「名古屋環状2号線」の版間の差分
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'''名古屋環状2号線'''（なごやかんじょう2ごうせん）は、[[愛知県]][[名古屋市]]の外周部を通り、名古屋市を中心に放射状に伸びる[[幹線|幹線道路]]と主要地点で連結する、延長約66.2[[キロメートル|km]]（専用部66.2km・一般部58.6km）の[[放射線・環状線|環状道路]]である{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}。
== 概要 ==
[[File:Nagoya Ring Route No.2 20160823A.jpg|300px|thumb|名古屋環状2号線と周辺道路の位置関係図。]]
名古屋環状2号線は、名古屋都市圏の環状道路の一つとして
当該道路は名古屋市の金山を中心とした東西約15km、南北約20km、総延長66.2kmの環状道路である{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=67}}。その役割とは環状道路の三大機能（通過交通の都心乗入れを防ぐ機能、郊外から都心部へ流入する交通の分散導入、放射道路の内の1本が通行止めになった場合の迂回機能{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=15}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=96}}）のほかに、物流拠点をはじめ各種工場、市街地を環状道路周辺に呼び込むことで無秩序な開発を防ぎ、計画的な街造りと経済発展に寄与する都市開発機能および、電気、ガス、電話などの管、ケーブルを収容する共同溝を併設し、災害対策や街の美観を維持する役割も併せ持っている<ref group="注釈">電柱にケーブルが取りつく場合と違って地下に埋設することで地震などの被害が少ないとされる。また、電柱が無いことは街の美観維持につながる（『道の空 Road to next 明日へ』建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、40 - 41頁、愛知県図書館蔵）。</ref>{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=96}}{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=9}}。
名古屋環状2号線は計画段階では名古屋市と愛知県によって計画推進されたが、1969年から1974年までの間に国道302号に路線指定され、国の直轄事業となって以降は建設省（現・[[国土交通省]]）の手によって建設された{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|
専用部である[[名古屋第二環状自動車道]]（名二環）は全線に渡って
一般部（国道302号）は原則として片側2車線の[[本線車道]]、[[緑地|植樹帯]]や[[遮音壁]]、サービス道路（ない区間もある）および[[歩道]]が整備される計画となっている。併設する専用部が未開通の供用区間についても、その建設が前提の構造になっている{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=98 - 99}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=111 - 112}}。
現在、自動車専用道路は名古屋西JCT
名古屋環状2号線の標準断面図を以下に示す。左が高架構造、右が半地下構造である。図は代表的な構造で場所により違いが生じる。一般部の上または下に高速道路（専用部）が配置される2階建て構造の道路である{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=19}}。
[[ファイル:Nagoya Ring Route No.2 20160814A.png|center|800px|]]
=== 構成される道路 ===
==== 専用部 ====
[[File:Nagoya Ring Road No.2 20161010A.png|300px|thumb|専用部の構成路線図。新東名高速道路と新名神高速道路は現状では暫定名称たる伊勢湾岸自動車道と呼称されている{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|p=340}}。また、名古屋第二環状自動車道の名古屋西JCT - 飛島JCT間（近畿自動車道伊勢線）は現在、未供用（インター名は仮称）である。]]
専用部は近畿自動車道伊勢線、近畿自動車道名古屋亀山線、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線、一般国道302号（有料道路区間）より構成されている。
* [[近畿自動車道#路線名・道路名|近畿自動車道伊勢線]]{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
**[[名古屋第二環状自動車道]] : 名古屋西JCT - [[飛島ジャンクション|飛島JCT]]
* [[近畿自動車道#路線名・道路名|近畿自動車道名古屋亀山線]]{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
** [[名古屋第二環状自動車道]]（名二環） 本線 : [[名古屋南ジャンクション|名古屋南JCT]] - [[名古屋西ジャンクション|名古屋西JCT]]（北回り）（支線[[名古屋インターチェンジ|名古屋IC]] - 上社JCTを除く{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|2012-09|pp=4 - 5}}）
* [[第二東海自動車道|第二東海自動車道横浜名古屋線]]<ref name="朝日19890201">{{Cite news |title=第2東名・名神を優先建設 基本計画に昇格 審議会決定 |newspaper=朝日新聞（名古屋）朝刊 |date=1989-2-1|page=1}}</ref>{{Sfn|ぎょうせい|2015|p=506・509・537}}
** [[伊勢湾岸自動車道]]（[[新東名高速道路]]） : 名古屋南JCT - [[名港中央インターチェンジ|名港中央IC]]<ref name="高規格 愛知県">『人・モノ・情報の交流促進をめざして 高規格幹線道路&地域高規格道路』愛知県建設部道路建設課、2012年4月（パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）</ref>
* [[近畿自動車道#路線名・道路名|近畿自動車道名古屋神戸線]]{{Sfn|ぎょうせい|2015|p=506・509・537}}
** 伊勢湾岸自動車道（[[新名神高速道路]]） : 名港中央IC - 飛島JCT<ref name="高規格 愛知県"/>
* 一般国道302号{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=340 - 341}}
** 伊勢湾岸道路（[[高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路]]）<ref name="高規格 愛知県"/> : [[東海インターチェンジ|東海IC]] - [[飛島インターチェンジ|飛島IC]]<ref name="朝日19980304"/>{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=340 - 341}}
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20161016A.jpg|名古屋第二環状自動車道は往復4車線
Nagoya Ring Road No.2 20160910A.jpg|伊勢湾岸自動車道は往復6車線
</gallery>
==== 一般部 ====
* [[国道302号|一般国道302号]]{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=91}}
一般部は全線が国道302号として供用中または事業中であり、一部の[[道路標識|案内標識]]では、環状2号と表示されている。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Route302 20150801A.JPG|一般部は国道302号に指定
Nagoya Ring Route No.2 20161016B.jpg|一般部の上に専用部を設けた区間
Route302 20150429A.JPG|一般部の下に専用部を設けた区間
</gallery>
===
;専用部
* 延長 : 66.2km{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
** 供用済 : 54.3km [[名古屋南ジャンクション|名古屋南JCT]] - [[名古屋西ジャンクション|名古屋西JCT]]（[[楠ジャンクション|楠JCT]]経由）・名古屋南JCT - [[飛島インターチェンジ|飛島IC]]（[[東海ジャンクション|東海JCT]]経由）
* [[道路構造令|規格]] : 2種1級（名古屋南JCT - 飛島ICは1種1級）{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
* 設計速度 : 60[[キロメートル毎時|km/h]]（名古屋南JCT - 飛島ICは100km/h）{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
* [[車線]] : 4車線（名古屋南JCT - 飛島ICは6車線）{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
;一般部（陸上部分）
* 全長 : 58.6km{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|
** 供用済 : 57.8km（[[暫定2車線]]供用を含む）
* 規格 : 4種1級{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
* 設計速度 : 60km/h{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
* 車線 : 4車線（一部暫定2 - 6車線）{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|pp=9 - 10}}
* [[指定区間]] : 全線<ref>{{Cite web|url=http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S33/S33SE164.html|title=一般国道の指定区間を指定する政令 |publisher=内閣|accessdate=2016-09-27|language=日本語}}</ref>
==
=== 原初計画 ===
{{double image aside|right|Ｎagoya Ring Road No.2 20161011B.png|250|Nagoya Ring Road 20161011A.png|250|左図：1957年9月の都市計画決定時点における環状2号の原初の姿。名古屋市の都市計画のため市域内のみで決定している。各路線が将来、市域外でつなぎ合わされた時に環状道路となるように考慮している<ref group="注釈">図は1957年時点のもので、守山区や緑区はまだ名古屋市に編入されていない。名古屋港の埋め立ても計画途上で海上区間のルートに陸地がない状態である。図の典拠は名古屋市計画局・財団法人名古屋都市センター『名古屋都市計画史』353頁、同『名古屋都市計画史 図集編』71 - 72頁による。</ref>。
<br />右図：1961年10月の都市交通審議会で答申された環状2号の路線図。1957年に決定された路線を引き継いで入るが、現状と比べると内側に計画されていたことが判る{{Sfn|名古屋市総務局企画課|1982|p=41}}。内側に計画された路線の一部はのちに愛知県道59号名古屋中環状線に転用されている。この時点では名古屋港を横断する計画はまだ無かった。}}
名古屋環状2号線（以下、環状2号と表記）の計画が名古屋市より公表されたのは1962年1月の名古屋市将来計画基本要綱であるが{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=349 - 350}}、実はそれ以前から環状道路の必要性については関係者の間で構想されていた。折しも名古屋市は六市町村（猪高村、天白村、南陽町、富田町、山田村、楠村）の合併を終えた直後であり、これらの区域の土地利用を定める1957年9月の都市計画決定にあたって、土地の一部を道路として計画し、将来、それらの道路をつなぎ合わせて環状道路となるように都市計画街路として決定されたのが環状2号の原初の姿であった{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|p=353}}。なお、名古屋市の街路における復興都市計画決定は1946年から1968年までに30回以上実施されており、1957年9月の都市計画決定もその内の一つである。よって、流れの中のひとつの追加決定に過ぎないが、これが環状2号の始まりであった{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=344 - 345}}。この時は幅員25m規格の街路として決定されている{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|p=346}}。なお、都市計画決定された路線の一部は、現在よりも内側に計画されていた<ref name = "NUIレポート2013_166-168" />。
[[File:Nagoya Port Aichi pref Japan01s8.jpg|200px|thumb|left|名古屋圏の発展には国際貿易港たる名古屋港の発展が欠かせなかった。そして名古屋港と周辺産業地帯を円滑に連絡するために高速循環道路が提唱された。]]
1958年4月には、国土総合開発計画の関連で策定された愛知県地方計画において、東西両経済圏を直結する高速道路（当時は計画中で、のちの名神、東名高速）と名古屋港を直結すること{{Sfn|愛知県 |1959|p=9}}、および、都市部の交通集中を防ぐための名古屋市周辺部をめぐる高速循環道路の計画、発想が盛り込まれた{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会 |1967|pp=2 - 3}}{{Sfn|愛知県 |1959|p=14}}。
計画当時は、人口の都心部への集中と急増の背景があり{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（II）|1962|p=78}}、この増加に対応するために雇用を拡大することは勿論、産業の立地においても高い生産性を維持する必要から合理的な配置が求められた{{Sfn|愛知県 |1959|p=9}}。そして、将来の産業発展を指向していくためには、工業の原材料を輸入に頼り、また外国貿易に依存する必要もあって、特に港湾整備、および臨海、内陸の両工業の連携は重要であった{{Sfn|愛知県 |1959|p=109}}。それゆえ、名古屋港と連携する産業を合理的に配置するとともに、港と周辺産業地帯、都市を円滑に結ぶ必要から高速循環道路が提唱されたのであった{{Sfn|愛知県 |1959|p=15}}。だが、当該計画における高速型の循環道路は構想に過ぎず{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|p=3}}、具体的な計画性を帯びるのは1962年以降であった{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|p=4}}。
一応、関係者の間では1957年時点で幅員100mの壮大な環状道路の計画が討議れていたとされるが<ref name="中部読売19880521">{{Cite news |title=新伊勢湾時代 夢ジェクト21 "マルサ"に熱い期待 |newspaper=中部読売新聞朝刊 |date=1988-05-21|page=}}</ref>、公の情報としては当時の愛知県知事と名古屋市長による対談をはじめ<ref name="中日19570912">{{Cite news |title=昭和50年の名古屋 市議会委で将来計画を認める 人口は二百五十万 市の経済力は今の二倍余 |newspaper=中部日本新聞朝刊|date=1957-09-12|page=4}}</ref><ref name="中日19570919">{{Cite news |title=米国の道路・日本の道路 木曜対談 条件が違いすぎる 道路は繁栄のモトだが・・・|newspaper=中部日本新聞朝刊|date=1957-9-19|page=10}}</ref>、市内に大循環道路を計画、調査する旨の大まかな内容が新聞紙上に掲載される程度であった<ref name="中日19580405">{{Cite news |title=ふくれゆく交通量と対策 建築物配置も考慮 輸送体系は地下鉄を主に |newspaper=中部日本新聞朝刊|date=1958-04-05|page=4}}</ref>。よって、以下に見る環状2号の必要の理由が示されるのは後年発表された資料によるものである{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=349 - 351}}。
{{-}}<!--レイアウト崩壊対策-->
=== 1950年代から1960年代初頭の名古屋圏の道路事情 ===
[[File:Nagoya 20160816A.png|250px|thumb|right|名古屋市周辺の都市分布図。]]
[[File:Ring Route 20160814A.png|450px|thumb|right|環状道路の機能を表した図で左が環状道路なし、右がありの図。AとI方面からE方面に向かう交通が都心部を経由した場合、他の放射道路からの交通と合わさることで都心の交通が輻輳する。しかし環状道路があればE方面に短絡可能で都心部から無用な交通を排除できる（バイパス機能）。またG方面から都心部へ向かう道路が混雑をきたす場合、環状道路を経由することで交通量の少ないF方面からの道路（H方面からの道路でもよい）に誘導することが出来る（分散導入機能）。]][[太平洋戦争]]で日本が敗戦してのちの経済復興は目覚ましいものがあり、それは自動車の普及ともなって現れた。ところが普及率が予想よりも急激で、その状況に道路が対応していなかったために需給バランスが著しく偏ることになった{{Sfn|田淵寿郎|1964|p=17}}。各地の幹線道路は受け入れ容量過多で渋滞が発生して身動きがとれず、それを迂回した車が生活道路に侵入するに及んで近隣住民に危険が差し迫るようになった<ref name="中日19730917">{{Cite news |title=都市と高速道路 第一部3 増える業務交通 機能分化迫られる|newspaper=中日新聞朝刊|date=1973-09-17|page=22}}</ref>{{Sfn|田淵寿郎|1964|p=18}}。特に人口と産業が一極集中する都市部に至ってはその傾向が顕著であり{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（II）|1962|p=94}}、大都市であるために引き起こされる弊害に対して抜本的な対策が求められた。
なお、名古屋圏において激増する自動車交通を分析したところでは次の3要素の交通が混合していることが判った{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=11 - 12}}<ref name="中日19730917"/>。
* 市内のみ移動する市内相互交通（短距離を走る交通）
* 市外から市内への流出入交通（中長距離を走る交通）
* 都心に用が無く郊外から郊外へ向かう通過交通（長距離を走る交通）
しかし、当時は郊外と名古屋市内を直線で結ぶ放射道路が主体で、3種類の交通はここに集中することで渋滞が発生した<ref name="中日19730917"/>。学識経験者の中にはマイカー規制や大量輸送機関（地下鉄、新交通システム）を整備することで渋滞を減少させることが可能と主張する者もいたが、名古屋圏の特徴は営業車やトラックなどの業務交通が一定の規模を占めることで、買い物やレジャーなど公共輸送機関に振り替え可能な交通ばかりでないことは想定しなかった<ref name="中日19750601">{{Cite news |title=試練の十字路 名古屋都市高速道路＞4＜ 中枢部マヒは解消 貨物輸送車の流れ一転 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1975-06-01|page=}}</ref>。これは中部の産業構造に由来するもので、本社機能が少なく加工販売業が多いことから生産、商業目的の業務交通がどうしても一定の規模を占める下地がある<ref name="中日19750601"/>。この点、東京や大阪は本社機能があって都心の移動は少なく済むなど事情が異なる。また、中部圏は名古屋を中心に[[四日市市|四日市]]、[[岐阜市|岐阜]]、[[一宮市|一宮]]、[[小牧市|小牧]]、[[瀬戸市|瀬戸]]、[[豊田市|豊田]]、[[岡崎市|岡崎]]、[[刈谷市|刈谷]]、[[東海市|東海]]に見る生産都市があり、ここに位置する工業と名古屋との活発な流通は道路混雑に一層の拍車をかけることになった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=5}}。なお、東京や大阪では都市を取り巻く周辺地域は主としてベッドタウンであることから、この点でも中部とはだいぶ事情が異なっていた{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=5}}。さらに、流通の活発化にも増して、所得水準の向上によって、マイカーもまた爆発的に普及したことで、都心部の交通混雑は年を経るごとに悪化の道を辿ることになった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|pp=8 - 9}}。
自動車の増加もさることながら、当時の名古屋圏の道路率はあまり高いとは言えないことで、なおのこと既存道路に交通が殺到する状況に陥っていた。都心では100m道路に代表される広幅員道路が整備されていたが、それが緑区や守山区、港区の周辺地域では低水準であった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|pp=9 - 10}}{{Sfn|名古屋市総務局企画部企画課|1962|p=123}}。こうした道路事情からこの先の自動車の激増を予想するとき、やがては飽和状態に達して経済活動が行き詰まることが心配された{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（I）|1962|p=7}}。
こうした問題に加えて、東京 - 神戸間の高速道路が開通したあかつきには、名古屋市内に大量の流入交通が殺到することが予想され、道路新設等、何らかの対策が必要とされた<ref name="毎日19640826">{{Cite news |title=延びる白い動脈 名神道路 関ケ原⇔一宮 名古屋市でマヒ 東西から車がどっと 早くほしい第2環状線 |newspaper=毎日新聞（中部）朝刊|date=1964-08-26|page=}}</ref>。
=== 第2の環状線の構想 ===
[[File:Nagoya Ring Road S37.png|thumb|250px|left|名古屋市将来計画基本要綱（1962年1月）に示された道路計画図（一部省略のうえ掲載）{{Sfn|名古屋市総務局企画部企画課|1962|p=202（その次のページに「図3-7道路計画図」があるが、ページ数はない）}}。複数の放射道路と環状道路が構想されている。道路名称は当時の名称を用いた。構想図であることから、現在の道路網とは異なっている。なお、環状1号とは名古屋市道名古屋環状線を指す。]]
中部経済圏の発展には、名古屋港とそれを取り巻く周辺工業の発展は欠かすことが出来ない{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（I）|1962|p=7}}。しかし、上述の道路事情による交通麻痺が発生しては、市民生活はおろか経済発展まで阻害されるおそれがあった{{Sfn|田淵寿郎|1964|p=18}}{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（I）|1962|p=7}}。こうした危惧を払拭するために、新たな放射道路と複数の環状道路を設けることが画策され{{Sfn|田淵寿郎|1964|p=18}}、これは1962年1月に「名古屋市将来計画基本要綱」として発表された。その中の道路構想図において、放射道路とそれを短絡する複数の環状道路が描かれており、特に[[名古屋市道名古屋環状線]]を環状1号、その外周部の環状道路を環状2号と表している{{Sfn|名古屋市総務局企画部企画課|1962|p=202（その次のページに「図3-7道路計画図」があるが、ページ数はない）}}。環状2号は名古屋港の西部臨海工業地帯（港区）を起点として、名四国道、国道1号、国道22号、国道41号を経由しながら南部臨海工業地帯（東海市）を結ぶ環状道路として構想されている{{Sfn|愛知県新地方計画委員会（II）|1962|p=181}}。
また、基本要綱で描かれた放射道路5本のうち、その内の一部が後年、都市高速として実現している。都市高速は環状2号の内側に片仮名のサの字型で配置され、これが環状2号のマルの字と併せてマルサと見えることから、関係機関およびマスコミの発表<ref name="中日19750528">{{Cite news |title=高速道路素案こう見る 街の声 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1975-05-28|page=12}}</ref>では「マルサ計画」と称された{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=156}}。
名古屋市内に用が無い通過交通は、全交通量からすれば率としては少ないが、これは逆に言えば、郊外から名古屋へ向かう交通が集中していることである{{Sfn|座談会|1964|p=13}}。従って、名古屋の道路網を計画するにあたっては、名古屋へ入りやすい道路網を造る必要がある{{Sfn|座談会|1964|p=13}}。幾本もの放射道路が用意されたのはこのためである。これによって、郊外から都心へ向かう中長距離交通は都市高速へ乗せることで、平面街路は市内を走る短距離交通だけとなって、都心の混雑を解消することが出来る<ref name="中日19730917"/>。だが、少ない率にせよ、通過交通は都市内交通を混乱させる要因ともなることから、市内流入を避ける環状道路はどうしても必要になってくる{{Sfn|座談会|1964|p=13}}<ref group="注釈">また、郊外から名古屋港へ向かう場合、名古屋港は名古屋市内に入るとはいっても、市中心部へは入らないことから、やはり一種の通過交通に含めることが出来る。郊外から名古屋港へ向かう交通対策としても、名古屋港に布設される環状2号の役割は重要であった（『土木学会誌』第49号第3号、14頁）</ref>。マルサとして2つの道路が同時計画されたのはこうした理由からである<ref name="中日19730710">{{Cite news |title=市民討論 高速道路をどうする 3 高速道路の概要 特異なサ形の路線 通過は環2利用が早い |newspaper=中日新聞朝刊|date=1973-07-10|page=}}</ref>。なお、環状1号は名古屋市中心部にあって、都市内交通のために存在し、環状3号（[[国道155号]]<ref name="中日19681128">{{Cite news |title=金山から20キロの円上 第三環状線建設計画決まる |newspaper=中日新聞朝刊|date=1968-11-28|page=}}</ref>）と環状4号（[[東海環状自動車道]]）は濃尾平野一円に分布する都市を結ぶことで、産業を分散化させ、名古屋市内の産業集中を抑止する意図を持っている{{Sfn|田淵寿郎|1964|p=20}}。
1965年11月には名古屋環状二号線開発公社を設立のうえ用地の取得に乗り出した{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=10 - 11}}。なお、取得に際しては土地区画整理事業に相乗りして得た用地もかなりの距離におよび、特に名古屋市北部と春日井市におけるエリアでは、広幅員の環状道路と並行する鉄道線（国鉄瀬戸線、現在の[[東海交通事業城北線]]）の用地を長い距離に渡って取得しえたのも土地区画整理事業との一体的な計画による効用である<ref name="中日19931125"/><ref name="愛知の道路">『愛知の道路 道の情報辞典』1995年（平成7年）3月、38頁 [[愛知県図書館]]蔵</ref>。建設省や自治体における打ち合わせも活発化し、最終的なルートの選定、ならびに高速道路規格の路線の設定や[[インターチェンジ]]の位置と構造を詰めて都市計画決定に向けた準備を推し進めた{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=15 - 17}}。
[[File:Aichi Prefectural Road 59 20161011A.jpg|220px|thumb|right|名東区牧の原の愛知県道59号名古屋中環状線。環状2号の計画から外された場所（奥に見える高架道路が環状2号）。幅員は25mで原初の環状2号の形態をとどめている。]]
そして1967年に至り、これまで得た提言や調査結果を踏まえて、名古屋環状2号線として都市計画決定されるに至った{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=17 - 22}}。ただし、今回決定されたのは全体の3分の2で、残りは市域外における自治体の同意が得られなかったことや、海上部の路線計画が未決定であることから、後日改めて決定することになった{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=17 - 22}}。また、路線については1957年以降に計画された街路を概ね踏襲することとしたが{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=23 - 24}}、東南部の高針から東海市にかけてのルートは[[天白川 (愛知県)|天白川]]にほぼ並行していたものを、外へ膨らませて現状のルートとされた{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|p=353}}。計画路線から外された区間は[[愛知県道59号名古屋中環状線]]の一部として幅員25mのままで利用されている<ref name = "NUIレポート2013_166-168" />。
この決定にあたって幅員を従来計画の25mから50 - 60m（北部は72m）に拡大し{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=17 - 22}}、道路中央に設計速度80km/hの高速道路（往復6車線）を併設することとした{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=23 - 24}}。同年9月には飛島村、1968年10月には残りの区間が都市計画決定され、66.3kmのうちの56.4kmが環状2号となった。残る9.9kmのうち、1.3kmは土地区画整理事業の完了を待っての決定、残る8.6kmは海上区間のため、今後の港湾計画に沿って検討されることになった{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1970|p=12}}。さらに1969年から1974年までに全線が一般国道302号に路線指定され建設省直轄事業路線となった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=7}}{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1970|p=12}}。
このように環状2号は幅員25mのローカル環状道路の位置付けから、やがて50 - 60m、場所によっては80mの広幅員道路に拡大され、国の直轄工事による国道302号に昇格のうえ高速道路まで並設する幹線道路に変節することになった。また建設省は環状2号が東名と東名阪および各主要国道を直結することや都市基盤強化につながる重要性を鑑み、主要国道以外の国道は維持管理について地方自治体の責任と費用負担としているものを、国道302号については工事のみならず維持管理までも国が直轄で行う[[指定区間]]とすることを決定している<ref name="中日19850503">{{Cite news |title=8割を国の「指定区間」に 名古屋環2 建設にはずみ 工事、管理費 国が直接負担|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1985-05-03|page=1}}</ref>。なお、環状2号の国道昇格と国の直轄施工は、1965年に名古屋第二環状線整備促進協議会が定めた将来目標に端を発している{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=9 - 10}}。会は間もなく解散したが、目標は名古屋環状二号整備促進期成同盟委員会に継承され{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|p=13}}、さまざまな運動の末に実現を見たものである。
一方で都市高速の構想については、建設省の意向から[[地方道路公社]]方式で建設されることになり、1970年に[[名古屋高速道路公社]]を設立のうえ建設を推進することになった（公社設立の経緯は[[名古屋高速道路#歴史]]を参照）{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|pp=21 - 23}}。よって、放射道路（都市高速道路）と環状2号はほぼ同時期の構想でありながら、建設、運営主体の相違などそれぞれが別の方向を歩むことになった。
=== 建設から全線供用まで ===
建設は1973年11月より北部区間から着工され、1980年4月に開通した{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=53}}。これを皮切りに虫食い的に各地で開通して少しずつ路線を延したが、全線が繋がったのは2011年3月のことで、最初の着工から38年を要した。ここまで事業が遅れたのは都市近郊ゆえの用地取得の難しさと<ref name="中日19921222">{{Cite news |title=勝川－名古屋間開通へ 東名阪自動車道 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1992-12-22|page=3}}</ref>自動車公害を懸念する地域住民の建設反対運動<ref name="中部読売19880520">{{Cite news |title=新伊勢湾時代 夢ジェクト21 渋滞解消のカギ「環2」 |newspaper=中部読売新聞 |date=1988年5月20日朝刊|page=}}</ref>、交差する鉄道の立体交差事業の遅れ（勝川、喜多山地区）<ref name="中日20091016">{{Cite news |title=勝川駅高架工事 来月下旬に終了 JR東海が発表 |newspaper=中日新聞朝刊|date=2009-10-16|page=22}}</ref><ref name="中日19970727">{{Cite news |title=分断道、通るか仮踏切案 守山・名鉄線 住民説明会 騒音。不安の声も 250メートル北には横断歩道 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1997-7-27|page=18}}</ref>によっている。また、環状道路の有用性が当時の人々に理解し辛かったことで住民理解に労力を費やした事情もあった<ref name="中日19931125">{{Cite news |title=名古屋環状2号線開通 座談会 詳報（1）多極連携へ第一歩・阿久津氏 沿線整備も視野に・宮川氏 住民参加で活用を・高田氏 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1993-11-25|page=5}}</ref>。日本では道路といえば郊外と都心を直線かつ最短距離で結ぶ放射状のイメージが強く<ref name="中日19991113">{{Cite news |title=環状時代 東海地方に「環」 機体集める新動脈 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1999-11-13|page=24}}</ref>、都心部では碁盤目状の道路が形成された歴史もあって円状の道路自体が都市形態になじみにくい一面もあった<ref name="中日19931125"/>。こうしたことから国道302号（以下、一般部と表記）は各地で寸断された状態が続き<ref name="中部読売19880520"/>、長い事業期間を費やすこととなった。なお、住民の反対運動は騒音被害の心配によるところが大きく、行政としても対応策を検討した結果、専用部の上社 - 庄内川左岸の一部区間で半地下方式を採用する方針を固め、併せて将来の交通量の減少が見込まれたことから6車線を4車線に減じ、これらは1975年に正式決定した<ref name="中日19750717">{{Cite news |title=環状2号線を大幅手直し 東部3.5キロは掘割式に 中部地建 騒音公害さける |newspaper=中日新聞朝刊|date=1975-07-17|page=1}}</ref>。
[[File:Kamiyashiro JCT 20150913A.JPG|220px|thumb|right|都市高速の名古屋IC接続が無くなったため、上社JCTは大幅な構造変更が行われた。計画では画像左に都市高速が接続する予定だったが変更によって三叉分岐となった<ref name = "NUIレポート2013_170" />。]]
専用部の半地下構造を決定した只中で、再度の構造変更を迫る問題が都市高速の側から発生した。当時は都市高速の[[名古屋インターチェンジ|名古屋IC]]接続は生きており、環状2号の都市高速接続箇所として[[上社ジャンクション|上社JCT]]が予定されていた{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1969|pp=2 - 3}}。よって、初期の都市計画決定時点における上社JCTは四叉分岐で、東西に都市高速（名古屋市道高速1号）、南北に環状2号が交わる構造であった{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1969|pp=2 - 3}}。だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった（詳細は[[名古屋高速2号東山線]]を参照）。決定は1976年11月で{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=448}}、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、[[高針ジャンクション|高針]]が新たな接続先とされた{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=420}}。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=5}}。
[[File:Nagoya Ring Road No.2 20160909B.jpg|thumb|200px|left|東名阪道と名神高速の接続交通が環状2号西北部と国道22号経由で短絡することを示す図。西北部が未開通の場合、接続（通過）交通が名古屋市内に流入して渋滞を誘発する恐れがある（赤色の道路）<ref name="中日19780312"/>。]]
一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で[[東名阪自動車道]]が[[名古屋西インターチェンジ|名古屋西IC]]まで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった<ref name="中日19780623夕">{{Cite news |title=名古屋環状2号線 公団方式で建設促進 市など政府に要望へ |newspaper=中日新聞夕刊|date=1978-06-23|page=1}}</ref>。なお、当時名古屋西ICと名古屋市中心部を繋ぐ一般道路は車線が少なく渋滞をきたしており、この区間に建設される[[名古屋高速5号万場線]]は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった<ref name="中日19780302">{{Cite news |title=名古屋都市高速道1号線 千音寺－烏森間を着工へ 役4キロ月内にも地元説明会 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1978-03-02|page=1}}</ref>。また、西北部（名古屋西JCT - 清洲JCT間の9.25km）の着工の目途が立たない状況にあって、一般部よりも専用部を先行開業させることで東名阪自動車道と名神高速を行きかう交通を名古屋市内に入れずに迂回させることが可能であるという意見が出された<ref name="中日19780312">{{Cite news |title=建設進む「環2」北部区間 名古屋 8.4キロの60%完成 一般道2車線 54年度末までに完成 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1978-03-12|page=9}}</ref>。
こうした状況から名古屋西ICから[[上社インターチェンジ|上社IC]]（のちに名古屋ICとされた）までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し<ref name="中日19780623夕"/>、一般部の建設とは切り離して公団方式で建設される[[国土開発幹線自動車道]]として建設するよう政府に要望することになった。また環状2号に要する建設費は専用部を含めて8,000億円を上回るものであり、単年度予算の1割も取れていない状況にあっては予定されている1990年までの完成は不可能であることから、一般部の財源不足を補う意味で有料道路方式の自動車専用部として公団による建設を願い出ることにした。この結果、専用部の建設費を一般部に回すことが出来るために一般部の建設速度を速めることが出来ると期待された<ref name="中日19780623夕"/>。建設省はこの提案を受け入れ、同年12月に近畿自動車道名古屋亀山線として基本計画が決定された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=24}}。これ以後、建設省は予定路線の環境影響評価（環境アセスメント）を実施、この結果をもとに道路構造や遮音壁の設置箇所などを詳細に詰めて1982年に[[日本道路公団]]に事業を引き渡した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=559 - 560}}。併せて都市計画を一部変更し{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=24}}、上社から庄内川左岸までの半地下区間の内、従来は[[香流川]]と[[矢田川 (愛知県)|矢田川]]については高架橋で渡河することが計画されたものが、沿線住民の環境面からの抗議によってトンネル式に変更することになった<ref name="中日19820828">{{Cite news |title=名古屋環2の自動車専用部 来年度にも着工 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1982-08-28|page=1}}</ref>。
こうして専用部は1988年3月に東名阪自動車道として清洲東IC - 名古屋西JCT間（西北部）が供用されて以降、順次東へ延伸のうえ1993年12月には名古屋ICまでが開通して東名高速道路と連結した<ref name="中日19931203夕"/>。これ以南は事業計画や運営主体は決まっていなかったが、やがて名古屋南JCTまでの整備計画が決定し、名古屋市の強い要請によって<ref name="中日19920304">{{Cite news |title=名古屋環状2号線 上社－大高間 道路公団で整備を 西尾市長が初めて見解 |newspaper=中日新聞夕刊|date=1992-03-04|page=3}}</ref>日本道路公団が引き続いて事業主体となることが決定した<ref name="中日19971226">{{Cite news |title=名古屋環状2号線 東部区間に施工命令 高速1号線と接続 2001年度の供用目指す |newspaper=中日新聞朝刊|date=1997-12-26|page=3}}</ref>。こうして2003年3月の上社JCT - 高針JCT間に続いて2011年3月には名古屋南JCTまでが開通して伊勢湾岸自動車道と連結、併せて環状2号南部I区間とも繋がった<ref name="中日20110321"/>。この際、今回延伸部の道路名称を名古屋第二環状自動車道（名二環）とすることを決定したが、併せて従来の高針JCT - 名古屋西JCT間の道路名称も名二環に改称されることになった<ref name="中日20100923">{{Cite news |title=東名阪道 名古屋の一部 『第二環状道』に改称へ |newspaper=中日新聞朝刊|date=2010-09-23|page=29}}</ref>。これは今回新たに名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続されたことで、仮に東名阪自動車道の名称で延伸した場合、豊田方面から四日市方面へ向かう交通が近道と勘違いして環状道路に侵入する恐れがあったために道路名を区分することになったものである<ref name="中日20100923"/>。
{{-}}<!-- レイアウト崩壊対策 -->
そして現在、一般部は一部区間で暫定二車線、および暫定踏切区間があるため、車線を増設のうえ暫定踏切撤去に向けた事業を推進しており<ref name="中部地建 高架事業">{{Cite web|url=http://www.city.nagoya.jp/ryokuseidoboku/cmsfiles/contents/0000010/10565/H26_OBATA_panf.pdf|format=PDF|title=名古屋鉄道瀬戸線（小幡駅〜大森・金城学院前駅間）立体交差事業|publisher=愛知国道事務所・名古屋市・名古屋鉄道株式会社|accessdate=2016-07-18|language=日本語}}</ref>、専用部も港湾物流が国道302号の渋滞によって多大な経済損失を被っていることから、残された名古屋西JCT - 飛島JCT間の延伸工事を推進中である<ref name="中日20090424">{{Cite news |title=環状2号整備計画に 国交相諮問へ 名古屋西 - 飛島間|newspaper=中日新聞夕刊 |date=2009-04-24|page=1}}</ref>。
=== 海上部について ===
[[File:Nagoya Ring Route No.2 20160818A.png|350px|thumb|right|構想時点の名四国道バイパス。飽和状態の国道23号（名四国道）の海側にバイパスを造り、東名高速豊田と東名阪四日市を連絡することを示している。途中区間で環状2号と重複している。路線名やインター名は計画当時の名称。]]
海上部（[[東海インターチェンジ|東海IC]] - [[飛島インターチェンジ|飛島IC]]）は1957年以降、環状2号の調査、検討が県や国によって実施されるなかで、名古屋港を横断することが具体化したことから[[名古屋港管理組合]]は1964年5月に港湾計画に反映するに至った{{Sfn|名古屋港管理組合三十年史編集会議|1984|p=488}}。同組合は環状2号の計画を推進する過程で、海事関係者と自治体・建設省・公団との折衝の窓口として機能していくことになった<ref name="中日19870616">{{Cite news |title=伊勢湾岸道用地 名港9号地の交渉大筋合意 中央・東大橋の結節点 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1987-06-16|page=1}}</ref>{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|pp=340 - 343}}。
1969年度以降は直轄の道路調査の一環として建設省が海上部の調査を進め、この中で名古屋市南部の工業地帯を通過する[[国道23号]]（[[名四国道]]）の交通混雑を解消する必要性が説かれた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300 - 301}}。このため、東名高速（[[豊田ジャンクション|豊田]]）と東名阪自動車道（[[四日市ジャンクション|四日市]]）を結ぶ名四国道のバイパスを造る必要を認め、この内の名古屋港横断箇所は環状2号海上部と並行することを決定した{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300 - 301}}。併せて、海上部の道路構造を当初案の海底トンネル方式から3橋梁による架橋方式に変更したことを受けて<ref name="中日19730905">{{Cite news |title=第2名四 架橋方式が適当 中部地建の来年度予算要求 調査費は三倍に まず金城ふ頭－西二区間 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1973-09-05|page=3}}</ref>、両道路を上下に配したダブルデッキの橋梁とすることで計画し、その内訳は、環状2号が往復6車線、名四国道バイパスが往復4車線の合計10車線とする壮大な構造とされた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300 - 301}}。しかしながら、それに要する事業費が三千数百億円以上と途方もない金額となることで事業化の見通しが立たないことや、将来の交通量が当初見込みより減少することも加味されて計画を縮小、1976年に環状2号とバイパスを統合してシングルデッキの往復6車線とすることになった{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300 - 301}}。なお、海上部は建設費用が高額となることで償還のための通行料金を徴収することが検討され、橋梁のシングルデッキ化はこの償還計画に絡めた採算性という観点からも支持された{{Sfn|名港西大橋編集委員会|1986|p=3}}。計画は地元経済界の強い要請もあって1979年8月に国道302号の一般有料道路として都市計画決定された{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|p=341}}。
[[File:Nagoya Ring road No.2 20160910F.jpg|230px|thumb|left|名港西大橋。開通当初は向かって右側の橋のみ建設され{{Sfn|名港西大橋編集委員会（写真集）|1985|p=8}}、往復2車線の暫定供用とされた。供用当初は港湾物流とは無縁で、この実態に公団関係者は頭を痛めたとされる<ref name="中日19860429"/>。]]
海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区（現・木場金岡ふ頭）を結ぶ西大橋であった{{Sfn|名港西大橋編集委員会|1986|p=13}}。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから<ref name="中日19780606">{{Cite news |title=名古屋環状2号線海上部 早期着工へ後押し 中経連などが期成同盟 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1978-06-06|page=3}}</ref>、当該区域と金城ふ頭を結ぶ港湾交通需要が多く見込めると判断されたためである<ref name="中日19730905"/>。ところがいざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金（[[特定大型車]]の通行料金片道1,400円<ref name="中日19850320夕">{{Cite news |title=輸入博 舞台は出来た 名港西大橋 待望の開通 世界最長の斜張橋 |newspaper=中日新聞夕刊|date=1985-3-20|page=1}}</ref>）とネットワークの無さが災いして閑古鳥が鳴くほどの通行量しかなく、あてにした港湾関連の交通は相変わらず名四国道を利用して当該道路の混雑は収まる気配がなかった<ref name="中日19860429">{{Cite news |title=新動脈への期待 伊勢湾岸道路 上 点から線へ 全線整備への第一歩 採算ワーストワン |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-04-29|page=1}}</ref>。なお、当時の公団が経営する一般有料道路の収支率ワーストワンが伊勢湾岸道路で、100円の収入を得るのに338円を要した<ref name="朝日20000809">{{Cite news |title=一般有料道、26道路赤字 道路公団営業文を監察 |newspaper=朝日新聞朝刊|date=2000-8-9|page=2}}</ref>。今日でこそ東名阪の混雑で象徴されるように伊勢湾岸道路の有用性が立証されているものの<ref name="毎日20080405">{{Cite news |title=新名神道：開通1カ月 名神の渋滞緩和も東名阪が混雑 |newspaper=毎日新聞（中部）朝刊|date=2008-04-05|page=8}}</ref>、効果が現れてくるまでは無駄の象徴と目され、あまりの投資効果の悪さに西大橋開通直後には[[総務庁]]と[[会計検査院]]の調査が立て続けに入るなど華やかな外観とは裏腹の厳しい試練にさらされることになった<ref name="中日19860429"/>。このため公団は窮余の一策として、港湾関係者への[[回数乗車券|回数券]]の売り込みに奔走したが、業界側は使い物にならない西大橋の利用を敬遠するばかりであった<ref name="中日19860429"/>。公団も西大橋単独の開通では通行量も期待できないとは予想していたが、交通開放後の実績はそれを大きく下回った<ref name="中日19860429"/>。
[[File:Tobhisima and Nabeta wharf sky.JPG|230px|thumb|鍋田ふ頭（手前）と飛島ふ頭（奥）のコンテナ基地。名古屋港のコンテナ取扱量は膨大であるが、港と後背地を結ぶ道路網が混雑することでポテンシャルを発揮できないでいた。このため名古屋港を貫く高速道路の建設が待望された<ref name="中部読売19880509"/>。]]
西大橋はもはや公団のお荷物と化したが<ref name="中日19860429"/>、それでも豊田と四日市をつなぐことへの待望論は多く、港湾物流の関係者をはじめ、愛知県南部、[[東海市]]や三重県北部に立地する企業の期待は大きかった<ref name="中日19860430">{{Cite news |title=新動脈への期待 伊勢湾岸道路 中 膨らむ夢 地域発展の起爆剤 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-04-30|page=5}}</ref><ref name="中日19970410">{{Cite news |title=整備進む中部の自動車道路網 開通を前に主張に聞く（上） 東海市 久野弘市長 来年3月 名港三大橋 鉄から物流の市に |newspaper=中日新聞朝刊|date=1997-04-10|page=7}}</ref>。愛知県南部から関西方面への物流ルートとして、名神高速では北に振れ過ぎているため、名四、[[名阪国道|名阪]]の両国道を経由する方が早いことから、ここに高速道路を誘致することへの期待は大きく<ref name="中日19860430"/>、東海市にしても[[製鉄所|製鉄]]の先細りゆえ、高速道路ネットワークの構築によって新たな産業を誘致できるものと期待した<ref name="中日19970410"/><ref name="中部読売19880509">{{Cite news |title=新伊勢湾時代 夢ジェクト21 伸びる貨物量、交通渋滞でさばけず 名古屋港が死んでいる |newspaper=中部読売新聞朝刊|date=1988-05-09|page=}}</ref>。それにも増して、港湾物流の関係者の期待はさらに大きかった。1980年代に進行した急激な[[円高]]によって輸入貨物量は増加の一途を辿り、[[コンテナ]]取扱量も一千万台の大台に載せるに至った<ref name="中部読売19880509"/>。ところが、取り扱い量は増えても、物流の要となる道路は常時渋滞する一般道路のみと接続し、高速道路とは一本も繋がっていなかったことから、港の機能は著しく低下することになった<ref name="中部読売19880509"/>。なお、港湾物流に係わる特定大型車の指定ルートが名四国道と国道1号であることから、混雑する両国道を使わざるを得ないことでさらなる停滞を誘発し、名古屋港から最寄りの東名高速入口の[[岡崎インターチェンジ|岡崎IC]]までの所要時間は通常1時間、混雑時は2時間を要した<ref name="中部読売19880509"/>。公団のはじく計算では、高速道路開通によって、岡崎ICまでが現行の2時間弱から40分、四日市までが1時間強から25分への短縮が見込まれたことから、経済損失を埋め合わせるためにも一刻も早い開通が望まれることになった<ref name="中部読売19880509"/>。
こうした事情もあって、愛知県や名古屋市は調査中の残り2橋の事業化を建設省に強く働き掛けたが<ref name="中日19840725">{{Cite news |title=環2整備に努力 来名の建設相語る 鈴木知事らが陳情 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1984-07-25|page=1}}</ref>、これに対して建設省は早期着工の条件として、厳しい国の財政事情から地元経済界にも応分の負担を求める民間資金活用（民活）プランを提示した<ref name="中日19850730">{{Cite news |title=民間資金の活用を 名港中央、東大橋の建設 建設相提案 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1985-07-30|page=1}}</ref><ref group="注釈">建設省が中央大橋と東大橋ならびに取り付け道路約5kmを早期建設する条件として建設費の相当額を地元経済界が低利子で融資する民間活力（民活）導入プロジェクト。1986年3月に財政難にあえぐ建設省が提示した。国から資金調達を迫られた経済界は早期着工および日本道路公団による着工と引き換えにこの提案を受け入れた。構成団体は名古屋商工会議所、中部経済連合会、中部経済同友会、愛知県経営者協会の4団体（『中日新聞』朝刊、1987年6月21日、17面）。</ref>。民活導入対象区間は名港中央大橋と名港東大橋およびその接続部を含めた約5キロに限定したが、それは豊田 - 四日市間の総事業費6千億円のうち、この5キロの工事費が1,340億円（1キロ換算では他区間の2倍）と高額になるためである<ref name="中日19860329">{{Cite news |title=伊勢湾岸道路の民活導入 2大橋中心に5キロ |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-03-29|page=2}}</ref>。海上区間全線供用に一刻も早い道筋を付けたい自治体や経済界はこの提案を承諾し<ref name="中日19860501">{{Cite news |title=新動脈への期待 伊勢湾岸道路 下 民活の条件 採算性の裏付けを |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-05-01|page=5}}</ref>、政府も早々と2橋の計画推進を決定した<ref name="中日19860323">{{Cite news |title=名港2大橋 62年度着工 政府方針 伊勢湾岸道を推進 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-03-23|page=1}}</ref>。ただし、2橋を建設して飛島と東海を結ぶだけでは西大橋の二の舞になることを危惧した経済界は<ref name="中日19860501"/>、道路ネットワークを構築して初めて海上区間の投資効果が現れることを表明するべく、県と一体となって豊田と四日市までの陸上区間の建設を国に要望することになった<ref name="中日19870721">{{Cite news |title=伊勢湾岸道 「東部区間も早期完成を」期成同盟会が設立総会 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1987-07-21|page=3}}</ref>。こうした地元の危惧に応える形で政府は1986年4月に陸上部分の建設を表明し、海上部を飛び越えて豊田と四日市の間で事業化する方向へと大きく舵を切ることになった<ref name="中日19860408">{{Cite news |title=来年度までに都市計画 伊勢湾岸道路の陸上部 建設相が表明 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1986-04-08|page=3}}</ref>。
{{-}}
{{double image aside|right|Nagoya Ring Route No.2 20160813A.png|500|Nagoya Ring Road No.2 20160909A.jpg|235|左図は海上部に接続する新東名・新名神の路線図。新東名と新名神が国道302号一般有料道路で接続されていることを示す。右図は海上部が環状2号、新東名・名神、東海環状自動車道の三幹線のルートを兼ねることを示す<ref name="中日19860210"/>。両図とも全線開通時の姿で現状は未開通区間があるため本図とは異なっている。}}
だが、国道23号のバイパス路線として豊田と四日市を繋ぐ構想<ref name="中日19820814">{{Cite news |title=伊勢湾岸道など整備 第九次道路五カ年計画概案 総投資は43兆円 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1982-08-14|page=2}}</ref>は次第に変化を見せ、バイパスの一部を別個で構想されていた第二東名・名神の一部分にあて<ref group="注釈">第2東名・名神（現行名称は新東名・新名神）は国土庁の交通基盤問題研究会が1984年11月に四全総における整備路線対策として掲げたことを初出とする（『中日新聞』1984年11月26日朝刊、1面）。1986年2月には衆議院建設委員会で東名・名神の混雑解消策としての必要性が強調された（『中日新聞』1986年2月13日朝刊、2面）。</ref>、さらに海上部を第二東名と第二名神を接続する接続路線とする方向付けがなされた<ref name="中日19870530">{{Cite news |title=中部の21世紀戦略 四全総試案から（上）/分散の動脈 第二東名軸に道路網整備 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1987-05-30|page=1}}</ref>。この構想は1987年4月の講演会で知事が表明したもので<ref name="中日19870409">{{Cite news |title=伊勢湾岸道 含めたい 第二東名愛知ルート 鈴木知事談 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1987-04-09|page=1}}</ref>、仮にこの構想を示さなかった場合は第二東名が名古屋圏をかすりもしない恐れがあったことからそれを回避するために提案したとされる<ref name="中日19870530"/>。だがこの提案は国に受け入れられ、1988年には建設大臣が第二名四国道を第二東名の一部に充てることを正式表明した<ref name="中日19880608">{{Cite news |title=第二東名ルートの一部 伊勢湾岸道あてる 建設相表明|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1988-06-08|page=1}}</ref>。
愛知県の思惑としては、山間部に第二東名を通すことによる地域振興策の他に、将来計画されている[[中部国際空港]]のアクセス路線確保の地域的な事情もあって要望した高速道路であったが<ref name="中日19870530"/>、この頃、東名と名神の混雑に頭を悩ませていた国は愛知県の要請に飛びついた恰好で<ref name="中日19870530"/>、1987年3月に愛知県知事が第四次[[全国総合開発計画]]（四全総）への第二東名・名神組入れの働きかけを表明してから<ref name="中日19870301">{{Cite news |title=「第2東名・名神」実現を 愛知県が国に働き掛け 四全総組入れ目指す あす議会で説明 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1987-03-01|page=1}}</ref>半年もたたないうちに四全総の中心的存在に押し上げられることになった<ref name="中日19870530"/>。さらに4年後には整備計画に上程されるに至り、後から構想された路線であるにも係わらず、それ以前から構想されていた他県の道路計画と肩を並べて驚異的な速さで建設されることになった<ref name="中日19870530"/><ref name="中日19911203夕">{{Cite news |title=第2東名・名神整備路線に昇格 高速道路建設で国幹審決定 93年春にも着工 21世紀初頭 完成目指す |newspaper=中日新聞夕刊|date=1991-12-03|page=1}}</ref><ref group="注釈">[[三遠南信自動車道]]が要望から15年を要して四全総に組み込まれたことを考えると第2東名のスピード決定は異例である（『中日新聞』1987年5月30日朝刊、1面）。</ref>。もっとも、これには高速国道が通行料金をプールのうえ建設費用を償還する方式を採用していることから、とりわけ黒字が見込まれる第2東名・名神の建設を優先したいとする国の思惑が働いたとされている<ref name="中日19870708">{{Cite news |title=高速国道に24路線追加 「第2東名」など優先 建設相方針 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1987-07-08|page=1}}</ref>。
順調に計画実現に向けて動き出している中で愛知県は道路規格の都市計画変更を行い、1979年の都市計画決定で60km/hないし80km/hとした海上部の設計速度を100km/hとしたうえで道路幅員も全体的に約5m拡幅して<ref name="中日19910427">{{Cite news |title=名古屋高速1号 2.8キロをトンネル化 都市計画変更の知事案を発表 場所により幅員拡大 伊勢湾岸道路 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1991-04-27|page=18}}</ref>高規格の高速道路と接続しても差し支えの無い構造に変更した。
海上部の開通は1985年3月で、この時は金城ふ頭と飛島間のみが開通し、飛島で一般部と接続した<ref name="中日19850320夕"/>。1998年には海上部全線供用と併せて陸上区間の名古屋南ICと東海ICが開通し、海上部は第二東名と接続された<ref name="中日19980330"/>。この開通によって[[伊勢湾岸自動車道]]の名が冠されることになったが、この路線名は第二東名（新東名）と第二名神（新名神）がその機能を十分に発揮できるまでの暫定的な名称である{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|p=340}}。以降、陸上区間は順次延伸され、2004年に[[豊田ジャンクション|豊田JCT]] - [[四日市ジャンクション|四日市JCT]]が繋がったことで、ここに海上部の本来の機能が発揮されることになった。1985年の西大橋開通当時の利用台数は1日平均1,700台<ref name="中日19860429"/><ref group="注釈">西大橋完成に伴い公団は一日平均8,900台の利用を目論んでいたが、現実は1,700台と全くの期待外れであった（『中日新聞』1986年4月29日朝刊、1面）。</ref>、それから四半世紀を経た2011年では約8万台と17倍の利用となり<ref name="中日20110706">{{Cite news |title=名古屋の空から 名港トリトン 海の旅人をねぎらう |newspaper=中日新聞朝刊 |date=2011-7-6|page=14}}</ref>、今や海上部は東西交通のバイパスを担う重要路線となっている。また、将来の[[東海環状自動車道]]全通のあかつきには新東名・名神、環状2号とともに3本の幹線道路を束ねる路線とも位置づけらている<ref name="中日19860210">{{Cite news |title=名港中央大橋と東大橋 民活の最重点事業に 愛知県など絞る 東海環状道などの海上路 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1986-02-10|page=1}}</ref>。なお、一般国道扱いの海上部が高速道路と連結されたことで適用される道路交通法（規制速度など）に差異が生じることになったが、この対策については[[名古屋環状2号線#海上部|海上部]]で後述する。
=== 年表 ===
==== 計画 ====
* [[1957年]]（[[昭和]]32年）[[9月24日]] : 名古屋市外周部の環状道路として都市計画決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=92 - 94}}{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|p=353}}。
* [[1958年]]（昭和33年）[[4月1日]] : 愛知県地方計画にて高速循環道路として提案される{{Sfn|愛知県|1959|pp=13 - 14}}{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=2 - 3}}。
* [[1961年]]（昭和36年）[[10月21日]] : 運輸省都市交通審議会にて都市高速および接続する環状線の必要性を答申{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=436}}{{Sfn|名古屋市総務局企画課|1982|p=41}}。
* [[1962年]]（昭和37年）
** 1月 : 名古屋市が名古屋市将来計画基本要綱を公表し、名古屋環状2号線と名古屋高速の必要性を初めて表明{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=349 - 350}}。
** [[3月19日]] : 中京地区道路網計画を公表。ここで環状2号を幹線道路網として取り上げ、早期着工を提言{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=4 - 5}}。
** [[3月29日]] : 愛知県新地方計画（会長は愛知県知事）が決定。都市計画と交通処理を円滑に進めるために環状2号の必要性を強調した{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=5 - 7}}。
* [[1963年]]（昭和38年）[[12月9日]] : 名古屋市をはじめ関係する14市町村の結成による名古屋第二環状線整備促進協議会を設立{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=9 - 10}}。
* [[1964年]]（昭和39年）3月 : 名古屋大都市整備計画懇談会を設置{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=350 - 352}}。
* [[1965年]]（昭和40年）
** [[6月1日]] : 名古屋大都市計画懇談会が中間報告を作成し、ここで名古屋環状2号線と名古屋高速の整備構想を提言。<ref name="中日19650602">{{Cite news |title=環状二号道路を急げ 名古屋大都市計画懇談会が中間報告 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1965-06-02|page=2}}</ref>。
** [[11月1日]] : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を設立し、用地の先行取得を開始{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=10 - 11}}。
* [[1966年]]（昭和41年）3月29日 : 国への陳情、地域住民の啓発宣伝を目的として名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会設立{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=12 - 13}}。
* [[1967年]]（昭和42年）
** [[3月17日]] : 幅員50mおよび60mとする都市計画決定（名古屋市、春日井市、東海市、大府町）{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1967|pp=17 - 18}}。
** [[9月7日]] : 幅員60mとする都市計画決定（飛島村）{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1969|p=12}}。
* [[1968年]]（昭和43年）[[10月18日]] : 幅員50m、60mとする都市計画決定（大治村、甚目寺町、清洲町、新川町、春日村）{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1969|p=12}}。
* [[1969年]]（昭和44年）[[12月4日]] : 国道23号交差部から北回り上社インターチェンジまでの区間が国道302号に路線指定<ref>一般国道の路線を指定する政令の一部を改正する政令（昭和44年12月4日政令第280号）</ref>{{Sfn|名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会|1970|p=12}}。
* [[1971年]]（昭和46年）4月 : 一般部の内、国道23号交差部から北回りで上社までの事業主体が建設省に決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=93}}。
* [[1973年]]（昭和48年）10月 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を解散。業務は名古屋市土地開発公社に移管{{Sfn|財団法人 名古屋都市センター |1999|pp=353 - 354}}。
* [[1974年]]（昭和49年）[[11月12日]] : 名古屋環状2号線全線（海上部を含む）が国道302号に路線指定<ref name="中日19741106">{{Cite news |title=環状2号線など国道昇格 道路審が追加指定案答申 全国で73路線 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1974-11-06|page=3}}</ref><ref>一般国道の路線を指定する政令の一部を改正する政令（昭和49年11月12日政令第364号）</ref>。
* [[1975年]]（昭和50年）7月 : 一般部・専用部道路構造計画案の大幅修正案を決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=278}}。
* [[1976年]]（昭和51年）[[11月29日]] : 都市高速の四谷 - 名古屋ICを廃止のうえ代替の四谷 - 高針ルートを留保するかたちで都市計画変更（公示）{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=456}}。これによって上社接続が無くなる。
* [[1978年]]（昭和53年）[[12月20日]] : 専用部の基本計画が決定告示{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=22}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=92 - 94}}。
* [[1979年]]（昭和54年）[[8月10日]] : 海上部が都市計画決定（1981年11月に起工式）{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=301}}{{Sfn|名古屋港管理組合三十年史編集会議|1984|p=489}}。
* [[1981年]]（昭和56年）4月 : 一般部の内、上社から国道1号交差部（有松）までの事業主体が建設省に決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=93}}。
* [[1982年]]（昭和57年）
** [[3月1日]] ： 専用部・名古屋IC - 名古屋西JCT整備計画決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=92 - 94}}。
** [[11月5日]] : 新都市計画法に基づき陸上区間（56.33km）の都市計画変更決定{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=301}}。
* [[1984年]]（昭和59年）[[7月15日]] : 一般部の内、国道1号交差部（有松）から国道247号交差部までの事業主体が建設省に決定<ref name="中日19840716">{{Cite news |title=環2 南部も国が建設 有松－東海間7.2キロ 早期着工へ弾み 残るは海上部 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1984-07-21|page=1}}</ref>。
* [[1987年]]（昭和62年）[[11月20日]] : 建設省が海上部の名港中央大橋、名港東大橋関連（東海市新宝町 - 名古屋市港区金城ふ頭）3.9キロを事業許可<ref name="中日19871121">{{Cite news |title=名港中央・東大橋に事業許可 72年度開通めざす |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1987-11-21|page=1}}</ref>。
* [[1989年]]（[[平成]]元年）[[1月31日]] : 第28回国土開発幹線自動車建設審議会で伊勢湾岸道路に接続する道路が第2東名・名神に計画決定{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=340 - 341}}<ref name="中日19890201">{{Cite news |title=第2東名・名神を優先建設 基本計画に昇格 審議会決定 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1989-02-01|page=1}}</ref>。
* [[1991年]]（平成3年）
** [[4月26日]] : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間16kmについて知事が都市計画変更案をまとめる。第二東名・名神接続を受けて海上部を含めた設計速度と幅員を変更<ref name="中日19910427"/>
** [[12月3日]] ： 専用部・名古屋南IC - 東海IC整備計画決定。
* [[1996年]]（平成8年）[[12月26日]] ： 専用部・東部・東南部と名四東IC（現、名古屋南JCT）における第二東名接続を基本計画決定<ref name="中日19961227夕">{{Cite news |title=名古屋環2の東部・東南部も 基本計画路線に決定 |newspaper=中日新聞夕刊 |date=1996-12-27|page=1}}</ref>。
* [[1998年]]（平成10年）[[12月25日]] ： 名古屋南IC - 上社JCT整備計画決定<ref>{{Cite news |title=名東 - 緑 着工へ前進 名古屋環状2号 整備計画に格上げ|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1998-12-25|page=1}}</ref>。
* [[2009年]]（平成21年）[[5月29日]] ： 名古屋西 - 飛島整備計画決定<ref name = "NUIレポート2013_173" />。
==== 開通日・一般部（陸上区間） ====
{{Vertical_images_list
|幅= 200px
| 1=Ring Road No.2 1983-5.png
| 2=最初の開通から3年後の供用状況<br />（1983年5月）
| 3=Ring Road No.2 1988-3.png
| 4=陸上区間の専用部供用開始時点の一般部。虫食い状態で開通していることが判る。未開通区間には交差する鉄道の高架事業の完成を待つ箇所が多数存在する。<br />（1988年3月）
| 5=Ring Road No.2 1998-3.png
| 6=海上区間と南部Iの全線開通時点の一般部。8割開通しているが名鉄津島線、JR中央線、名鉄瀬戸線の交差箇所で寸断されている。東南部は一部区間のみ開通している。<br />（1998年3月）
}}
* [[1980年]]（昭和55年）[[4月14日]] : 北部の国道22号 - 国道19号バイパス間（8.6km）が開通（'''北部全線開通'''）<ref name="中日19800414夕">{{Cite news |title=環状2号線が部分開通 名古屋北部の8.6キロ計画決定から23年ぶり|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1980-04-14|page=1}}</ref>。ただし名鉄犬山線とは平面交差として暫定踏切を設置<ref name="中日19800414">{{Cite news |title=まずは快適 車の流れ 所要時間、従来の半分|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1980-04-14|page=7}}</ref>。
* [[1982年]]（昭和57年）4月 ： 東部の名東区貴船一丁目 - 名東区野間町（0.7km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=107}}。
* [[1983年]]（昭和58年）5月 ： 西南部の中川区春田 - 服部間（0.4km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=98 - 99}}。
* [[1984年]]（昭和59年）4月 ： 東北部の国道19号 - 都市計画道路鳥居松線（県道508号内津勝川線）交差点（0.3km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=105}}。
* [[1985年]]（昭和60年）4月 : 西南部区間の中川区服部 - 名古屋西JCT（1.0km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=98 - 99}}。
** 7月 : 国道23号 - 飛島IC（2.7km）が名古屋港管理組合から移管（'''南部II全線開通'''）{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=111}}{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=21}}。
* [[1986年]]（昭和61年）3月 ： 東部の名東区野間町 - 名東区高針一丁目（0.7km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=107}}。
* [[1987年]]（昭和62年）
** 4月 ： 西南部の港区新茶屋 - 港区南陽町茶屋新田（0.4km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=98 - 99}}。
** 11月30日 : 北部の国道19号との立体交差が完成{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=5}}。
* [[1988年]]（昭和63年）
** [[3月7日]] : 西南部の国道1号と国道23号を結ぶ区間が開通。飛島大橋も同時開通<ref>{{Cite news |title=名古屋環状2号線西南部区間 3月7日に開通|newspaper=中日新聞朝刊|date=1988-02-25|page=3}}</ref>。
** 3月 : 西北部の延長5kmを供用開始。名鉄通過区域、その他区域を除いた供用となった{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=101}}。
** [[12月14日]] : 清洲町朝日における国道22号と国道302号の立体交差が完成<ref>{{Cite news |title=愛知・清洲町の朝日交差点立体化が完成|newspaper=中日新聞夕刊|date=1988-12-14|page=8}}</ref>。
* [[1989年]]（[[平成]]元年）4月 ： 東部の名東区高針一丁目 - 名東区牧の里三丁目（0.5km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=107}}。
* [[1990年]]（平成2年）3月 : 西北部の清洲中 - 愛宕（県道190号名古屋一宮線）（0.5km）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=26}}。
* [[1991年]]（平成3年）
** 3月 ： 西南部の稲屋（県道117号西条中川線） - 花常（県道124号西条清須線）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=27}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=109}}。
** 4月 ： 東部の名東区牧の里三丁目 - 国道153号交差点（1.2km）と東南部の国道153号交差点 - 植田間（0.4km）が開通{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=107}}。
** [[10月27日]] ： 名鉄犬山線中小田井駅 - 上小田井駅間立体交差化に伴い平面交差が解消<ref name="中日19911027">{{Cite news |title=あすから高架で運行 名鉄犬山線 中小田井－新川間 立体交差が完成|newspaper=中日新聞朝刊|date=1991-10-26|page=16}}</ref>。
* [[1992年]]（平成4年） [[4月17日]] : 西南部の国道1号（港区南陽町福田） - 中川区春田（2.2km）が開通<ref name="中日19920407">{{Cite news |title=名古屋「環2」西南部区間が全通 港区南陽町－中川区春田2.2キロ 17日から供用 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1992-04-07|page=16}}</ref>（'''西南部全線開通'''）。<!--これで名港西大橋から勝川ICの区間が全通。→新聞記事の誤りと推察。この時点で西北部名鉄区間は未開通-->
* [[1993年]]（平成5年）
** 4月14日 ： 東部の愛知県道60号名古屋長久手線（東山通）から名東区貴船一丁目間（0.5km）が開通（'''東部全線開通'''）<ref>{{Cite news |title=東山通と153号線直結 名東区の国道302号線 500メートルが14日から供用|newspaper=中日新聞夕刊|date=1993-04-09|page=10}}</ref>。
** 12月3日 : 東北部の専用部と同時供用する形で{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=22}}国道363号 - 県道60号名古屋長久手線（2.4km）{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=29}}、千代田通線 - 県道61号名古屋瀬戸線（0.5km）、松河戸IC付近（0.5km）開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=6}}。
* [[1994年]]（平成6年）
** [[3月24日]] : 西北部の清洲町土田 - 同町西市場（県道67号名古屋祖父江線）（0.8km）が開通。暫定片側1車線で名鉄名古屋本線とは平面交差のため暫定踏切を設置<ref name="中日19940320">{{Cite news |title=西北部・清洲地区と東南部・天白地区 302号線の2区間完成 清洲・24日に 天白・29日開通|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1994-03-20|page=16}}</ref>。
** [[3月29日]] : 東南部の植田 - 平針間（0.9km）が開通。天白川大橋と楕円形の歩道橋も同時供用<ref name="中日19940320"/>。
** [[3月30日]] : 専用部小幡IC供用開始に合わせ、県道15号名古屋多治見線と小幡IC間を繋ぐ一般部（0.2km）が開通<ref name="中日19940323">{{Cite news |title=小幡IC 30日に"ゴー"|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1994-03-23|page=26}}</ref>。
** [[10月13日]] : 東北部の名古屋市道千代田通線と国道363号の区間（1.1km）が開通。矢田川大橋も同時供用<ref>{{Cite news |title=環状2号の一般道路部分 引山－薮田1.1キロが完成 13日から通行OK|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1994-10-11|page=14}}</ref>。
** [[10月25日]] : 東北部の庄内川大橋区間（1.3km）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=6}}。
** 12月 : 西北部の甚目寺北IC - 甚目寺南IC（名鉄津島線交差部0.25kmを除く。1.1km）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=27}}。
* [[1996年]]（平成8年）4月 : 東北部の町田町付近（松河戸地区）（0.8km）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=6}}。
* 1998年（平成10年）
** [[3月30日]] ： 南部Iの国道23号 - 東海IC（4.3km）開通（'''南部I全線開通'''）<ref name="中日19980330夕">{{Cite news |title=「名港トリトン」が直結 名古屋南－飛島開通パレード|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1998-03-30|page=}}</ref>。名港トリトン完成により'''海上部全線開通'''<ref name="中日19980330夕"/>。
* [[2000年]]（平成12年）
** [[2月9日]] : 東北部の小幡IC付近 - 喜多山（[[愛知県道61号名古屋瀬戸線]]との交差部）間（1.1km）が暫定片側1車線で開通。併せて名鉄瀬戸線に暫定踏切を設置<ref name="中日20000210">{{Cite news |title=完成...「待ち望んでいた」環状2号線の一般道 小幡－喜多山間1.1キロ |newspaper=中日新聞朝刊 |date=2000-02-10|page=20}}</ref>。
** [[8月28日]] : 西北部の甚目寺町稲荷の250m区間が開通。暫定片側1車線で名鉄津島線と平面交差するための暫定踏切を設置<ref name="中日20000829">{{Cite news |title=環状2号が一部開通|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2000-08-29|page=26}}</ref>（'''西北部全線開通'''）{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=21}}。
* [[2011年]]（平成23年）
** 3月20日 ： 東南部の平針 - 国道23号（10.1km）が開通{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=31}}<ref name="中日20110328"/>（'''東南部全線開通'''）。
** [[3月28日]] : 東北部の勝川 - 町田町間（0.5km）が開通（'''東北部全線開通、同時に一般部全線開通'''）<ref name="中日20110328"/>。
==== 開通日・専用部（一般部海上区間含む） ====
* 1985年（昭和60年）3月20日 ： [[名港西大橋]]関連区間（3.2km）が開通<ref name="中日19850320夕"/>。
* 1988年（昭和63年）[[3月23日]] ： 清洲東IC - 名古屋西JCT開通<ref>{{Cite news |title=東名阪自動車道 清洲東 - 名古屋西間が開通|newspaper=中日新聞夕刊|date=1988-03-23|page=12}}</ref>。
* 1991年（平成3年）[[3月19日]] ： 勝川IC - 清洲東IC開通、名古屋高速2号楠線（現・1号楠線）に接続<ref>{{Cite news |title=東名阪 勝川 - 清洲東 華やかに開通 高速2号と接続|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1991-03-19|page=1}}</ref>。
* 1993年（平成5年）[[12月3日]] ： 勝川IC - 名古屋ICが開通<ref name="中日19931203夕">{{Cite news |title=東名阪と東名直結 東西結ぶ新動脈開通|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1993-12-03|page=1}}</ref>。
* 1998年（平成10年）[[3月30日]] ： 名古屋南IC - 名港中央ICが開通<ref name="中日19980330"/>。併せて名港西大橋の南側の橋も供用開始。
* 2003年（平成15年）[[3月29日]] ： 上社JCT - 高針JCTが開通<ref name="中日20030329"/>。
* 2011年（平成23年）3月20日 ： 高針JCT - 名古屋南JCTが開通<ref name="中日20110321"/>。
== 路線状況 ==
名古屋環状2号線は'''南部II・西南部'''・'''西北部'''・'''北部'''・'''東北部'''・'''東部'''・'''東南部'''・'''南部I'''・'''海上部'''に分けられている{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。以下、各エリア毎に解説する。
=== 南部II・西南部 ===
[[File:Ring Road No.2 S2-WS.png|220px|right|]]
南部II（2.73km）は、飛島ICから国道23号、'''西南部'''（9.30km）は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。
全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里（国道1号交差点）を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=91}}。南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線の港湾道路であったが<ref name="中日19840716"/>、1985年7月に建設省に移管して国道302号となった路線である{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=111}}。この区間（西南部）における鉄道交差は[[関西本線|JR関西本線]]と[[近鉄名古屋線]]で<ref name="中日19900123夕">{{Cite news |title=下り来月14日 上り3月8日 中川区富田町 近鉄名古屋線の高架化 |newspaper=中日新聞夕刊 |date=1990-01-23|page=1}}</ref>、鉄道の高架事業完了を待って一般部が開通している<ref name="中日19920407"/>。
専用部は、高速自動車国道 [[近畿自動車道#路線名・道路名|近畿自動車道伊勢線]]として指定されている。2009年4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画を策定された<ref name = "NUIレポート2013_173" />。同区間は開通済みの一般道路に挟まれる形で施工されるため、用地買収は既に完了している。この区間が開通すると、名古屋環状2号線の専用部が全通し、[[名古屋高速都心環状線]]に次ぐ、名古屋市およびその周辺における2つ目の自動車専用環状道路が完成することとなる。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Tobishima IC 20160720A.jpg|南部II末端部（飛島IC）。これより東海ICまで伊勢湾岸自動車道との併用区間（有料）に入る。
Route 302 20160904A.jpg|南部IIは港湾道路を国道に移管した路線（海部郡飛島村）
Route302 20150629E.JPG|国道302号の起終点は西南部（名古屋市中川区かの里の国道1号線との交点）に位置する{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=91}}。外周66.2kmはここを起点とする。
Nagoya-nishi JCT 20160720A.jpg|西南部の名古屋西JCT付近。専用部の延伸工事中（2016年5月）。
</gallery>
=== 西北部 ===
[[File:Ring Road No.2西北部.png|220px|right|西北部]]
西北部（9.25km）は、名古屋西JCTから国道22号（清洲JCT）にあたる{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている<ref name="中日19780312"/>。このため接続交通の円滑な流動に資するために、専用部が一般部よりも先行して全線開通している<ref name="中日19780623夕"/><ref name="中部読売19880521"/>。なお、一般部が全通したのは専用部の開通から12年後の2000年8月のことである<ref name="中日20000829"/>。
現在、一般部については、暫定供用区間（片側1車線）が存在する。一般部は鉄道の立体交差前提で計画されたが、現在は平面交差箇所が存在する。この内、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=68}}、[[名鉄名古屋本線]]と[[名鉄津島線]]は暫定[[踏切]]を設けて平面交差となっている{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}<ref name="中日19940320"/>。このため将来の立体交差化に備えて、専用部高架橋はその直下を名鉄の高架橋が構築可能な設計になっている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=70 - 74}}。鉄道立体化の際は仮線の設置が必要となるが、本高架橋についてはそのスペースも考慮されている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=70 - 74}}。なお、交差する[[愛知県道68号名古屋津島線]]は[[名古屋市営地下鉄]]の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=53}}。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=101}}。それが解消されたのは2000年8月であったが<ref name="中日20000829"/>、暫定往復2車線の状態は一部で解消されず{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=10}}、現在4車線化に向けて事業を推進中である<ref name="中日20011119">{{Cite news |title=年度内に4車線化 名古屋環状2号 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=2001-11-19|page=14}}</ref>。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20150702A.JPG|西北部の専用部は全線高架式
JIMIKUJI S 20150420.JPG|暫定片側1車線区間。右側は未供用部分（あま市甚目寺茶之木田）
Nagoya Ring Route No.2 20160809A.jpg|名鉄津島線との交差区間。高架切り替え時に仮線を設置するスペースが取ってある。
Ring Road No.2 20151024A.JPG|名鉄名古屋本線との交差部（清須市廻間）。一般部の開業に合わせ暫定的に踏切設置された{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。
</gallery>
=== 北部 ===
[[File:Ring Road No.2 North.png|220px|right|]]
北部（8.59km）は、国道22号（清洲JCT）から国道19号（勝川IC）にあたる{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|pp=22・92 - 94}}。従来この区域には国道22号と国道19号の東西間を結ぶ国道が存在しなかったことから、両路線間のスムーズな連絡を期して供用されたのが北部区間であった<ref name="中日19780312"/>。北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号と城北線およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部の道路幅は最小で72.5m、ランプ設置箇所で82.8mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=93}}。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで<ref name="愛知の道路">『愛知の道路 道の情報辞典』1995年（平成7年）3月、38頁 [[愛知県図書館]]蔵</ref>、国道19号バイパスと環状2号および[[東海交通事業城北線]]が機能的に配置された<ref name="愛知の道路"/>。この区間の鉄道交差は[[名鉄犬山線]]、[[名鉄小牧線]]、城北線の3箇所で全て立体交差である。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Route 302 20160724A.jpg|名鉄犬山線[[上小田井駅]]との交差部。開通当初は平面交差で踏切があった<ref name="中日19800414夕"/>
Jyohoku line 20160719A.jpg|鉄道と一体で計画されたことも北部区間の大きな特徴（城北線）<ref name="中日19710403">{{Cite news |title=環状2号を今年度着工 まず勝川－春日井村間の9キロ 一般道路部は50年度完成 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1971-4-3|page=1}}</ref>
Route 302 20160806B.jpg|鉄道共存と同時にバスレーン（予定）も設置されている{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所|1991|p=104}}。この区間の全幅は72.5m。
MEI-NIKAN 20160720A.jpg|環状2号とJR中央線および城北線が集積する（春日井市勝川町）
</gallery>
=== 東北部 ===
[[File:Ring Road No.2 EN.png|220px|right|]]
東北部（9.00km）は、国道19号（勝川IC）から[[上社ジャンクション|上社JCT]]にあたる。
東北部の専用部は、1974年以降計画が変更され、丘陵地帯については日照阻害や電波障害および騒音、排気ガスなどの生活、環境面の配慮から庄内川付近 - 上社間を
一般部は全線地上を通過する。この内、上社から庄内川左岸までの道路中央には専用部半地下区間の開口部が設けられている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=520 - 525}}。なお、鉄道との交差部はJR中央線、[[名鉄瀬戸線]]および[[名古屋市営地下鉄東山線]]の3箇所である。名鉄については暫定踏切設置で道路開設<ref name="中日20000205">{{Cite news |title=国道302号小幡-喜多山間9日に開通 付近の渋滞緩和期待|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2000-02-05|page=22}}</ref>、JRは保安上の理由で暫定踏切を拒否したことから{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=459}}、鉄道の高架事業完了後に一般部が開通した。この結果、高架事業の遅延<ref name="中日20091016"/>と連動して一般部の供用も遅れ、中央線横断区間が一般部としては最後発の供用区間となった<ref name="中日20110328">{{Cite news |title=国道302号勝川地区3月28日開通 国道302号[約60km]が全線つながります|newspaper=中日新聞朝刊|date=2011-03-28|page=20}}</ref>。なお名鉄瀬戸線は現在、高架化事業を推進中であり<ref name="中部地建 高架事業"/>、完了後は暫定往復2車線は4車線となる予定である<ref name="中日20130928">{{Cite news |title=守山・瀬戸街道と国道302号渋滞解消へ 名鉄高架化 年度内に着工 足かけ15年地元の悲願 まず仮線施設|newspaper=中日新聞朝刊|date=2013-09-28|page=20}}</ref>。東山線は専用部が半地下から高架へ移行する途中で交差することから、東山線の上を専用部{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=17}}、下を一般部が交差し、上社ジャンクションの分合流区間に差し掛かることもあって複雑な構造となっている。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20160721A.jpg|庄内川を境に高架区間と半地下区間に分かれる。奥が高架区間。
Route302 20150718A.JPG|名鉄瀬戸線との交差部（名古屋市守山区）。立体交差のあかつきには往復4車線化される<ref name="中日20130928"/>。
MEI-NIKAN
MEI-NIKAN 20160727B.jpg|上社JCT付近。手前が半地下区間で奥が上社ICおよびJCTである。
</gallery>
=== 東部・東南部 ===
[[File:Ring Road No.2 E-ES.png|220px|right|]]
東部（4.00km）は、上社JCTから国道153号（植田IC）、'''東南部'''（11.40km）は、国道153号（植田IC）から国道23号（名古屋南JCT）にあたる{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。
東部区間の専用部、上社JCT - 高針JCT間は2003年3月29日に[[名古屋高速2号東山線]]の延伸と歩調を合わせて開通している<ref name="中日20030329">{{Cite news |title=名古屋都心と東名間を短縮 名高速と東名阪新ルートが開通|newspaper=中日新聞夕刊 |date=2003-
鉄道交差部（[[名古屋市営地下鉄桜通線]]、名鉄名古屋本線、東海道線、東海道新幹線）は当初から立体交差である<ref name="C-NEXCO TOLL GATE MEI-NIKAN">{{Cite web|url=http://www.cbr.mlit.go.jp/aikoku/libraly/toubutounanbu2012/|format=PDF|title=名古屋環状2号線 東部・東南部|publisher=愛知国道工事事務所|accessdate=2016-07-24|language=日本語}}</ref>。
この区間は南北交通軸が弱い区間であり、伊勢湾岸自動車道、[[中部国際空港|セントレア]]など、南部から名古屋都市圏へは[[名古屋高速3号大高線]]の1本を経由する必要があったが東南部開通後は専用部を経由することができるようになり、一般部は[[渋滞]]や[[住宅地]]へ進入する通過車両を減らす役割を担っている<ref name="C-NEXCO TOLL GATE MEI-NIKAN"/>。
なお、[[地域高規格道路]]である[[名古屋瀬戸道路]]・[[名古屋豊田道路]]の植田IC付近での接続計画がある（調査中）が、植田ICでは当面[[国道153号]]（[[豊田西バイパス]]）と接続することになっている{{Sfn|イカロス出版|2012|pp=34 - 35}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20160906D.jpg|住宅密集地帯の中を行く専用部は高層かつ先端を丸めた遮音壁を採用した（上社南IC付近）{{Sfn|イカロス出版|2012|pp=34 - 35}}。
MEI-NIKAN 20160906B.jpg|高架から半地下への移行部に位置する高針JCT。
MEI-NIKAN EXPWY 20150730A.JPG|東南部の高架部分。背後の住宅街を望むと丘陵地帯に建設されていることが
MEI-NIKAN 20160904A.jpg|名古屋市緑区の[[愛知県道36号諸輪名古屋線|県道36号]]との交差部を望む。名二環東南部の主要道路交差部は地上に出て跨ぐ構造。
MEI-NIKAN 20160906C.jpg|東南部は半地下と高架が連続する（[[有松インターチェンジ|有松IC]]）
</gallery>
=== 南部I
[[File:Ring Road No.2 S1.png|220px|right|]]
専用部は高架、一般部は地上の2階建道路である。当該区間の専用部は伊勢湾岸自動車道（新東名高速道路）となっており、往復6車線で幅員60m（ランプ部は74m）の広幅員道路となっており{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=88}}<ref name="中日19910427"/>、ほぼ全区間で民家の近くを通過することから高さ8m、先端が内側に曲がった高層遮音壁に覆われている<ref name="中日19980329">{{Cite news |title=名港トリトン 夢のかけ橋を行く、伊勢湾岸道、あす開通 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1998-03-29|page=16}}</ref>。一般部は広幅員の専用部直下に並行することから、そのほとんどが高架橋に覆われている。一般部の鉄道交差部は[[名鉄常滑線]]で立体交差となっている{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1999|pp=34 - 35}}。なお、当該区間一般部の建設は中部地方建設局名四国道工事事務所（名四国道のほか名豊国道などの建設に従事）によるもので、他の一般部陸上区間（同愛知国道工事事務所・国道22号や国道41号など北方区域の建設に従事）とは担当が異なっている{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=24}}。
専用部は名古屋市内と連絡する都市高速と名古屋南JCT（[[名古屋高速3号大高線|3号大高線]]）および東海JCT（[[名古屋高速4号東海線|4号東海線]]）でそれぞれ接続する。2箇所で分散した連絡を行うことから都心部への流入交通の分散化と一方が通行止めになった場合のバイパス的誘導が可能となっている<ref name="中日20140801">{{Cite news |title=名高速4号東海線開通半年|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2014-8-1|page=}}</ref>。また、大府ICでは知多半島道路と接続（国道302号を介した間接接続）することで[[中部国際空港]]および[[半田市|半田]]方面と連絡する{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=15}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Nagoya-minami JCT 20160726A.jpg|名古屋南JCTは専用部の名二環と伊勢湾岸自動車道を結節する。一般部は国道23号と接続。
Route302 20150711B.JPG|南部Iの一般部は全区間に渡って直上に専用部（伊勢湾岸自動車道）を配置（大府市神戸）
Obu-nishi IC 20150801C.JPG|知多半島道路（大府西IC)と接続して中部国際空港方面と連絡。
Isewangan Expwy. 20160826A.jpg|南部Iは民家に近接することから高層遮音壁を連続設置した。
Route 302 20160726A.jpg|南部I末端部の東海JCT付近
</gallery>
=== 海上部 ===
{{double image aside|right|Ise-wangan Expwy. 20160718B.jpg|225|Ise-wangan Expwy. 2016.7.18C.jpg|220|海上部の東海IC（画像左）と飛島IC（同右）。高速道路から国道302号の一般有料道路区間に入るため、「ここから一般有料道路」、通過後は「ここから高速道路」の案内標識が提示される{{Sfn|イカロス出版|2012|pp=30 - 31}}。一般有料区間導入部は13種類の標識を提示して高速道路と同条件で走行できるように規制をかける<ref name="朝日19980304"/>。}}
[[File:Ring Road No.2 M.png|220px|right|]]
海上部（7.60km）は、[[国道247号]]（東海IC）から[[飛島インターチェンジ|飛島IC]]にあたる{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=21 - 24}}。この区間は国道302号の一般有料道路で「伊勢湾岸道路」と名付けられている（伊勢湾岸自動車道とは別の名称）{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|pp=340 - 341}}。一般有料道路であるため、この区間の通過には通行料金が発生する<ref name="朝日19980304">{{Cite news |title=1ヵ所で最大13個・・・運転ご用心 伊勢湾岸「標識」道路？ 高速と接続し「規制」強化|newspaper=朝日新聞（名古屋）朝刊 |date=1998-03-04|page=}}</ref>。なお、海上部は一般有料道路であると同時に、新東名高速道路と新名神高速道路が重複することから{{Sfn|ぎょうせい|2015|p=506・509・537}}、[[高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路]]となっている<ref name="高規格 愛知県"/>。新東名と新名神の境界は[[名港中央インターチェンジ|名港中央IC]]である<ref name="高規格 愛知県"/>。
1985年3月の名港西大橋を皮切りに1998年3月までに南部Iも含めて自動車専用道路が開通している<ref name="中日19980330">{{Cite news |title=名港トリトン夢結ぶ 伊勢湾岸道路開通|newspaper=中日新聞夕刊|date=1998-03-30|page=1}}</ref>。本区間の開通以前は、豊田方面と四日市方面とを結ぶには、それぞれ別料金となる名古屋高速道路を経由するか環状2号を迂回し東名阪道へ向かうしかなかった。開通により新たなルートが形成され、名古屋IC付近の渋滞回避が図れるようになったが、他方、東名阪に対しては[[四日市ジャンクション|四日市JCT]]から[[亀山ジャンクション|亀山JCT]]間の渋滞を悪化させている<ref name="毎日20080405"/>。
海上部は1979年に国道302号の一般有料道路として事業化された。それから10年を経て新東名高速道路の基本計画が策定され、海上部と新東名が東海ICで接続することになったが、ここで問題となったのが一般道路と高速道路の最高速度を始めとする規制の違いであった。このため海上区間に規制をかけることで高速道路と同条件で走行できるように取り計らい<ref name="朝日19980304"/>、本来60km/hを上限とする一般国道の最高速度に対し、車種ごとに100km/hと80km/hおよび最低速度を50km/hとするよう規制を設け、さらに改正道交法によって高速道路では左車線を走行することが義務付けられている[[牽引自動車|トレーラー]]に対する規制標識も併せて設置することになった<ref name="朝日19980304"/>。また高速道路から海上部に乗り入れる場合は「ここから一般有料道路」<ref name="朝日19980304"/>、反対に海上部から高速道路に乗り入れる場合は「ここから高速道路」の標識が設置され{{Sfn|イカロス出版|2012|pp=34 - 35}}、一般国道と高速道路の境界が視覚化されている。当初は新東名のみの接続だったが、2000年3月には反対側でも高速道路（新名神）と接続された<ref name="中日19991218">{{Cite news |title=伊勢湾岸道が延伸へ|newspaper=中日新聞朝刊|date=1999-12-18|page=26}}</ref>。なお、海上部は設計速度100km/hのため往復6車線、道路幅31mの高速道路規格の構造となっている<ref name="中日19910427"/>。
当該区間は上記の規制の他、石油タンクが並ぶ工業地帯の上を通過することから、危険防止のためにタバコの投げ捨てが禁じられている。そのため、橋上には「たばこ投げ捨て禁止」の看板が設置されている<ref name="中日19980329"/>。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Route 302 20160726B.jpg|海上区間入口の東海IC（東海市新宝町）。国道302号一般有料道路の入口。
Nagoya Ring Road No.2 20160910B.jpg|左から最低速度、大型貨物と牽引車両の最高速度、大型貨物と牽引以外の車両の最高速度の規制標識
Isewangan
Isewangan Expwy. 20160718A.jpg|眼下に名古屋港を望む
Isewangan Expwy. 20161011A.jpg|油槽所が近接することからたばこ投げ捨て禁止看板を設置している
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=== PC連続ラーメン橋 ===
[[File:Route 302 20160719B.jpg|250px|thumb|PC連続ラーメン橋。採用理由は用地買収対策および[[ランニングコスト]]対策であった。]]
専用部の陸上区域初の供用区間たる西北部高架橋の設計が開始された1980年当時、名古屋高速は建設反対住民との折衝で大きく揺れ、騒音、景観面の配慮から全線の約30パーセントが地下、半地下構造で計画されていた。このように自動車公害の不安から都市高速に対する根強い不信が横たわる当時において、名古屋市周辺を取り巻いて建設される環状2号専用部もまた建設反対団体との折衝の渦中にあった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=560}}。こうした状況から、東北部（名古屋IC - 勝川）の用地買収は困難が予想され、住民を納得させる材料として考案されたのが先行開業区間の西北部の見栄えを良好なものとして、住民説得の具に供することであった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=560}}。そのためには出来得る限り美しい造形とする必要があり、かつメンテナンス面で手間が省ける構造が模索された。特に[[支承|沓]]に係わるメンテナンスが重いことから、沓を省略した連続[[ラーメン橋|ラーメン]]構造を採用することになった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=560}}。また西北部は軟弱な低湿帯で地震の影響が懸念されることから、耐震性向上の意味からも沓の省略は必要な対策であった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=583}}。なお、建設省の計画では全線が鋼橋として計画されていたが、ヨーロッパの橋を参考とした結果、都市景観を考慮してコンクリート橋がふさわしいと判断された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=560 - 561}}。
[[プレストレストコンクリート|PC]]連続ラーメン橋を採用するにあたり、それが短区間で途切れて鋼橋に移行するようでは美しさという面で訴えかける力がないため、極力連続採用することにして清洲町（現、清須市）のJR立体交差部から名古屋西JCT付近までの6.7kmで採用した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=562}}。また、当該高架橋は名古屋市を取り囲むように配置されることから、名古屋市中心部と出入する幹線道路や鉄道にとっては玄関の役割を持つ意味からも高架橋の景観的な連続性には強いこだわりを持つこととされた{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=138}}。また、環状2号近隣の家々や歩行者、自動車から高架橋を見た場合、重圧感による不快感を低減し、安らぎと柔らかさを与える意図から、高架橋には丸みを持たせている。橋脚は一本柱が設置条件となっていることからY型となっているが、これも丸みのある[[撥|バチ]]型として都市景観に配慮した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=563}}。なお、連続採用の必要から名鉄線との交差部もコンクリート橋となったが、これは鋼橋と違って工程が長期間に及ぶことから名鉄が難色を示し、種々の厳しい条件を受け入れて工事が許可された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=72}}。ただし、清須市内の東海道新幹線との交差部から清洲JCTまでの区間と、名古屋西JCTは様々な制約から鋼橋となっている。なお、PC連続ラーメン高架橋は東北部の庄内川右岸から北部区間でも採用された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=50}}。
高架橋の高さは13mとされ、これは環境アセスメントと都市計画の取り決めによっている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=564}}。環境アセスメントをやり直せば9m程度に下げることも可能であったが、下げ過ぎると圧迫感があり、地域分断のイメージが強くなる懸念が生じると共に、1987年度の開通が至上命令であったことから、アセスメントのやり直しに時間を要することを嫌って13mで落着している{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=563 - 564}}。なお、西北部の橋脚間は25mとされ、これは25mが最も経済性に優れるためである{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=137}}。
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MEI-NIKAN 201511221A.JPG|全体的に丸みを持たせている。橋脚はバチ型。
MEI-NIKAN 20160727D.jpg|ランプウェイ（左側）もコンクリート製
MEI-NIKAN 20160724A.jpg|コンクリート橋は見栄えを考慮して極力連続させた。奥は鋼橋である。
MEI-NIKAN 20160724B.jpg|コンクリート橋と鋼橋の境界（清須市の東海道新幹線交差部付近）
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=== 地下・半地下構造 ===
{{double image aside|right|名二環20150408.JPG|220|MEI-NIKAN 20160906A.jpg|222|半地下区間の地上側（画像左）と専用部（画像右）。<br />左画像：一般部の中央に半地下区間の開口部がある。当初は地階の高速道路が見えたが騒音対策のために蓋が取り付けられた。<br />右画像：ドライバーの心理的圧迫感を取り除くため構造物に丸みを付けた{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=51}}。}}
[[File:MEI-NIKAN 20160829A.png|450px|thumb|香流川と矢田川渡河区間の当初計画案と変更（現行）案の比較<ref name="中日19820828"/>。]]
環状2号の都市計画決定は1957年（変更は1967年）であったが、建設計画が具現化したのはそれより後であった<ref name="中日19710403"/>。これが時あたかも公害問題が全国的に多発した時期にあたり、環状2号の計画についても様々な反対運動に直面することになった。なかでも専用部は名古屋市東北部の丘陵地帯を通過することから、電波障害、日照阻害、騒音被害を心配する付近住民から反対された<ref name="朝日19741027">{{Cite news |title=名古屋環状2号線 計画を大幅に変更 高架部四車線に減らす 一部では掘割を採用|newspaper=朝日新聞（名古屋）朝刊|date=1974-10-27|page=1}}</ref>。建設省としては<ref group="注釈">当時の環状2号は専用部も含めて建設省の管轄。専用部の管轄が日本道路公団に移管されたのは1982年である（『中日新聞』1982年8月28日朝刊、1面）。</ref>この声に応える形で東北部および東部、東南部の専用部については高架と半地下、トンネルを組み合わせる構造に変更した。これらの変更は1975年までに決定している<ref name="中日19750717"/>。
1993年12月に専用部の勝川IC - 名古屋IC間（東北部）が開通したが、丘陵地帯に設けられた半地下部は騒音対策に効果的とされながらも<ref name="中日19931104">{{Cite news |title=「環境」「安全」に配慮 直結する東名阪－東名 勝川－名古屋インター間 開通直前リポート 6キロを半地下に 奇抜な景観、庄内川橋 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1993-11-04|page=14}}</ref>、実際に交通開放されてみると開口部から騒音が漏れて付近住民から苦情が寄せられた<ref name="中日19990113">{{Cite news |title=名古屋環状2号・東名阪自動車道 吹き抜け部分全域に吸音材使ったふた設置 住民要望受け年内に完成 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1999-01-13|page=17}}</ref>。開口部は当初計画では13mで、計画変更により9mに縮小されたにもかかわらず騒音はかえって大きくなることは東北部供用前から判っていたことではあったが、軽微な変化のために環境アセスメントのやり直しはしないと県側は答弁していた<ref name="中日19891213">{{Cite news |title=名古屋環状2号「半地下区間で騒音悪化」県にアセス再実施迫る |newspaper=中日新聞朝刊|date=1989-12-13|page=12}}</ref>。だが、公団は住民の声に応えて半地下部上空に吸音材を使った蓋を取り付ける方針を示し、これは1999年に完成した<ref name="中日19990113"/>。蓋は何層も互い違いに重ねる構造のため、排気ガスを地上に排出できる造りとなっている<ref name="中日19990113"/>。同構造はその後開通した東南部の半地下区間でも採用されている{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所.|2012|p=8}}。
半地下区間は地上からは見えないことから、ドライバーの反応のみが景観対策の対象となる{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=51}}。このため、心理的圧迫感を取り除く構造が模索され、構造物に丸みを持たせて視覚的な柔らかさを表現することになった{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=51}}。また、[[切土|掘割]]からボックスカバーを経て半地下区間へ移行する際、コンクリートの段差壁面による圧迫感があることから、面壁に塗装（修景）を施すことで圧迫感軽減に努めた{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=525}}。安全対策としては、照明設備はトンネルに準じたものとしたほか{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=51}}、非常出口（インター出入口）までの距離を示す誘導表示板を設置するなどした{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=544}}。
東北部のうち、[[矢田川 (愛知県)|矢田川]]と[[香流川]]の渡河は一般部、専用部ともに橋梁による通過とされ、特に専用部はその前後が半地下であることから渡河区間だけ地上に姿を見せる構造が当初の計画であった。だが、橋梁による横断について近隣住民が難色を示した<ref name="中日19790812">{{Cite news |title=環境考え地下式に 守山区大森地区 高架反対の住民決議 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1979-08-12|page=10}}</ref>。当該区域は東に東名高速が供用しており、西に環状2号専用部が高架で完成すれば騒音公害の板挟みとなるうえ、当該地区は環状2号建設のために土地区画整理によって20億円相当の土地を提供したことから、住民はその見返りとして環境的な配慮を求めた<ref name="中日19790812"/>。これに対して名古屋市の環境影響評価審査委員会は、住民の意見を反映して香流川については騒音のほか、地域分断の解消のために地下式とするよう自治体に要請した。それは一般部の道路中央に計画された専用部を地下式にすることで、両側の一般部を中央にスライドのうえ道路幅を縮小、それが地域分断感の緩和に資するためである<ref name="中日19790812"/>。愛知県と中部地方建設局は委員会の指摘を受けて香流川をトンネル構造に変更することを決定し、その前後を半地下で挟む構造に改めた。また環境施設帯や歩道橋を設置する必要から近接する矢田川もトンネル方式とすることになった<ref name="中日19820827夕">{{Cite news |title=名古屋環2の矢田川・香流川 トンネル構造に 県が変更決定 |newspaper=中日新聞夕刊|date=1982-08-27|page=1}}</ref>。このとき河川管理者から意見が出され、万一の災害によってトンネルに亀裂が入るなどして河川の水が流入した場合、道路をつたって市街地をはじめ庄内川まで到達して大水害を引き起こす危険性を指摘のうえ、その対策として制水ゲートをトンネル両端に設けることを要求した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|pp=294 - 297}}<ref name="中日19931104"/>。公団はトンネル北側（小幡方面）については、要求に従って制水ゲートを設置することを決定し、その構造について種々の検討の結果、水密性をはじめ耐久性、操作性を考慮して電動式の昇降式ゲートを採用することとした{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|pp=294 - 297}}。一方、トンネル南側（上社方面）についてはゲートを取り付けない代わりに地上側の開口部の高欄（壁）をかさ上げして水があふれ出ないように対策をとっている{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|pp=294 - 297}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN EXPWY 20161003A.jpg|上社ICにおける面壁修景
Meito TN 20160828A.jpg|名東トンネル（香流川のトンネル）。
Moriyama TN 20160828B.jpg|奥に守山トンネル（矢田川のトンネル）を望む。アップダウンしている様が判る。
Route 302 20160830A.jpg|当初は専用部も地上に顔を出す予定だったが地下に潜る構造に改められた（名東トンネル区間の地上の画像）。
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=== 環境施設帯 ===
1973年に建設省が一定規模の道路には住宅街と本線道路の間に環境施設帯（バッファーゾーン）の設置を義務付けたことから<ref name="中日19730905 P1">{{Cite news |title=環境重視の道路建設 道路公団が方向転換 防音壁や緑地帯確保 騒音と大気汚染減らす |newspaper=中日新聞朝刊|date=1973-09-05|page=1}}</ref>、環状2号においてもそれに従っている。これは計画当初の専用部は往復6車線で計画され、その後将来の計画交通量が当初の見込みより減少することが判明したため4車線に減じることにして、これによって橋脚が2本から1本に減少することになった<ref name="中日19750717"/>。これが専用部の真下に一般部を収容する余裕を生み、一般部が中心部へスライドしたことで道路両脇に新たなスペースが生じた。このタイミングで建設省が環境対策として一定規模の道路に騒音対策として環境施設帯（バッファーゾーン）約10mを設ける方針を発表したことから、生じたスペースを環境施設帯に充てることになったものである<ref name="中日19750717"/>。なお、環状2号で最も早く供用された北部は建設省がバッファーゾーンの設定を義務付ける以前に着工したことから、その後の通達による設計変更のために工事が一時停止することになった。これには工事予算が抑制されたことも手伝って当初計画の1977年度供用が大幅に遅れて1980年に遅延することになった<ref name="中日19740907">{{Cite news |title=ぶざまな立ち往生 揺れる名古屋環状2号線 予算不足を嘆く 環境問題で設計変更も |newspaper=中日新聞朝刊|date=1974-09-07|page=9}}</ref>。
一般部両側には遮音壁が設けられ、次いで植樹帯、本線と住宅街を連絡するサービス道路が配置されている。環境施設帯はこの3要素から構成されている{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=20}}。植樹帯は自動車の排気ガスと騒音を抑え、遮音壁は必要に応じて透明板を採用している{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=20}}。また、環境施設帯とセットで専用部高架橋の裏面に取り付けられた吸音版によって反射音が住宅街に届くことを防止している{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=20}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20160727C.jpg|一般部道路両脇のサービス道路。
Route 302 20160728A.jpg|一般部両側には遮音壁を設置。環境施設帯の構成要素である{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=20}}。
Route 302 20160731A.jpg|東南部区間の一般部遮音壁
MEI-NIKAN EXPWY 20150726B.JPG|高架橋裏面吸音版{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|p=20}}。
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=== 鉄道交差部 ===
[[File:Ring Road No.2 Rail Rord 20160815A.png|250px|thumb|環状2号と交差する鉄道（ゆとりーとラインは除く）。ピンク色は名古屋市営地下鉄。]]
環状道路の特性上、名古屋市中心部から放射状に延びる鉄道各路線との交差箇所が数多いことが環状2号の特徴となっている。専用部であれば高速道路ゆえ最初から立体交差前提で道路設計される。しかし一般部は鉄道側の高架化あっての立体交差であることから、高架事業推進に必要な用地の確保など住民協力が得られない場合は高架化の遅れや着工の目途が立たないこともしばしば見受けられる<ref name="中日19850316">{{Cite news |title=名鉄犬山線の高架化 65年度にズレ込む |newspaper=中日新聞朝刊|date=1985-03-16|page=16}}</ref><ref name="中日20130928"/><ref name="中日20091016"/>。一般部の事業推進は鉄道交差の進捗状況によって大きく左右され、立体化が直ぐには完成しない場合は暫定踏切を設置して開通させることも行われ<ref name = "NUIレポート2013_171"/>、名鉄名古屋本線、名鉄津島線、名鉄犬山線、名鉄瀬戸線はこの方法が採用された。このうち犬山線は、[[名古屋市営地下鉄鶴舞線]]との相互直通に関連して平田橋駅 - [[中小田井駅]]間の立体化が既に計画されていたことから、1980年の一般部の供用時点で暫定踏切を設けて開通した。それから11年後、当該箇所は上小田井駅（橋上駅）の開業と併せて立体交差化された<ref name="中日19911027"/>。瀬戸線はその前後で一般部が開通して以降、線路横断の自動車が生活道路に侵入して危険であることから、住民要望で一般部に暫定踏切を設けることになった。設置は2000年2月でこの時は暫定往復2車線の開通とされた。路線の高架化は住民説得に時間を要して2008年度の完成予定が大幅に超過している状況である<ref name="中日20130928"/>。なお、一般部の暫定踏切設置箇所のうち、一般部開通当初から鉄道を横断出来たのは犬山線のみで、他は鉄道を挟み込む形で一般部が先行開業のうえ、後から暫定踏切を設置した<ref name="中日19940320"/><ref name="中日20000210"/><ref name="中日20000829"/>。
JR中央線は運行頻度が高いこともあって、管轄する[[東海旅客鉄道|JR東海]]は保安を理由に暫定踏切設置を拒否した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=459}}。よって高架化が完了するまでは一般部の鉄道横断は不可能となり、こちらも用地確保に手間取ったことから<ref name="中日20030214">{{Cite news |title=立体交差の完成延期 JR勝川駅周辺 3年先の09年度に|newspaper=中日新聞朝刊|date=2006-02-14|page=18}}</ref>高架完了は2009年までずれ込み、これが一般部の全線開通を最後まで阻んだことも[[名古屋環状2号線#東北部|先述]]した。なお、専用部の勝川IC（東名方面）出入口は高架化を待たずに開通しているが、その経緯については[[勝川インターチェンジ#歴史|勝川IC#歴史]]を参照されたい。
一方で西南部のJR関西線と近鉄線の立体交差はわりに早く完成を見たことから、一般部の供用当初より鉄道横断を実現している<ref name="中日19920407"/>。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Nagoya Ring Route No.2 20160809C.jpg|上社JCT直下の名古屋市営地下鉄東山線との交差部
Nagoya Ring Route No.2 20160809D.jpg|名鉄名古屋本線との交差部
Route 302 20160806A.jpg|名鉄津島線との交差部
Route 302 20150426A.JPG|勝川付近のJR中央線との交差部
SHINKANSEN20150412.JPG|名古屋南JCT付近の東海道新幹線との交差部
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=== 環状2号のランドマーク ===
==== 遮音壁（専用部） ====
沿線は都市近郊で住宅密集地が連続することから、高架橋には都市高速同様遮音壁を設置している{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=434}}。ただし、都市景観を考慮してデザインされたものを採用し、通過する地域の特性に合わせ、それぞれのテーマに合わせたものを導入した。例えば、学校近接部は楽しい色彩パターン、交差道路にはゲート性を考慮したうえでカラーパネルを設置、上り線（内回り）側には日照阻害対策のためにレンズ加工した透光板を採用した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|pp=436 - 441}}。このデザインは西南部を皮切りに北部、東北部でも採用された{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|pp=50 - 51}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
MEI-NIKAN 20160728D.jpg|主要道路との交差部はゲート性を考慮してカラーパネルを採用
MEI-NIKAN 20160525A.jpg|学校近接部の色彩模様
MEI-NIKAN 20160728B.jpg|ドーム型の窓。主として道路交差部と学校近接箇所で採用した{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1992|p=439}}。
MEI-NIKAN 20160728C.jpg|日照阻害を回避するための透明板
Nagoya IC 20151015A.JPG|名古屋IC料金所域内に設置された遮音壁は東名阪自動車道（当時）のシンボルカラーの青で塗装{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=526}}
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==== 単弦ローゼ橋（庄内川橋） ====
庄内川に架かる庄内川橋は名古屋市（守山区）と春日井市の市境にあり、また平坦な濃尾平野と丘陵地帯の境に位置する<ref name="庄内川橋">『庄内川橋（仮称）名古屋環状2号線 一般国道302号・東名阪自動車道』建設省中部地方建設局愛知国道工事事務所 道路公団名古屋建設局名古屋工事事務所、1991年7月（本書にページの記載はない）（名古屋市中川図書館蔵）</ref>。よって川の西側は高架区間、東側は掘割、半地下区間の移行区間に位置し、景観的にも道路構造的にも変化に富むことから、ここに計画された橋はこの景勝地に相応しいランドマーク的な橋が構想された。このために中部圏では初となる単弦ローゼ橋を採用することとして、専用部の道路中央分離帯にアーチを1本架け、2本の橋脚に連結して支える構造とした。アーチの高さは約20m、長さは130mで、アーチ形状を明快に表現することや周辺環境と調和させるべくライトグリーンを基調に塗装した<ref name="庄内川橋"/>。橋脚はコーナーを丸め、上方から下方にかけて絞り込む（狭める）ことで優しさとシンプルなイメージを出した<ref name="庄内川橋"/>。
なお庄内川橋は橋の中央を専用部（往復4車線）、その両側に一般部（各片側2車線で歩道付き）を挟むトータル8車線、幅員51mの大橋である。このうちアーチが作用するのは専用部のみで、一般部は専用部の橋桁から独立しており、その構造は桁橋である（橋脚は専用部と共有）<ref name="庄内川橋"/>。床板形式は専用部がRC（鉄筋コンクリート）、一般部が鋼で、単弦ローゼの採用は重量のあるRC板の採用を可能とした。その両側の一般部が鋼とされたのは景観的配慮から桁高を抑える必要によっている<ref name="庄内川橋"/>。ただし一般部は現状往復2車線の暫定供用中であって、下流側に道路は設置されていない。供用開始は専用部が1993年12月3日{{Sfn|日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所|1995|p=24}}、一般部が1994年10月25日である{{Sfn|国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|2011|p=6}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Shonaigawa Bridge 20160910B.jpg|単弦ローゼ橋。下流側の一般部は未供用である。橋脚の隅に丸みを与え、下方を絞り込んでいる。
MEI-NIKAN 20160808A.jpg|専用部道路中央にアーチを一本のみ架ける構造。
MEI-NIKAN 20160808B.jpg|平野から画像奥に見える丘陵地帯への移行部に橋は架かる。
Route 302 20160808A.jpg|一般部は暫定2車線。歩道も設置されている。
Shonaigawa Bridge 20160910A.jpg|左が一般部、右が専用部の橋桁。一般部4車線化の際は右端に増設される。
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==== 楕円形歩道橋（平針歩道橋） ====
東南部の[[愛知県道56号名古屋岡崎線]]と交差する原一丁目交差点（名古屋市天白区）には楕円形の平針歩道橋が架けられている。楕円形ゆえ直径にばらつきがあり、最も長い幅が70m、短い幅が40mで、一周は180mである<ref name="中日19940126">{{Cite news |title=円形の歩道橋 平針に登場 歩く距離は少し長くなるが、人に柔らかい印象 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1994-01-26|page=14}}</ref>。楕円形とされたのは、一般部と県道が斜め交差していることから円形が採用できなかったことによっている。また力学的な観点からも楕円形が有利との判断もあったが、地域のモニュメントとしての意味や歩行者に与える印象を柔らかくする目的もある<ref name="中日19940316">{{Cite news |title=道にかかる巨大ループ 名古屋・天白区に楕円歩道橋 |newspaper=中日新聞朝刊|date=1994-03-16|page=26}}</ref>。ただし直線状の歩道橋に比べ歩行距離が若干長くなる特徴もある<ref name="中日19940126"/>。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Route 302 20160807A.jpg|原一丁目交差点の楕円形歩道橋
Route 302 20160807B.jpg|歩行距離は直線式と比べ若干長くなる
Nagoya Ring Route No.2 20161016A.jpg|県道側から見る歩道橋。斜め交差していることが判る。
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==== 3大斜張橋（名港トリトン） ====
海上部に架かる斜張橋3橋は[[名港トリトン]]の愛称で呼ばれている。[[トリートーン|トリトン]]（Triton）とは[[ギリシャ神話]]の海神[[ポセイドーン|ポセイドン]]と[[アムピトリーテー|アンピトリテ]]の間に生まれた半人半魚の王子で、[[トリアイナ|三叉戟]]（みつまたほこ）をかざし、ほら貝を吹いて荒波を鎮めた海の守護神である{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|pp=343 - 344}}<ref name="中日19980329"/>。また「トリトン」の「トリ（Tri-）」が「3つの」を意味し、これを3大橋になぞらえる形で採用された{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|p=343}}。この愛称は一般公募2万通の中から採用された<ref name="中日19970721">{{Cite news |title=愛称は「トリトン」に |newspaper=中日新聞朝刊|date=1997-07-21|page=22}}</ref>。
橋は飛島側から名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。夜間はライトアップが実施されている{{Sfn|名古屋港開港100年史|2008|p=344}}。
<gallery perrow="6" widths="180" style="font-size:90%;">
Meiko West Bridge 20160910A.jpg|名港西大橋は二橋並列方式。橋桁は当初は赤であった
Meiko Central Bridge 20160904A.jpg|名港中央大橋。3大橋の中では最も橋長が長い
Meiko East Bridge 20160910A.jpg|名港東大橋。3橋の中では最も距離が短い
Nagoya harbor 20160810B.jpg|ライトアップ
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== 地理 ==
=== 通過する自治体 ===
[[File:Nagoya Ring Route No.2 20160828A.png|300px|thumb|通過市町村]]
*[[飛島村]]
*[[名古屋市]][[港区 (名古屋市)|港区]]
212 ⟶ 479行目:
*[[大府市]]
*[[東海市]]
※接続する道路は[[名古屋第二環状自動車道]]・[[伊勢湾岸自動車道]]・[[国道302号]]を参照。
== 関連項目 ==
* [[中部地方の道路一覧]]
* [[放射線・環状線]]
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2
<ref name = "NUIレポート2013_166-168">[[#NUIレポート2013|「平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から 」pp.166 - 168]]</ref>
<ref name = "NUIレポート2013_170">[[#NUIレポート2013|「平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から 」p.170]]</ref>
<ref name = "NUIレポート2013_171">[[#NUIレポート2013|「平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から 」p.171]]</ref>
<ref name = "NUIレポート2013_173">[[#NUIレポート2013|「平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から 」p.173]]</ref>
}}
== 参考文献 ==
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** {{Cite |和書|author = 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会 |title = 名古屋環状2号線のあらまし |date = 1967 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
** {{Cite |和書|author = 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会 |title = 名古屋環状2号線のあらまし 昭和44年6月 |date = 1969 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
** {{Cite |和書|author = 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会 |title = 名古屋環状2号線のあらまし 昭和45年5月 |date = 1970 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 愛知県 |title = 愛知県地方計画書 第一巻 総合振興計画 総合部門 |date = 1959 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋市総務局企画部企画課 |title = 名古屋市将来計画基本要綱 |date = 1962 |edition = |publisher = 名古屋市 |isbn = |series = |ref = harv }}
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* {{Cite |和書|author = 愛知県新地方計画委員会（II） |title = 愛知県新地方計画II |date = 1962 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 総務局行政企画部企画課 |title = 名古屋市将来計画／基本計画 |date = 1969 |edition = |publisher = 名古屋市 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋市総務局企画課 |title = 名古屋市将来計画の歩み |date = 1982 |edition = |publisher = 名古屋市 |isbn = |series = |ref = harv }}
* 『土木学会誌』は月刊誌を半年分でまとめた合冊製本である（愛知県図書館蔵） 。
** {{Cite journal|和書|author = 座談会|year = 1964 |date = 1964-3|title = 中京経済圏の現状と将来の課題|journal = 土木学会誌|volume = 49 |issue = 3 |pages = 10-16 |publisher = [[土木学会]] |ref = harv }}
** {{Cite journal|和書|author = [[田淵寿郎]]|year = 1964 |date = 1964-3|title = 中京の道路網計画|journal = 土木学会誌|volume = 49 |issue = 3 |pages = 17-22 |publisher = 土木学会 |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所 |title = 二十年のあゆみ |date = 1991 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
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* {{Cite |和書|author = 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所|title = 名古屋環状2号線 ひろがる輪つながる輪 |date = 2012-09 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 愛知国道事務所 |title = 名古屋環状2号線の整備効果 |date = 2012 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所. |title = 名古屋環状2号線 東部・東南部 |date = 2012 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* NUIレポートはレポート単独のほか、研究報告書にも収められている。本項は研究報告書を参考とした（「公益財団法人名古屋まちづくり公社 名古屋都市センター」まちづくりライブラリー蔵） 。
** {{Cite journal | 和書 | author = 杉山正大 | title = 平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から | journal = 研究報告書 | issue = | year = 2013 | month = 3 | publisher = 公益財団法人名古屋まちづくり公社 名古屋都市センター | pages = 167 - 179 | ref = NUIレポート2013}}
* {{Cite |和書|author = 財団法人 名古屋都市センター |title = 名古屋都市計画史（大正8年 - 昭和44年） |date = 1999 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author =
* {{Cite |和書|author = 財団法人 名古屋都市センター（年表編） |title = 名古屋都市計画史（大正8年 - 昭和44年） 年表編 |date = 1999 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所 |title = 近畿（東名阪）自動車道 清洲東・名古屋西間工事誌 |date = 1992 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所 |title = 東名阪自動車道 名古屋・勝川間工事誌 |date = 1995 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所 |title = 愛知国道四十年のあゆみ |date = 2011 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 建設省中部地方建設局愛知国道工事事務所 道路公団名古屋建設局名古屋工事事務所|title =庄内川橋（仮称）名古屋環状2号線 一般国道302号・東名阪自動車道 |date = 1991 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |title =三十年のあゆみ |date = 1989 |edition = |publisher = 名四国道工事事務所|isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名港西大橋編集委員会 |title =名港西大橋工事誌 |date = 1986 |edition = |publisher =日本道路公団名古屋建設局 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名港西大橋編集委員会（写真集） |title =名港西大橋写真集 |date = 1985 |edition = |publisher =日本道路公団名古屋建設局 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋港開港百年史編さん委員会 |title =名古屋港開港100年史 |date = 2008 |edition = |publisher =名古屋港管理組合 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋港管理組合三十年史編集会議 |title =名古屋港管理組合三十年史 |date = 1984 |edition = |publisher =名古屋港管理組合 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋港史編集委員会 |title =名古屋港史 建設編|date = 1990 |edition = |publisher =名古屋港管理組合 |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = イカロス出版 |title = 東名高速道路をゆく |date = 2012 |edition = |publisher = |isbn = 978-4-86320-484-3 |series = イカロスMOOK |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |title =名四国道工事事務所40周年記念誌 道の空 Road to next 明日へ |date = 1999 |edition = |publisher = 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |isbn = |series = |ref = harv }}
* 『人・モノ・情報の交流促進をめざして 高規格幹線道路&地域高規格道路』愛知県建設部道路建設課、2012年4月（パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）
* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社20年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社二十年史 |date = 1991 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社四十年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社四十年史 |date = 2012 |edition = |publisher = |isbn = |series = |ref = harv }}
* {{Cite |和書|author =[[ぎょうせい]] |title =道路法令総覧 平成28年版 |date = 2015 |edition = |publisher = |isbn =978-4-324-10011-0|series = |ref = harv }}
== 外部リンク ==
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{{DEFAULTSORT:なこやかんしよう2こうせん}}
[[Category:環状道路]]
[[Category:愛知県の道路]]
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