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'''翔鳳丸'''（しょうほうまる）は、[[鉄道省]][[青函連絡船|青函航路]]
国有化以降、客貨輸送量の増加著しい[[青函連絡船|青函航路]]では、[[1917年]]（大正6年）頃から、貨物の積み替えを必要とする一般型船舶では、円滑な貨物輸送に困難をきたすようになり<ref name="renrakusenshi231-233">青函連絡船史p231～233 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p507 日本国有鉄道北海道総局1976</ref>、その打開策として、貨物を積載した貨車を、陸上軌道からそのまま船内軌道へ機関車で押し込んで積載し、相手港では、逆に船内軌道から陸上軌道へ機関車で引き出して陸揚げする「車両航送」が導入された。この車両航送を行う客船として建造されたのが、これら4隻の車載客船であった。
ここでは、これら翔鳳丸型と、青函航路における車両航送システムについて記述する。
==車載客船建造までの経緯==
[[1908年]]（明治41年）3月の[[国鉄]]青函航路開設と、[[1910年]]（明治43年）3月の[[日本郵船]]の同航路からの撤退以降、[[青函連絡船|青函航路]]の貨物輸送量増加は著しく、[[1910年]]（明治43年）度の7万2625トンから、4年後の[[1914年]]（大正3年）度には15万4716トンへと倍増していた<ref name="renrakusenshi232">青函連絡船史p232 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 [[1910年]]（明治43年）1月には義勇艦[[うめが香丸]]（3,022総トン）を傭船し、同船解傭の[[1911年]]（明治44年）1月には、その後継として会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を傭船<ref>1916年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>して3隻体制を維持した。更に、[[阪鶴鉄道]]が発注し、同鉄道国有化後の[[1908年]]（明治41年）6月竣工後は、[[山陰地方|山陰]]沿岸を行く[[舞鶴市|舞鶴]]-[[境港市|境]] 間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、 [[1912年]]（明治45年）3月の同航路廃止後、[[関釜連絡船|関釜航路]]での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p33 成山堂書店1988</ref>4隻目とし、同船転出の[[1914年]]（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を傭船して<ref>1916年3月解傭 1917年4月再傭船 1919年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>4隻体制を維持した。
しかし、同年7月勃発の[[第1次世界大戦]]は、その後の[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、青函航路の貨物輸送量も、[[1916年]]（大正5年）度からは一層激しい増加を示し、翌[[1917年]]（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を造る混乱状態に陥ってしまった<ref name="koso214">山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960</ref><ref name="renrakusenshi55-56">青函連絡船史p55、56 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="renrakusenshi231-233"/>。一方旅客輸送人員も、[[1910年]]（明治43年）度の22万3524名、[[1914年]]（大正3年）度の28万8964名から、[[1917年]]（大正6年）度には49万4827名へと急増し<ref>青函連絡船史p222、223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。
このため、当時の[[国鉄]]であった[[鉄道院]]の運輸局船舶課は、小規模ながら、[[1911年]]（明治44年）から運航していた[[関門海峡]]を渡る[[関森航路]]（下関-小森江）の貨車ハシケ（[[1919年]]（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船[[第一関門丸]]・[[第二関門丸]]併用）による貨車航送の実績が良好であったことから、これを15トン積みワム型有蓋貨車<ref name="dock96-98">ワムは標準的な15トン積み有蓋貨車で、1917年製造初年のワム3500は積載重量15トン、自重8～9トン、連結面間長7.83mで、車両渡船・車載客船にとっては限られた長さの軌道に何両積めるかが問題で、貨車の重量よりも長さ（連結面間長）が重要であった。ちなみに1960年製造初年のワム60000では積載重量15トン、自重9.3～9.7トン、連結面間長7.85mであった：古川達郎 連絡船ドックp96～98 船舶技術協会1966</ref>16両積載と大型化したうえ、[[比羅夫丸]]型を上回る685名の旅客も乗船できる[[鉄道連絡船|車載客船]]とし、青函航路に投入して一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を[[1918年]]（大正7年）に立案した<ref name="gijutsu">鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p21 日本国有鉄道1958</ref><ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi59-60">青函連絡船史p59、60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
貨車航送、あるいは貨車以外の車両も含む車両航送では、停泊中、陸上軌道と接続した船内軌道へ、あるいは船内軌道から、貨物や荷物を積載した車両を、そのまま機関車で押し込んだり引き出したりして積卸しするため、荷役時間の大幅短縮による貨物・荷物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、積み替え不要による貨物・荷物の損傷や紛失の激減などの利点があった。しかし、車両積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなるうえ、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑になるため建造費も高く、そのうえ他航路への転用も制限され、岸壁にも車両を安全に積卸しできる設備を要するなどの問題点もあったが<ref>山本煕 車両航送p24～34 日本鉄道技術協会1960</ref>、関森航路での数年間の実績では、明らかに利点が勝っていた<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p72、73 成山堂書店1988</ref>。
当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の[[連結器#日本での自動連結器化|自動連結器化]]が[[1925年]]（大正14年）に施行されることになり、青森港第1期修築工事も[[1924年]]（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として[[1919年]]（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された<ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi55-56"/>。更に[[1920年]]（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた<ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi59-60"/>。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、[[鉄道省]]は、[[1909年]]（明治42年）開設の[[バルト海]]を行く [[ドイツ国|ドイツ]] [[:en:Sassnitz|ザスニッツ]]と[[スウェーデン]] [[:en:Trelleborg|トレレボリ]][[:de:Königslinie|間航路]]（58海里）の3,000総トン級車載客船[[:de:Drottning Victoria|Drottning Victoria]]号などを手本として設計し<ref name="gijutsu"/><ref name="Dock59">古川達郎 連絡船ドックp59 船舶技術協会1966</ref>、[[1921年]]（大正10年）12月に[[浦賀船渠]]へ2隻、翌[[1922年]]（大正11年）12月には[[三菱造船]][[長崎造船所]]へ更に2隻の建造を発注した。
== 船体構造 ==
鉄道車両積載のため、喫水線上約1.8mの位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その大部分を2層分吹き抜け構造の天井の高い車両格納所とし、車両格納所船尾端は車両積卸しのため、線路3線幅、甲板2層分の大開口となっていた。車両甲板下には主甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。
=== 一般配置 ===
==== コンパス甲板 ====
最上層は操舵室の屋根に相当するコンパス甲板で、磁気コンパスが設置されており、甲板室の直前の船体中心線上に、上部遊歩甲板から立つ前部マストがコンパス甲板よりはるか高くそびえていた。浦賀船渠製の2隻では、このマストのコンパス甲板より1.8m程高い位置に探照灯を備えた見張り台を設け、コンパス甲板から階段で直接上れるようになっていたが、三菱造船製では、この見張り台は省略され、探照灯はコンパス甲板に設置された<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74、75 成山堂書店1988</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p360 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。
==== 航海船橋 ====
コンパス甲板の下が航海船橋で、その最前部には、周囲をガラス窓で囲い、船体全幅から更に両舷側にも張り出した操舵室が設置され、その室内の船体中心線上には、前後に船尾舵用と船首舵用の2台の水圧式テレモーターが装備され、左舷側に海図台やエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフが配置されていた<ref name="koso218219">山本煕 車両航送p218、219 日本鉄道技術協会1960</ref>。
==== 端艇甲板 ====
航海船橋の下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線通信室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも、下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できたが、操舵室への屋内階段設置は国鉄船舶としては初めてであった<ref name="koso217">山本煕 車両航送p217 日本鉄道技術協会1960</ref>。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと、右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、その煙突前の1、2等食堂の屋根の部分のみ食堂の天井高さを高くするため914mm高くなっており、その中央部には更に屋根型の天窓が設置されていた<ref name="koso220">山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref>。後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋が設置されていた<ref name="koso218219"/>。
本船はバルト海航路の連絡船を見本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し、後進で入港できるよう船首舵が装備され、その操舵はこの後部船橋のテレモーターからも可能で、ここには磁気コンパスも装備されていた<ref name="koso217"/>。しかしその後、[[青函連絡船|青函航路]]では前進のまま入港し、岸壁直前で回頭する着岸操船法をとるようになったため、船首舵は使用されなくなり、その後の[[青函連絡船]]では、船首舵は[[第二青函丸]]以外には装備されなかった。しかし、車両積卸しを目視できる後部船橋は、車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリング装置の遠隔操作場所でもあり、こちらはその後も継承され“ポンプ操縦室”と名を変えて、[[1977年]]（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された[[渡島丸 (2代)|石狩丸（3代目）]]まで受け継がれた。
==== 上部遊歩甲板 ====
端艇甲板の下が車両甲板車両格納所の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場になっており、揚錨機の後方には1層下の甲板部員居室区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。この船首部以外は全て甲板室になっており、その最前部は1等区画で、1等船室が8室あり、それらは上段寝台折りたたみ式の2段寝台を備え、1等の定員は39名であった。1等区画右舷後部には1等喫煙室が、同左舷後部には配膳室があり、これらの後ろに隣接して、両舷にわたり、更に両側は遊歩廊に出窓状に張り出し、天井高さも全面3.35mと高く、その中央部には更に屋根状に突出したステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な1、2等食堂が配置された<ref name="koso220"/>。
その後方は煙突直下の機関室囲壁で、この左舷に2等喫煙室、その後ろに、大部屋で2段寝台14組、定員28名の2等寝台室が、右舷には前後をつなく廊下と、その右舷側には事務長室、客室係員詰所、2等トイレ・洗面所が設けられた。この後ろには、両舷遊歩廊をつなぐ屋根付き室外通路があり、これを隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された<ref name="koso218219"/><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73、74 成山堂書店1988</ref>。甲板室周囲はその名のとおり回廊状に曝露していた。また、配膳室、1等喫煙室、2等喫煙室、前後をつなぐ廊下、2等寝台室、2等雑居室には、食堂ほど立派ではないが、天窓を設け自然光採光が図られていた<ref name="koso217"/>。
==== 下部遊歩甲板 ====
上部遊歩甲板の下には、車両甲板両舷側中2階に相当する幅2.4mの狭い下部遊歩甲板があり、中央部から船尾側にかけ3分の2は舷側に曝露していた。左舷側前方の、1層上の1、2等食堂配膳室下にこの食堂用の厨房があり、内部階段で配膳室につながっていた。ここより後方は3等旅客用乗下船通路および遊歩甲板として使われた。 右舷の一部は機関部高級船員居室や船員食堂に、船首部は甲板部員居室として使われ、客室はなかった。なお車両甲板車両格納所の両側面と前方の三方向は、甲板2層分の高さの鋼製囲壁に囲まれており<ref name="koso217"/>、下部遊歩甲板曝露部では、この囲壁に多数の丸窓が取り付けられていた<ref name="koso218219"/>。
==== 車両甲板 ====
下部遊歩甲板の下が車両甲板で、軌道が3線敷かれており、車両甲板船尾曝露部両舷には係船用のキャプスタンを備え、その舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられていた。就航当初は車両甲板最後部の、一段低くなった“エプロン甲板”に落ちる直前に、ブルワークと同じ高さの木製さし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった<ref name="Dock59"/>。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の直下の部分は、左舷は3等トイレ・洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった<ref name="koso218219"/>。
==== 主甲板 ====
車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていたが<ref>古川達郎 続連絡船ドックp23 船舶技術協会1971</ref>、倉庫や貨物艙の名称は使用実態を表すものではなかった<ref>山本煕 車両航送p217、218 日本鉄道技術協会1960</ref>。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられたが<ref>青函連絡船史p60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、郵便室の下は既に船尾タンクにかかっており、水密隔壁を隔てた最後部には汽動式操舵機を備えた操舵機室で、その下が船尾タンクであった<ref name="koso218219"/>。なお3等船室は、[[比羅夫丸]]型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった<ref>青函連絡船史p87、88 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
=== 機関部 ===
[[浦賀船渠]]建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用[[スコッチボイラー|スコッチ缶]] 6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、[[三菱造船]][[長崎造船所]]建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型の[[バブコック・アンド・ウィルコックス]]式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた<ref>山本煕 車両航送p215 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>青函連絡船史p150、151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった<ref>鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p23 日本国有鉄道1958</ref><ref name="renrakusenshi151">青函連絡船史p151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988</ref>。
一方タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスから[[メトロポリタン＝ヴィッカース|メトロポリタン・ヴィッカース社]]製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した<ref>日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p12 1993</ref>。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。更に、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された<ref>山本煕 車両航送p219 p231 p234 日本鉄道技術協会1960</ref>。
この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの[[比羅夫丸]]・[[田村丸]]建造から15年経過しており、鉄道省では既に[[1922年]]（大正11年）建造の[[関釜連絡船]] [[景福丸]]（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた<ref>大型船として世界で最初に減速歯車付タービンを採用したのはイギリスの[[パーソンズ・マリン・スチーム・タービン|パーソンズ・マリン・タービン会社]]が1909年改造した自社実験船Vespasian（排水量4,350トン）。日本では1913年三菱長崎建造の[[東洋汽船]]南米航路貨物船安洋丸（9,534総トン）。：日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p10、11 1993</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p62～64 成山堂書店1988</ref>。
=== 車両積載設備 ===
翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道上面と車両甲板の船内軌道上面の高さが一致し、可動橋の軌道を船尾端を起点とする船内軌道に接続でき、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。車両甲板には、船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称した<ref>通常運航時接岸する舷（青函では全船左舷、宇高では[[紫雲丸]]型のみ右舷、[[第三宇高丸]]以降は左舷）から順に番線を付与するこの方式が青函、宇高両航路で最後まで続けられた：山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>青函連絡船車両航送取扱手続 第三条（線路の呼称） 2項 線路の呼称 で規定</ref>。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車<ref name="dock96-98"/>5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった<ref name="koso220"/>。
各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称する[[ターンバックル]]付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。更に最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。
また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、[[二軸車 (鉄道) |二軸車]]は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、[[ボギー台車|ボギー車]]は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした <ref>山本煕 車両航送p223、224 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 連絡船ドックp106〜113 船舶技術協会1966</ref>。これらの緊締具は、その後も改良されながら[[1988年]]（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。
なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った<ref>山本煕 車両航送p222 p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。
==== ヒーリング装置 ====
翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m<sup><small>3</small></sup>/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設けられた2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプが配管されていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を電気的に遠隔操作することで行われたが、この電気的遠隔操作装置は世界初であった<ref>山本煕 車両航送p227、228 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73 成山堂書店1988</ref><ref>4方コックは、コック本体には下面に1個、周囲の円周面3等分位置に3個のポートがあり、このコックに回転する栓を挿入、この栓にはコック本体下面ポートと円周面の何れか1つのポートが繋がるよう穴があけられており、この栓を回すことで、コック下面ポートに繋がるパイプからの接続先として、円周面の3個のポートに繋がるパイプ3本の何れか1本を選択できた。吐出方向一定のヒーリングポンプの吸入側と吐出側にそれぞれ1個ずつこの4方コックを設置し、どちらもポンプと繋がるパイプをコック下面に接続し、円周面の3本は、吸入側の4方コックでは船底吸入口、左舷タンク、右舷タンクへ接続し、吐出側の4方コックでは舷側吐出口、左舷タンク、右舷タンクへ接続した。ヒーリング操作待機時はポンプ運転状態のまま、船底吸入口→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→舷側吐出口、として海水を無駄に流した。左舷→右舷の移水では、左舷タンク→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→右舷タンク、とし、これら切替え時もポンプ運転は継続された。この2個の4方コックの栓の3ポジションの選択の組み合わせで、全てのヒーリング操作ができた。この4方コックの栓の操作はユニバーサルジョイントを介して、回転方向一定の直流100V 2馬力の電動機で、一定方向へ回転させることで行われた。選択できる3ヵ所の停止位置にはリミットスイッチが設けられ、指定の位置まで回転すると停止する仕組みであった。この電動機の制御が後部船橋から遠隔操作で行われ、後部船橋に設置された吸入側4方コック操縦ハンドルには「舷外より」「左舷より」「右舷より」、同じく吐出側4方コック操縦ハンドルには「舷外へ」「左舷へ」「右舷へ」の各ノッチ位置があり、この2つのハンドル操作の組み合わせでヒーリング操作ができたが、技術的に汽動ポンプ自体の遠隔制御が困難であった時代に、技術的に可能であった4方コックの遠隔制御のみで、その目的を果たした最先端技術であった。ヒーリングポンプの発停、ヒーリングパイプの仕切弁、船底吸入口の船底弁、舷側吐出口の船外弁の開閉は全て手動で、これらはヒーリング操作開始時と終了時に機側で操作する必要があった。：泉益生 連絡船のメモ（中巻）p12～15 船舶技術協会1975</ref>。この方式のヒーリング装置は、4方コックの保守管理と複雑な配管に難はあったが、遠隔制御が容易なため、途中4方コックの栓を駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあったが、[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用された<ref name="100nenkoseki">古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p274 成山堂書店1988</ref>。
なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以来、青函では[[1948年]]（昭和23年）建造の[[大雪丸 (初代)|大雪丸（初代）]]、 [[北見丸|日高丸（初代）]]まで、宇高では[[1953年]]（昭和28年）建造の[[第三宇高丸]]までそのように呼称されたが、「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型から「ヒーリング装置」に改められた<ref name="100nenkoseki"/>。
=== 外観 ===
国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、[[太平洋戦争]]後、これらの後継として建造された[[洞爺丸]]型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの[[景福丸]]型や、はたまた[[比羅夫丸]]型に比べても、鈍重な外観であった。
塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が舷側が曝露しており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる<ref>翔鳳丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74 成山堂書店1988</ref><ref>飛鸞丸：浦賀船渠六十年史 p219 浦賀船渠株式会社1957</ref><ref>翔鳳丸 津軽丸（進水時）津軽丸（車両航送開始前）松前丸：さようなら青函連絡船 p62 p65～67 北海道新聞社1987</ref><ref>松前丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988</ref>。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、[[1932年]]（昭和7年）以前の時期とされる<ref>古川達郎 青函連絡船・塗色70年の変遷 鉄道技術研究所速報No.78-176昭和53年12月p14 日本国有鉄道鉄道技術研究所1978</ref>。太平洋戦争開戦後は4隻とも戦時警戒色に塗装されてしまった。
== 陸上設備 ==
青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とを繋ぐ[[可動橋]]が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海が更に入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された[[可動橋]]は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p269 成山堂書店1988</ref>、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に[[関森航路]]で実用化していたものと同様であった。
しかし、この[[可動橋]]は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、戦後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事を受けている<ref>函館第1岸壁1951年8月、函館第2岸壁1953年9月、青森第1岸壁1954年7月、青森第2岸壁1952年8月：青函連絡船50年史p33 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>函館第1岸壁1953年9月、函館第2岸壁1951年8月、青森第1岸壁1952年8月、青森第2岸壁1954年7月青函連絡船史p328～332 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>2014年5月、保存中の青森第2岸壁可動橋の調査では、銘板に「青森第二岸可動橋改築昭和27年8月竣功 図面番号とく-136 施工者 株式会社横河橋梁製作所」と記載あり、「青函連絡船50年史」の記載と合致。これも1945年頃の第1第2岸壁の名称交換による混乱に起因：青森第2岸壁可動橋銘板 2014</ref>。可動橋自体の設計荷重は[[活荷重|E33]]相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた<ref>戦時中完成の青森第3岸壁、函館第3第、4岸壁、および戦後の改修工事後の青森第1、第2岸壁、函館第1、第2岸壁では可動橋への機関車入線可：山本煕 車両航送p238 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>しかし、1926年ごろ撮影の、機関車が可動橋に乗り入れている写真もある：川上幸義 新日本鉄道史（下巻）グラフ34 鉄道図書刊行会1968</ref>。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の[[控車]]を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された<ref>機関車の転属など「特別の場合を除く」と規定されていた：山本煕 車両航送p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。
[[可動橋]]には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性を確保した。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた<ref>古川達郎 連絡船ドックp94 船舶技術協会1966</ref>。
== 就航後 ==
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=== 専用岸壁建設===
翔鳳丸就航直前の函館港には、[[1910年]]（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 [[1915年]]（大正4年）6月15日開設の函館桟橋
[[1924年]]（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、[[1928年]]（昭和3年）9月10日の[[室蘭本線|長輪線]]全通や、[[1930年]]（昭和5年）10月25日の[[江差線|上磯線]]の[[木古内駅|木古内]]への延伸開業で更に拍車のかかるところとなり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が[[1928年]]（昭和3年）10月より開始された。その一環として[[1930年]]（昭和5年）11月11日には函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった<ref>1930年9月27日第2乗降場工事開始、本屋乗降場を第1乗降場と改称：道南鉄道100年史遥p34 北海道旅客鉄道株式会社函館支社2003</ref>。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった<ref>函館驛「写真で綴る100年の歩み」p18 p23 p124 、125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003</ref><ref>http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_03/shishi_05-02/shishi_05-02-04-07-01-02.htm 函館市史デジタル版 通説編第3巻第5編第2章第4節「大函館」その光と影 函館駅構内大改造p550、551函館市</ref>。
一方青森側は、既に[[青森県]]が国庫補助を受け、[[1915年]]（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である[[青森港]]第1期修築工事<ref>青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として[[1920年]]（大正9年）4月1日に起工
=== 自動連結器への統一 ===
本州では、[[1925年]]（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、[[7月17日]]には貨車の[[連結器#日本での自動連結器化|全国一斉自動連結器への交換]]がわずか1日で行われた<ref>本田茂 自動連結器一斉取換の背景と実態 鉄道ピクトリアル25巻7号p13～16 1975</ref>。北海道では既に、その前年の[[1924年]]（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへ上げる工事を済ませていた<ref>川上幸義 新日本鉄道史（下巻）p50 鉄道図書刊行会1968</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p697 国鉄北海道総局1976</ref>。
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、[[1925年]]（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。
== 車両航送の効果 ==
車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積み替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった<ref>青函連絡船50年史p48 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。しかし、[[1925年]]（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積み替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献する等、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた<ref>青函連絡船50年史p49 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p64、65 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路は更に拡大されて行った<ref>青函連絡船50年史p51 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。
かつて青函航路が混乱状態に陥った[[1917年]]（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トン<ref name="renrakusenshi232"/>、旅客輸送人員49万4827名で<ref name="renrakusenshi223">青函連絡船史p223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]末期の貨物輸送量ピーク時の[[1920年]]（大正9年）度は45万5597トン<ref name="renrakusenshi232"/>、同じく旅客輸送人員ピーク時の[[1919年]]（大正8年）度70万5055名でであった<ref name="renrakusenshi223"/>のに対し、車両航送開始翌年度で、年度途中から[[第一青函丸]]も就航した[[1926年]]（大正15年-昭和元年）度は、景気後退時期であったにもかかわらず、上記のように、新規貨物需要を掘り起こしたことや船の大型化もあり、貨物輸送量65万4952トン<ref>青函連絡船史p235 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、旅客輸送人員76万6606名<ref>青函連絡船史p224 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>と伸びており、特に貨物輸送において車両航送の効果を見せ付けた結果となった。
== 運航 ==
翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.96ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の[[比羅夫丸]]型と同じく、[[青森]]
* [[1925年]]（大正14年）8月1日の車両航送開始時の運航は、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。 貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった<ref name="unkou196"/>。
* [[1926年]]（大正15年）8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、[[第一青函丸]]でも運航できる便が1往復設定された<ref name="unkou196"/>。
**12月12日 [[第一青函丸]] 就航。
*[[1928年]]（昭和3年）9月10日には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、[[第一青函丸]]1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。<ref name="unkou196"/>。
**10月より青森第1岸壁（当時第2岸壁）使用開始<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p59～61 JTBパブリッシング2008</ref>
*[[1930年]]（昭和5年）9月1日[[第二青函丸]]就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。
**10月には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復<ref name="unkou196"/>。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和5年10月号p265、266 p271、272日本旅行協会1930（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。
*[[1933年]]（昭和8年）8月5日から8往復復活<ref name="unkou196"/>。
*[[1934年]]（昭和9年）12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和9年12月号p174 p177 ジャパン・ツーリスト・ビューロー1934（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。
*[[1937年]]（昭和12年）10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。
*[[1938年]]（昭和13年）8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。
*[[1939年]]（昭和14年）11月25日[[第三青函丸]]就航。貨物便2往復増便し12往復運航<ref name="unkou196"/>。
*[[1940年]]（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205">北海道鉄道百年史（中巻）p205～207 国鉄北海道総局1980</ref>。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。
*[[1943年]]（昭和18年）3月6日[[第三青函丸|第四青函丸]]就航。貨物便2往復増便し14往復運航<ref name="100nen205"/>。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。
*[[1944年]]（昭和19年）1月14日[[第五青函丸]]就航。
**3月19日[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]就航。
**4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。
**5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。
**7月20日[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]就航。貨物便2往復増便し21往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>が、これが戦時中の最多運航となった。
**11月22日[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。
*[[1945年]]（昭和20年）3月6日[[第五青函丸]]沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/><ref name="100nen205"/>。
**6月1日[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]就航。
== 沿革 ==
=== 翔鳳丸===
113 ⟶ 141行目:
=== その後 ===
津軽丸を除
== 翔鳳丸型一覧表 ==
173 ⟶ 201行目:
|旅客定員|| colspan="6" align="center" |895名 || colspan="6" align="center" | 990名
|-
|
|-
|船名符字|| colspan="3" align="center" | SPWB（JONA）<ref name="shingo">1933年1月1日から（ ）内の符字へ変更：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p259 成山堂書店1988</ref>|| colspan="3" align="center" | STNM（JPIA）<ref name="shingo" /> || colspan="3" align="center" |STDV（JYXA）<ref name="shingo" />|| colspan="3" align="center" |STND（JYYA）<ref name="shingo" />
| |||