という諦めの気持ちも強かったために（同じ北海道の[[美幸線]]の様な）強硬な反対運動はなかったとみられている<ref name="rj201-68"/>。どの報道メディアでも「廃止になっては死活問題」という地元住民の声は全くなく<ref name="rj202-141"/>、それどころか「廃止になるので一度乗っておこう」という沿線住民が多かった<ref name="rj202-141"/>。
 
こうして、白糠線は[[1983年]][[10（昭和58年）10月22日]]限りで、特定地方交通線の先陣を切って廃止された<ref name="rj203-121"/>。最終日は定期列車に増結が行われたほか、臨時列車も2往復運行され、そのうち1往復は10両編成という長大編成であった<ref name="rj203-121"/>。開業から19年<ref name="rj203-121"/>、上茶路 - 北進間が延伸開業してわずか11年後であった。
 
=== 年表 ===
* [[1964年]]（昭和39年）[[10月7日]]：白糠 - 上茶路間 (25.2km2 km) を開業<ref name = "事典1_250" />。上白糠・茶路・縫別・上茶路の各駅を新設。
* [[1972年]]（昭和47年）[[9月8日]]：上茶路 - 北進間 (7.9km9 km) を延伸開業（旅客営業のみ）<ref name = "事典1_250" />。下北進・北進の各駅を新設。
* [[1974年]]（昭和49年）[[7月25日]]：共栄仮乗降場を新設。
* [[1978年]]（昭和53年）[[10月1日]]：白糠 - 上茶路間 (25.2km2 km) の貨物営業を廃止<ref name = "事典1_250" />。
* [[1981年]]（昭和56年）[[9月18日]]：第1次特定地方交通線として廃止承認。
* [[1983年]]（昭和58年）[[10月23日]]：全線 (33.1km1 km) 廃止。白糠町営バスに転換<ref name = "事典1_250" />。
 
== 施設 ==
ほぼ平坦な地帯を屈曲しながら[[茶路川]]に沿って北上する路線で、茶路川を白糠 - 上茶路間では10回、上茶路 - 北進間では13回横断していた。支流まで合わせると、橋梁の数は白糠 - 上茶路間で41か所1,678メートル、上茶路 - 北進間は15か所1,568メートルとなっていた。またトンネルが鍜高トンネル（145メートル）と縫別トンネル（510メートル）の2か所あった。[[軌条|レール]]は30キログラムレールを使用し、最急勾配は16[[パーミル]]、最小曲線半径は300メートルであった<ref name = "北百年下_18-19" />。
 
== 運行形態 ==
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== 転換バス ==
白糠線の代替バスは、当時の道路運送法101条による特認を受けて、自家用バスによる有償乗合輸送で行われることになった<ref name="rj201-69"/>。民間バス事業者ではなく町営バスとなった理由は、民間バス事業者では運賃や便数について住民の了承が得られる保証がない上、「いずれバスも廃止になる」という住民の不安を払拭するためと説明されている<ref name="rj201-69"/>。しかしこれにより、国鉄再建法24条に基づくバス運営費補助が受けられないということになった<ref name = "国鉄線_18-19" />。
 
白糠町営バスは、白糠駅前に設置された町営バスターミナルと二股を[[国道392号]]経由で結び、途中停留所は28箇所が設定された<ref name="rj201-69"/>。定員72名の大型ワンマンカー2両が導入され、町営バスターミナルやバスの車庫、バス発着道路、自転車置き場、運行開始当転士住宅などが整備された<ref name = "国鉄線_18-19" />。初年度の町営バス欠損金の見込みは1日4往復3200万円であったのに対して、1982年（昭和57年）度の白糠線の欠損額は2億3200万円であった<ref name = "rj201国鉄線_18-6919" />が、[[2011年]][[4月1日]]現在、平日3往復、土曜1往復、日曜。転換事業に要した総額は運休営基金を含めて10億1300万6000円で、廃止路線1キロメートルあるたり3000万円の転換交付金9億9300万円（33.1キロメートル×3000万円）が充てられて残りの2000万6000円が町費負担となった<ref name = "shiranukatownbus国鉄線_18-19" />。
 
運行開始当初は1日4往復であった<ref name="rj201-69"/>。バスは、車内にトイレがなく鉄道より所要時間が長いという欠点はあるものの、バス停の数が多く集落の近くにバスが止まること、便数を増やしたことなどで、それなりに好評を得て、運行開始当初は国鉄時代に比べて運賃収入が20パーセントほど増加したとされる<ref name = "バス開業_40-43" />。2011年（平成23年）4月1日現在、平日3往復、土曜1往復、日曜運休である<ref name="shiranukatownbus"/>。
 
== データ ==
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=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name = "北百年下_18-19">[[#北百年下|『北海道鉄道百年史』下 pp.18 - 19]]</ref>
<ref name="shiranukatownbus">[http://www.town.shiranuka.lg.jp/web/PD_Cont.nsf/0/6F4BB0333F913C8749257ABB001A7A7C?OpenDocument 白糠町内のバス路線図]、[http://www.town.shiranuka.lg.jp/web/PD_Cont.nsf/0/100FFE9B0B01424149257ABB0005FD75?OpenDocument 白糠町営バス] - 白糠町</ref>▼
<ref name = "rj201-65事典1_250">[[#鈴木201事典1|鉄道ジャーナル 通巻201号 鈴木文彦『白糠線』停車場変遷大事典 (1983)国鉄・JR編』第1巻 p.65250]]</ref>
<ref name="rj201-67未成線_25">[[#鈴木201未成線|『鉄道ジャーナル 通巻201号 鈴木文彦『白糠未成線を歩く（国鉄編）』 (1983) p.6725]]</ref>
<ref name="rj201-68未成線_26">[[#鈴木201未成線|『鉄道ジャーナル 通巻201号 鈴木文彦『白糠未成線を歩く（国鉄編）』 (1983) p.6826]]</ref>
<ref name="rj201-69未成線_27">[[#鈴木201未成線|『鉄道ジャーナル 通巻201号 鈴木文彦『白糠未成線を歩く（国鉄編）』 (1983) p.6927]]</ref>
<ref name="未成線_181-182">[[#未成線|『鉄道未成線を歩く（国鉄編）』pp.181 - 182]]</ref>
<ref name="rj201-65">[[#鈴木201|「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 26 白糠線」 p.65]]</ref>
<ref name="rj201-67">[[#鈴木201|「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 26 白糠線」 p.67]]</ref>
<ref name="rj201-68">[[#鈴木201|「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 26 白糠線」 p.68]]</ref>
<ref name="rj201-69">[[#鈴木201|「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 26 白糠線」 p.69]]</ref>
<ref name="rj202-141">[[#RJ202|鉄道ジャーナル 通巻202号 『鉄道記事ざっくばらん』 (1983) p.141]]</ref>
<ref name="rj203-121">[[#RJ203|鉄道ジャーナル 通巻203号 『白糠線の最も長い日』 (1984) p.121]]</ref>
<ref name = "国鉄線_18-19">[[#国鉄線|「白糠線のバス転換」pp.18 - 19]]</ref>
<ref name = "地方行政_8-9">[[#地方行政|「道内切っての”赤字線”開通 - 二年間放置されていた白糠線上茶路・北進間」pp.8 - 9]]</ref>
<ref name = "バス開業_40-43">[[#バス開業|「白糠線開業三か月」pp.40 - 43]]</ref>
<ref name = "バス転換_23-27">[[#バス転換|「わが町の白糠線はバスに転換した」pp.23 - 27]]</ref>
▲<ref name="shiranukatownbus">[{{Cite web | url = http://www.town.shiranuka.lg.jp/web/PD_Cont.nsf/0/6F4BB0333F913C8749257ABB001A7A7C?OpenDocument | title = 白糠町内のバス路線図]、[http://www.town.shiranuka.lg.jp/web/PD_Cont.nsf/0/100FFE9B0B01424149257ABB0005FD75?OpenDocument | publisher = 白糠町営バス] | accessdate = 2014- 白糠町04-06}}</ref>
<ref name = "法律第百四十七号">{{Cite web | url = http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/houritsu/01619530801147.htm | title = 法律第百四十七号（昭二八・八・一） | publisher = [[衆議院]] | accessdate = 2014-04-06}}</ref>
}}
 
 
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* {{Cite book | 和書 | title = 北海道鉄道百年史 | volume = 下 | publisher = 日本国有鉄道北海道総局 | date = 1981-03-31 | pages = 18 - 19 | ref = 北百年下}}
* {{Cite book | 和書 | title = 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 | volume = 1 | publisher = [[JTBパブリッシング|JTB]] | edition = 初版 | date = 1998-10-01 | pages = 250 | ref = 事典1}}
* {{Cite book | 和書 | author = 森口誠之 | title = 鉄道未成線を歩く（国鉄編） |date=2002-06-01 | edition = 初版 | publisher = [[JTBパブリッシング]] | series = [[JTBキャンブックス]] | isbn = 978-4533042089 |ref = 未成線}}
 
=== 雑誌記事 ===
{{参照方法|date=2013年4月|section=1}}
* {{Cite journal|和書|author=[[鈴木文彦]] |year=1983 |month=11 |title=特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 26 白糠線|journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=201 |pages=64-69 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = 鈴木201}}
* {{cite journal|和書|author=松下弘之 |title=国鉄白糠線廃線跡を訪ねて |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2001 |month=9 |issue=485 |number= |pages=128-131 |year=2001 }}
* {{Cite journal|和書|author=[[種村直樹]] |year=1983 |month=12 |title=鉄道記事ざっくばらん|journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=202 |page=141 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ202}}（掲載当時は匿名コラムであったが、種村は自らが執筆者であることをのちに明らかにしている）
* {{Cite journal|和書|author= |year=1984 |month=1 |title=特定地方交通線”転換”第一号 白糠線の最も長い日|journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=203 |pages=120-122 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ203}}
* {{Cite journal|和書|author= 松永英郎 |year=1984 |month=4 |title=白糠線のバス転換|journal=国鉄線 |volume=39|issue=4 |pages=18-19 |publisher=交通協力会 |ref = 国鉄線}}
* {{Cite journal|和書|author= |year=1972 |month=9 |title=道内切っての”赤字線”開通 - 二年間放置されていた白糠線上茶路・北進間 |journal=地方行政 |issue=6445 |pages=8-9 |publisher=時事通信社 |ref = 地方行政}}
* {{Cite journal|和書|author=西科国雄 |year=1984 |month=3 |title=白糠線開業三か月 |journal=トランスポート |volume=34|issue=3 |pages=40-44 |publisher=運輸振興協会 |ref = バス開業}}
* {{Cite journal|和書|author=千葉清 |year=1983 |month=11 |title=わが町の白糠線はバスに転換した |journal=運輸と経済 |volume=43|issue=11 |pages=23-27 |publisher=運輸調査局 |ref = バス転換}}
 
== 関連項目 ==
「https://ja.wikipedia.org/wiki/白糠線」から取得