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'''ベルリン市街線'''（ベルリンしがいせん、{{Lang-de|Berlin Stadtbahn}}）は、[[ベルリンの壁]]崩壊後に再構築された統一[[ベルリン]]市の象徴的建物である[[ベルリン中央駅]]を基点として、市内各所の主要駅・地区・空港などを結ぶ[[公共交通機関]]（[[Sバーン]]および[[Uバーン]]とその他公共交通手段）の総称である。大きく分けて地上路線のSバーンと地下鉄路線中心のUバーンがある
{{BS2|STR|STR|||{{illm|プロイセン東線|de|Preußische Ostbahn|label=リヒテンベルクから}}、{{illm|ニーダーシュレージエン＝マルク鉄道|de|Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|label=カールスホルストから}}}}
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'''ベルリン市街線''' ({{lang-de|'''Berliner Stadtbahn'''}})は、[[ドイツ]]、[[ベルリン]]の[[鉄道路線]]である。経路は東西方向で、{{illm|歴史的中心部(ベルリン)|de|Historische Mitte (Berlin)|label=歴史的中心部}}と{{illm|シティ・ウェスト (ベルリン)|de|City West (Berlin)|label=シティ・ウェスト}}を通る。大部分がレンガ造りの[[高架橋]]による高架線である。路線延長は11.2 kmで、区間は[[ベルリン東駅|東駅]]から[[アレクサンダー広場駅]]、[[フリードリヒ通り駅]]、[[ベルリン中央駅|中央駅]]、[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]、[[シャルロッテンブルク駅]]までであり、[[レギオナルバーン|地域列車]]、長距離列車、[[ベルリンSバーン|Sバーン]]が運行されている。起点は東駅である。
 
== 建設の背景 ==
==概要==
[[ファイル:T2-Savignyp.jpg|サムネイル|ベルリン都市鉄道 (Berliner Stadteisenbahn)：[[ザヴィニー広場駅]]、{{illm|プロイセン国鉄T2型蒸気機関車|de|Preußische T 2|label= T2型蒸気機関車}}]]
東西[[ドイツ再統一]]後のドイツ連邦共和国(統一ドイツ）の首都ベルリンにおける主要な地区は、戦間期[[1924年]]に建設が始まったSバーン各路線によって結ばれている他に、近郊列車やUバーン（Uバーンとは[[ベルリン地下鉄]]路線網の総称である）といった公共交通機関で効率的に移動することが可能である。かつて東西ベルリンに分断されていた時代が終わった直後は、国境に遮られていた一部区間で不自然な方向に敷設されている路線もあったが、ドイツ再統一から約5年間かけてベルリン交通網の再構築が行われた。[[1995年]]が始まる頃には統合運行を担当する[[ドイツ鉄道]](DB)も設立されて市内路線の再構築作業は完了した。その後路線の設備強化と効率化が進んだ現在では、[[パリ地下鉄]]や[[ロンドン地下鉄]]および近郊電車網に並ぶ、欧州を代表する都市鉄道網となっている。
1870年頃の[[ベルリン]]では8路線もの本線の[[ターミナル駅|頭端駅]] ([[:de:Kopfbahnhof|Kopfbahnhof]]) が設けられていた。これらはいずれも当時のベルリンの外縁部、または市域外にあった。頭端駅から別の頭端駅までは[[辻馬車]]による移動が必要で、不便なものであった。1871年以降、ベルリンの長距離駅は{{illm|ベルリン環状線|de|Berliner Ringbahn}}によって接続され、当初は東側の半円が完成し、市街線の建設中に環状となった。これを背景として、点在する頭端駅をより高速に接続する鉄道路線が計画された。
 
== 建設史 ==
==各種路線データ==
[[ファイル:Db-101xxx-01.jpg|サムネイル|ベルリン市街線は[[ムゼウムスインゼル|博物館島]]の真ん中を横切る。]]
;SバーンとUバーンの路線情報
1872年、ドイツ鉄道建設会社 (Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft) が「市街鉄道 (Stadtbahn)」の建設を申請した。これは当時の[[フランクフルト (オーダー)|フランクフルター]]駅（現在の[[ベルリン東駅|東駅]]）から[[シャルロッテンブルク駅]]を経て[[ポツダム]]に至るものであった。1873年には[[プロイセン王国]]、私営の{{illm|ベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道|de|Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft|label=ベルリン-ポツダム鉄道}}、{{illm|マクデブルク-ハルバーシュタット鉄道|de|Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn }}、{{illm|ベルリン-ハンブルク鉄道|de|Berlin-Hamburger Bahn}}が参画して、ドイツ鉄道建設会社とともに「ベルリン都市鉄道会社 (Berliner Stadteisenbahngesellschaft)」が設立された。
:Sバーン総営業距離（Uバーンを除いた数値）：327.4km（2014年）
:駅数：166駅（2014年）
:営業用車両数：1,355両（2005年）
:年間旅客輸送量：4億1,390万人（2014年）
:電化方式：直流800 V 第三軌条方式（下面接触式）全線電化済
 
市街線の建設は1875年に開始された。3年後、ドイツ鉄道建設会社は支払不能に陥った。その後、1878年にプロイセン王国が建設費用とベルリン市街線の運営を引き継いだ。資金面で参画したのは、退任した4人の共同経営者と、この新路線に接続する鉄道会社であった。プロイセン国家が参画したのも、対仏戦の容易化を望む[[プロイセン参謀本部|大参謀本部]]の思惑があった。
:Uバーン総延長距離：約146km、計10路線、総駅数173駅がベルリン市内に存在する
 
1878年7月15日に建設指揮は、{{illm|エルンスト・ディルクゼン|de|Ernst Dircksen}}率いる新設の王立ベルリン都市鉄道管理局 (Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn) が引き継いだ。管轄官庁は当初は{{illm|プロイセン商務大臣一覧|de|Liste der preußischen Handelsminister|label=プロイセン商務省}}、後にはこれから分離した{{illm|プロイセン工部大臣一覧|de|Liste der preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten|label=工部省}}であった。
== Sバーン ==
{{main|ベルリンSバーン}}
ベルリン大都市圏において、地下鉄網Uバーンとともに市民の通勤・通学路線での主力であるベルリンSバーン(S-Bahn Berlin) は、ベルリンにおける都市近郊鉄道網である。[[日本国]]の[[東京都]]で例えると[[山手線]]や[[中央線]]といった都心部まで乗り入れている[[JR]]路線（旧国鉄路線）に相当する物がSバーンである。Sバーンを運航するドイツ鉄道(DB)は、旧[[西ドイツ]]国鉄（DB, Deutsche Bundesbahn：[[ドイツ連邦鉄道]]）と旧[[ドイツ民主共和国|東ドイツ]]国鉄（DR, Deutsche Reichsbahn：[[ドイツ国営鉄道 (東ドイツ)|ドイツ国営鉄道]]）が[[1994年]]初頭に統合、民営化された際に誕生したDBグループの中核会社である。またDBグループの意味でも用いる。ドイツ再統合後に民営化はしたものの依然として実質的に国家が所有する会社であり、事実上ドイツ連邦共和国の国鉄組織とされている。
 
1882年2月6日、公式開通日の前日、[[ドイツ皇帝|皇帝]][[ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝)|ヴィルヘルム1世]]は特別列車でこの区間に乗車して、途中の全駅を視察した<ref>Peter Bock, {{illm|アルフレート・B・ゴットヴァルト|de|Alfred B. Gottwaldt|label=Alfred Gottwaldt}}: ''Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland''. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8, S.&nbsp;38&nbsp;ff.</ref>。1882年2月7日には市内交通線が開通し、5月15日には長距離線が開通した。建設費（用地取得費を含む）は1 km当たり500万[[金マルク|マルク]]（現在の価値に換算すると1 km当たり約3,500万[[ユーロ]]）に達した。
Sバーンは、実質的に西ドイツの飛び地であった[[西ベルリン]]と東ドイツの首都[[東ベルリン]]に分断されていた時代に別々に路線増設と車両製造などが行われたため、[[1980年代]]末にドイツ再統一を達成した後も、比較的長期間にわたる運行規格の統一など再統合作業及び早期退職を含む大規模な人員整理作業が必要となった。そのため、東西ドイツ統一以降も約5年間は、旧西ベルリン側と旧東ベルリン側で、暫定的に設けられたそれぞれの暫定事業者が運営していたが、ボンからの国会議事堂や最高裁判所などの首都機能移転作業にも、ある程度の目途が立ち始めた[[1994年]]1月1日に新たにドイツ鉄道が発足したことで、Sバーンは同日からDBによる一元運営となり、さらに[[1995年]]1月1日からはDBの完全子会社であるS-Bahn Berlin GmbH（Sバーン・ベルリン社）に移管されている。
 
== 路線経路 ==
DBとの人的交流はあるが、地下鉄中心のUバーンは「ベルリン市交通局」（BVG：Berliner Verkehrsbetriebe）が運営している。Uバーン路線は現在市内10路線、173駅、線路の総延長は約146kmである。
[[ファイル:Berlin_view_from_Park_Inn_02.jpg|サムネイル|[[アレクサンダー広場]]の{{illm|パーク・イン・バイ・ラディソン・ベルリン・アレクサンダープラッツ|de|Park Inn by Radisson Berlin Alexanderplatz|label=パーク・イン・ホテル}}から見たベルリン市街線。後方左側は[[ハッケッシャー・マルクト駅]]。]]
{{illm|ベルリン環状線|de|Berliner Ringbahn|label=環状線}}が貨物輸送に主眼を置いて構想されたのに対し、市街線は旅客駅を短時間で接続することが目的とされた。加えて、西方への延長部と接続された。これは一部が同時期（1877年-1882年）に建設された{{illm|ベルリン-ブランケンハイム鉄道|de|Berlin-Blankenheimer Eisenbahn}}で、市街線は{{illm|ベルリン-マクデブルク線|de|Bahnstrecke Berlin–Magdeburg|label=ベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道}}とともに一直線に{{illm|グルーネヴァルト (森林)|de|Grunewald (Forst)|label=グルーネヴァルト}}を抜ける。
 
複々線で建設された市街線は、長距離輸送と旅客輸送を目的としていた。こうして市街線は、郊外路線網を結節する中心的な役割を担うことになった。
ドイツ鉄道による統合運航が始まった[[1995年]]当時、Sバーンの年間輸送量は約2億4,500万人であったが、その後毎年、年平均で2%程度の利用客増加があり、10年後の[[2005年]]の年間輸送量は3億5,600万人となっている。[[2006年]]にはドイツで開催された[[2006 FIFAワールドカップ]]による特需景気や外国人旅行客の急増もあり、Sバーンとしても東西ベルリン統一後として単年度における最大の利用客数を記録した。近隣諸国における[[フランス]]の首都[[パリ]]や[[ベルギー]]の首都[[ブリュッセル]]などの近郊路線と比べた場合に、ドイツの首都ベルリン市内公共交通機関における定時運行の正確さには定評があり、全体的に車両内の清掃が行き届いており、治安的にも安定していると外国人旅行客からも高い評価を受けているのも路線の特徴とされる{{要出典|date=2016年3月}}。
 
首都ベルリンには高密度な市街地が広がり、そのため鉄道用地の取得は容易ではなかった。当初予定された経路は{{illm|ライプツィヒ通り (ベルリン)|de|Leipziger Straße (Berlin)|label=ライプツィヒ通り}}に沿ったものであったが、土地や建物の価格があまりに高かったため、この計画は放棄された。
主要な路線としては[[環状線]]（リング・バーン）を含む東西南北への路線網が敷かれており、市内各地の副都心機能を持つ地区や主要商業駅にてUバーンと連絡している。1995年のドイツ鉄道]発足後も、Sバーンでは基本的には経年化の目立つ旧西ドイツ製車両が使われていたが、ベルリンへの首都機能移転完了後、本格的に統一ベルリン市が本来の姿を取り戻した象徴としての意味も込められ、現在では旧東西ドイツ国民双方が開発に参加して製造に至った統一ドイツ製の新車両「BR481型」の導入及び旧西ドイツ製車両との置き換え作業が完了している。ベルリン市中心部の周囲を、円形を描いて環状運行されている環状線は、ドイツ語でリングバーン（Ring bahn）と呼ばれており、この環状線の内側が都市機能が集中する地域となっている。ベルリンの空の玄関口は[[2016年]]現在では元東側地域に存在した空港を再整備し滑走路増設など規模拡大後、ドイツを代表する国際空港としてリニューアルオープンした[[ベルリン・シェーネフェルト国際空港]]が存在し、現在では冷戦中のような特定の国以外の国際線運航を制限する規定も無くなっているため、[[アジア]]各地や[[北米大陸]]及び[[南米大陸]]や[[中近東]]からも新規乗り入れが相次いでおり、様々な国の[[フラッグキャリア]]がベルリンに直接乗り入れている。シェーネフェルト空港に向かう路線も運航されている。なおシェーネフェルト空港自体はベルリンから少し離れた場所に位置しており、ドイツ再統一後に[[プロイセン王国]]以来の州名が復活した[[ブランデンブルク州]]近郊地区に所在している。
 
そのため{{illm|ベルリン城塞|de|Festung Berlin}}の環濠（一部は17世紀の都市防備施設）を、現在の[[ハッケッシャー・マルクト駅]]と[[ヤノヴィッツブリュッケ駅]]の間で埋め立てて、公の手で建設用地を捻出したのであった。その結果、特に[[アレクサンダー広場駅]]とヤノヴィッツブリュッケ駅間では曲線が連続することになった。
== Uバーン ==
{{main|ベルリン地下鉄}}
 
== 経路設定 ==
== 観光地へのアクセス ==
[[ファイル:Berlin_SBahn_HackescherMarkt_east.jpg|サムネイル|ハッケッシャー・マルクト駅の[[ベルリンSバーン|Sバーン]]と[[レギオナルバーン]]]]
市内を走るUバーンを使って、[[戦勝記念塔 (ベルリン)|戦勝記念塔]]や[[ティーアガルテン]]（[[ミッテ区]]にある大規模都市庭園）、[[東西冷戦]]の象徴として有名であった[[ブランデンブルグ門]]や、ドイツを代表する[[プロテスタント]]教会として有名な[[カイザー・ヴィルヘルム記念教会]]（別名：ヴィルヘルム皇帝記念教会)、ティーアガルテンに隣接した地区にある[[国会議事堂 (ドイツ)|国会議事堂]]などの観光地に、効率よく訪問することができる。
建築技術的には、市街線の区間は大部分が高架線で、8 kmがレンガ造りの高架橋（当初は731のレンガ造りのアーチ）、2 kmが鉄橋、残りが総計約12 kmの[[築堤]]の区間で、一部には土留め[[擁壁]]が設置されている。橋梁は全区間で64か所、特に有名なものとして全長240 mの{{illm|フンボルト港橋|de|Humboldthafenbrücke}}がある。幅の広い[[橋梁]]のほとんどの[[橋脚]]は、{{illm|ハルトゥング橋脚|de|Hartungsche Säule}}であり、1880年から1910年までのベルリンの鉄道建築を特徴づけるものである。
 
こうして市街線の区間は、これ以前の1851年に開通したが、地平面上に建設されたため大きな問題を引き起こしていた「{{illm|ベルリン接続鉄道|de|Berliner Verbindungsbahn|label=王立駅間接続鉄道}}」と全く異なるものとなった。[[軌道]]は当初、鉄製で長手方向の[[枕木]]（ハールマン式、System Haarmann）が使用されたが、20世初頭に横手方向の木製のものに取り換えられた。
== 脚注 ==
 
{{Reflist}}
== 駅 ==
[[ファイル:Berlin_-_S-Bahnhof_Jannowitzbruecke.jpg|サムネイル|市街線の[[ヤノヴィッツブリュッケ駅]]]]
当初設置された駅は西から東の順に以下の通りである。
* [[シャルロッテンブルク駅]]
* [[ベルリン動物園駅|動物園駅]]
* [[ベルヴュー駅]]
*「{{illm|ベルリン・レールター・シュタットバーンホーフ|de|Berlin Lehrter Stadtbahnhof|label=レールター市街線駅}}」現在の[[ベルリン中央駅]]
* [[ベルリン＝フリードリヒ通り駅|フリードリヒ通り駅]]
* 「証券取引所 (Börse) 駅」1951年-1992年：{{illm|シュロス広場 (ベルリン)|de|Schloßplatz (Berlin)|label=マルクス＝エンゲルス広場}}駅、1992年から：[[ハッケッシャー・マルクト駅]]
* [[アレクサンダー広場駅]]
* [[ヤノヴィッツブリュッケ駅]]
*「[[シュレージエン|シュレージッシャー]]駅 (Schlesischer Bahnhof)」1987年-1998年：ベルリン中央駅 (Berlin Hauptbahnhof)、1950年-1987年、また1998年から[[ベルリン東駅|東駅]]
その後、シャルロッテンブルク駅と動物園駅間、また動物園駅とベルヴュー駅間に以下の駅が設置された。
* [[ザヴィニー広場駅]] (1896年8月1日)
* [[ティーアガルテン駅]] (1885年1月5日)
シュレージッシャー駅では、市街線は{{illm|ニーダーシュレージエン＝マルク鉄道|de|Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|label=シュレージエン線}}に直通し、シャルロッテンブルク駅からの西部延長部は、{{illm|ベルリン-ブランケンハイム線|de|Bahnstrecke Berlin–Blankenheim|label=ヴェッツラー線}}となった。ここでは環状線との連絡線が設置された。東部では市街線の郊外列車が、1872年に建設された曲線の連絡線を通り、シュレージエン線と環状線を結んでいた。市街線の開業と関連して、1882年にこの曲線部にホームが設置され、{{illm|ベルリン＝シュトラーラウ|de|Berlin-Stralau|label=シュトラーラウ}}＝{{illm|ベルリン＝ルンメルスブルク |de|Berlin-Rummelsburg|label=ルンメルスブルク}}駅、後の{{illm|ベルリン・オストクロイツ駅|de|Bahnhof Berlin Ostkreuz|label=オストクロイツ駅}}が開設された。
 
== 運行と拡大 ==
[[ファイル:DBPB_1971_379_Vorortbahn_1925.jpg|サムネイル|1925年の郊外鉄道、{{illm|ドイツ連邦郵便ベルリン|en|Deutsche Bundespost Berlin}}の切手、1971年]]
この区間では既に1905年には2分30秒間隔ダイヤが実施されていた<ref name="db-2001-04">{{illm|DB Projekt Verkehrsbau |de|DB Projekt Verkehrsbau}} GmbH (Hrsg.): ''Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept''. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S.&nbsp;10&nbsp;f.</ref>
 
=== 郊外列車 ===
都市区間のみを走行する郊外列車と環状線の半分を走行する列車（{{illm|北環状線|de|Nordring}}、{{illm|南環状線|de|Südring}}）では、当初の数十年間は[[蒸気機関車]]、例えば{{illm|プロイセン国鉄T12型蒸気機関車|de|Preußische T 12}}で牽引された。燃料には[[コークス]]を用いることで[[煤]]や匂いの軽減が図られていた。[[コンパートメント車]]（総扉式）の扉は、乗客が自分で開ける必要があった。また停車駅案内は行われなかった。既にこの時代に朝4時から深夜1時まで運行されていた。普通、列車は9両編成で、時間帯に応じ2分、3分、5分間隔で運行された。運賃は20世紀初頭に三等車で10[[金マルク|ペニヒ]]、二等車で15ペニヒであった。
 
=== 貨物列車 ===
[[アレクサンダー広場]]付近にあった{{illm|ベルリン中央市場|de|Zentralmarkthalle Berlin|label=中央市場}}への貨物輸送のために、7本の特別列車が設定されていた。4本は夜間、2本は日中、1本は夕方に運行されていた。市街線ではこの他には定期貨物列車の設定はなかった。通常の貨物輸送は、環状線を経由して{{illm|ベルリン＝モアビート駅|de|Bahnhof Berlin-Moabit|label=モアビート駅}}、{{illm|ベルリン＝ヴェディング駅|de|Bahnhof Berlin-Wedding|label=ヴェディング駅}}、{{illm|ベルリン・グライフスヴァルト通り駅|de|Bahnhof Berlin Greifswalder Straße|label=ヴァイセンゼー駅}}、{{illm|中央家畜市場・屠畜場|de|Zentralvieh- und Schlachthof|label=中央家畜市場駅}}、{{illm|ベルリン・フランクフルター・アレー駅|de|Bahnhof Berlin Frankfurter Allee|label=フランクフルター・アレー駅}}、{{illm|ベルリン＝ノイケルン駅|de|Bahnhof Berlin-Neukölln|label=リックスドルフ駅}}、{{illm|ベルリン＝テンペルホーフ駅|de|Bahnhof Berlin-Tempelhof|label=テンペルホーフ駅}}、{{illm|ベルリン・ブンデス広場駅|de|Bahnhof Berlin Bundesplatz|label=ヴィルマースドルフ＝フリーデナウ駅}}、{{illm|ベルリン＝ハーレンゼー駅|de|Bahnhof Berlin-Halensee|label=ハーレンゼー駅}}、ベルリン＝シャルロッテンブルク貨物駅 (Güterbahnhof Berlin-Charlottenburg) で荷役されていた。
 
=== 長距離列車 ===
開通後の数年間は、従来{{illm|ベルリン＝レールター駅|de|Berlin Lehrter Bahnhof|label=レールター駅}}、{{illm|ゲルリッツァー駅|de|Görlitzer Bahnhof}}、[[ポツダム広場駅|ポツダマー駅]]を終点としていた列車が、市街線を走行するようになった。こうして他の頭端駅は、軽減分の運行を拡大することを可能にした。しかし19世紀末までほとんどの列車は、運行本数が増大したため、また一部は、頭端駅へと至る区間で郊外列車線・長距離列車線を増線したため、再び元の頭端駅に発着するようになった。
 
市街線に残った運行は、{{illm|ベルリン-レールテ鉄道|de|Berlin-Lehrter Eisenbahn|label=レールテ線}}経由の[[ハノーファー]]、[[ケルン]]行き急行列車、{{illm|ベルリン-ブランケンハイム線|de|Bahnstrecke Berlin–Blankenheim|label=大砲線}}の[[デッサウ]]行き、{{illm|プロイセン東線|de|Preußische Ostbahn|label=東線}}の[[ダンツィヒ]]、[[ケーニヒスベルク (プロイセン)|ケーニヒスベルク]]行き、また[[フランクフルト (オーダー)]]、[[ポーゼン]]方面、[[ブレスラウ]]、[[カトヴィッツ]]方面であった。この他にも{{illm|ベルリン＝シュパンダウ|de|Berlin-Spandau|label=シュパンダウ}}方面と[[シュトラウスベルク]]方面への郊外列車も、1928年までに市街線の長距離線を走行するようになった。
 
西方への列車の起点はシュレージッシャー駅で、東方へはシャルロッテンブルクであった。{{illm|ベルリン＝ルンメルスブルク|de|Berlin-Rummelsburg|label=ルンメルスブルク}}（当時の呼称は「{{illm|ベルリン＝カールスホルスト|de|Berlin-Karlshorst|label=カールスホルスト}}[[機関区]]」、Lok-„[[:de:Bahnbetriebswerk|Bw]] Karlshorst“）と{{illm|ベルリン＝グルーネヴァルト|de|Berlin-Grunewald|label=グルーネヴァルト}}には大規模な[[車両基地]]があった。
 
=== 駅の拡張と高架橋の強化 ===
既に1914年から[[フリードリヒ通り駅]]が改築された。長距離線ホームが4線に拡張され、これを覆う[[トレイン・シェッド]]が建設され、現在もその姿をとどめている。
 
1922年から1932年に鉄道高架橋のアーチは、大規模な改修工事が行われた。レンガ造りのアーチはコンクリート製アーチによって補強され、鉄橋は補強または交換された。目的は建設後50年を経た市街線の近代化と、急行列車用で[[軸重]]20トンと重い蒸気機関車[[ドイツ国鉄01形蒸気機関車|BR&#x20;01]]を市街線で使用可能にするためであった。
 
これに関連して、[[アレクサンダー広場駅]]と[[ベルリン東駅|シュレージッシャー駅]]の北側のトレイン・シェッドが更新された。郊外区間でもホームは高さ96 cmにかさ上げされた。これは大量に配備されることになる{{illm|ドイツ国鉄165型電車|de|DR-Baureihe ET 165|label=ET&nbsp;165}}の投入の準備としてであった。
 
[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]は1934年から1940年に改築され、長距離線ホームが[[島式]]で1つ、またトレイン・シェッドが２つ増設されたが、ガラス張りとなったのは1950年代のことである。また有名な正面の張り出し部分が設置されたのもこの時である。
 
=== 複々線の電化 ===
[[File:S-Bahn-Logo.svg|left|thumb|Sバーンのロゴ|upright=0.7]]
1928年6月11日には、郊外区間[[ポツダム]]–市街線–{{illm|エルクナー|de|Erkner}}間が[[第三軌条方式]]で[[直流電化]]された。新型電車（{{illm|ドイツ国鉄165型電車|de|DR-Baureihe ET 165}}-ベルリン市街線用）が計5編成、蒸気機関車の間に交じって運行された。1928年11月までに、{{illm|ベルリン＝カウルスドルフ|de|Berlin-Kaulsdorf|label=カウルスドルフ}}、{{illm|ベルリン＝シュパンダウ|de|Berlin-Spandau|label=シュパンダウ}}、{{illm|ベルリン＝グリュナウ|de|Berlin-Grünau|label=グリュナウ}}、{{illm|ベルリン環状線|de|Berliner Ringbahn|label=環状線}}からの路線が電化された。シュパンダウ郊外線は都市区間に転換された。蒸気機関車が撤廃されたのは、1929年になってからのことであった。環状線の半分を走行する列車は通勤時間帯のみとなった。1930年には[[Sバーン]] (S-Bahn) の呼称と、緑地に白字でSと書かれたロゴが市街線、環状線、郊外線に導入された。
 
== 戦後 ==
[[ファイル:Transitzug_Bahnhof_Zoo.jpg|サムネイル|トランジット列車 (Transitzug)、[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]、1976年]]
[[ファイル:19861202a_Charlottenburg.jpg|左|サムネイル|[[シャルロッテンブルク駅]]、[[ザヴィニー広場駅]]方面を臨む、1986年]]
[[ファイル:19861001a_Lehrter_Stadtbhf.jpg|サムネイル|{{illm|フンボルト港|de|Humboldthafen}}を渡る2列車。当時、[[西ベルリン]]と[[東ベルリン]]の境界となっていた。1986年]]
[[第二次世界大戦]]の爆撃では、市街線に多くの箇所で被害が出たが、即急に再建された。[[ソ連]]の[[独裁者]][[スターリン]]が[[ポツダム会談]]に向かうための列車を走らせるべく、市街線の長距離列車線は1945年に1524 mmのロシア[[広軌]]に[[改軌]]された<ref>P. Bley: ''Auf russischer Breitspur nach Berlin.'' In: ''Berliner Verkehrsblätter.'' Nr. 3/1986.</ref><ref>Gerhard Keiderling: [http://www.luise-berlin.de/bms/bmstxt00/0012PROD.HTM ''Die Großen Drei in Berlin.''] In: ''Berlinische Monatsschrift.'' Heft 12/2000</ref><ref>[http://www.berliner-zeitung.de/archiv/stalin-auf-der-stadtbahn,10810590,9833342.html ''Stalin auf der Stadtbahn''], Buchbesprechung zu ''Bahnknoten Berlin'' von Bernd Kuhlmann. In: ''{{illm|ベルリーナー・ツィトゥング|de|Berliner Zeitung|label= Berliner Zeitung}}'', 13. September 2000</ref>。
 
[[旧ドイツ東部領土|東部領土]]の喪失によって、長距離列車の重要性は低下した。{{illm|西側占領地域|de|Westzonen}}への列車は少なく、[[ソ連占領地域|東側占領地域]]からの列車は市街線で終点となった。
 
長距離列車がその終焉を迎えたのは、[[ベルリン封鎖]]の間といって過言ではない。その間、Sバーンの運転が再開された。新たな目的地は、{{illm|ケーニヒス・ヴスターハウゼン|de|Königs Wusterhausen}}、[[シュトラウスベルク]]＝ノルト、{{illm|ベルリン＝シュターケン駅|de|Bahnhof Berlin-Staaken|label=シュターケン}}、{{illm|ファルケンゼー|de|Falkensee}}であった。
 
1952年5月18日には、ベルリンにあった全ての頭端駅と、[[西ベルリン]]の長距離列車駅が閉鎖され、西ベルリンに残るは[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]のみとなった。東ドイツの国内交通としての列車は、1953年に市街線を走行したのが最後である。
 
1961年に[[ベルリンの壁]]が建設されると、[[西ベルリン]]では[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]、[[東ベルリン]]では[[ベルリン東駅|東駅]]が「中央駅」の役割を担うことになった。[[フリードリヒ通り駅]]は、東西で分割されたSバーンの東西両方向の終点であり、またベルリンから[[ドイツ民主共和国]]を通過し、[[西ドイツ|ドイツ連邦共和国]]に至る[[ドイツ領域通過列車|東西両ドイツ間列車]]の始発駅であった。この他にもフリードリヒ通り駅は、西側部分と東側部分に鉄製の壁で隔離されていたが、西側部分は{{illm|南北トンネル|de|Nord-Süd-Tunnel}}を通る西ベルリン内のSバーンと[[ベルリンUバーン|Uバーン]]の{{illm|ベルリン地下鉄6号線|de| U-Bahnlinie 6 (Berlin)|label= U6}}と乗り換えが可能であった（[[幽霊駅#ベルリンの幽霊駅]]を参照）。駅自体も東ベルリンへの{{illm|東西ベルリン通過点|de|Berliner Grenzübergänge|label=通過点}}であった。動物園駅と東駅を直通する列車は[[国際列車]]に限られ、例としては[[パリ]]-[[ワルシャワ]]間の列車が挙げられる。1962年からは[[スカンディナヴィア]]（[[コペンハーゲン]]、[[ストックホルム]]行き）との連絡列車と[[ウィーン]]行きの高速車両{{illm|ヴィンドボナ (列車)|de|Vindobona (Zug)|label=ヴィンドボナ}}、後に[[多層建て列車]]があった。
 
{| class="" style="float: right; margin-bottom: 10px;" border="1" cellpadding="4" cellspacing="0"
| colspan="3" align="center" |'''西ベルリンでの運賃と運賃区切り'''
|-
|1966年7月1日
| PS2
| 0.30 [[ドイツマルク|DM]]
|-
|1972年9月1日
| PS3
| 0.50DM
|-
|1976年 7月1日
| PS4A
| 0.80DM
|-
|1977年11月1日
| HP5
| 1.00DM
|-
|1979年11月1日
| HP8
| 1.30DM
|-
|1981年8月1日
| HP S
| 1.50DM
|-
|1982年8月1日
| HP S
| 1.80DM
|-
|1983年10月1日
| HP S
| 2.00DM
|}
近距離交通では、西ベルリンが政策的に行った{{illm|Sバーン・ボイコット|de|S-Bahn-Boykott}}の影響が出ていた。不乗が呼びかけられ、Sバーンへの旅客案内は停止され、{{illm|ベルリン交通局|de|Berliner Verkehrsbetriebe}} (BVG) のバス路線は増強または新設され、さらにはUバーン路線がSバーンに並行して計画、建設された。しかし西側でも市街線は重要であり続けた。それは動物園駅から東西ベルリンの通過点であるフリードリヒ通り駅までを結んでいたためである。西ベルリン内のSバーンの運賃は、1970年代はBVGに比べて非常に安価に設定されたが、その後、赤字を補填するために急激な値上げが行われた。東ベルリンでは1991年まで初乗りは20[[ペニヒ]]であった。
 
=== 1989年以前の改修工事 ===
しかし運営側では区間網を改善し、沼地に位置する[[ヴェストクロイツ駅]]を多大な労力を投じ改修した。1980年の[[ドイツ国営鉄道 (東ドイツ)|東ドイツ国営鉄道]]（「ライヒスバーン」）の[[ストライキ]]の後、[[西ベルリン]]では3路線のみが運行された。
 
西ベルリン内の[[ベルリンSバーン|Sバーン]]が1984年1月9日に{{illm|ベルリン交通局|de|Berliner Verkehrsbetriebe|label=BVG}}によって買収されると、同年秋に[[東ドイツ]]との交渉が開始され、西ベルリン内の市街線の改修と[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]の大規模な近代化が話し合われた。[[東ベルリン]]でも市街線で同様の工事が開始され、[[ベルリン東駅|東駅]]は改築され、「ベルリン中央駅」と称することになった。その背景には[[ベルリンの歴史#750周年|ベルリン750周年記念祭]]があった。
 
=== ベルリンの壁崩壊後：長距離接続線と電化 ===
[[ベルリンの壁崩壊|ベルリンの壁が崩壊]]すると、市街線は再び繁栄の時代を向かえた。1990年には[[ケルン]]行きの最初の{{illm|インターレギオ|de|Interregio}}が運行された。1991年から[[インターシティ (ドイツ)|インターシティ]] (IC) の[[カールスルーエ]]、ケルン、[[ハンブルク]]行きが市街線経由で運行された。1992年にはハンブルク線は[[ドレスデン]]と[[プラハ]]に延長された。{{illm|トランジット交通 (東ドイツ)|de|Transitverkehr (DDR)|label=トランジット列車}}時代からの[[ミュンヘン]]行き急行は、ICに転換され、市街線経由で運行された。1993年6月16日には{{illm|ベルリン＝ヴァンゼー|de|Berlin-Wannsee|label=ヴァンゼー}}電子式[[信号扱所]]がSバーン向けに、また6月24日には長距離線向けに稼働を開始した<ref name="etr-1993-78-429">Meldung ''ICE fährt in Berlin zum Zoo.'' In: ''{{illm|鉄道技術展望|de|Eisenbahntechnische Rundschau|label=Eisenbahntechnische Rundschau}}''. 42, Nr.&nbsp;7/8, 1993, S.&nbsp;429</ref>。1993年7月から市街線の動物園駅から西側の区間に[[架線]]が張られたが、東駅から東側は既に1987年に工事が完成していた。こうして[[ICE]]の一時的停車駅{{illm|ミッヒェンドルフ|de|Michendorf}}と、一時的終着駅であった{{illm|ベルリン＝リヒテンベルク駅|de|Bahnhof Berlin-Lichtenberg}}との間のシャトル列車が廃止された<ref name="etr-1993-78-429"/>。
 
=== 1994年から1998年の改修 ===
[[ファイル:19950310a_Hackescher_Markt.jpg|サムネイル|[[ハッケッシャー・マルクト駅]]の東方向の長距離線傍に設けられた仮設ホーム、1995年]]
1994年9月には市街線の全区間で広範な改修工事が始まった。530の高架橋アーチ上に幅18&#x20;m、厚さ25&#x20;cmの鉄筋[[コンクリートスラブ]]が設置され、4線の荷重を均等に分配することとなった。7.6&#x20;kmにわたって[[直結軌道]]化された。27か所の橋梁が改修され、25か所が新たに架けられた。この他にも[[分岐器]]が78か所、架線柱が410本、[[架線]]が800 kmにわたって設置された<ref name="db-2001-10">DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): ''Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept.'', S.&nbsp;. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S.&nbsp;10.</ref>。長距離列車は動物園駅と東駅の間で運休となった。Sバーンは一時的に長距離線を走行した<ref>[http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2007/038_stadtbahngeschichte.htm Information der S-Bahn Berlin, Aufruf zuletzt 9. Juni 2008]</ref>。費用は総額7億7,900万[[ユーロ]]であった<ref name="db-2006-47">Deutsche Bahn (Hrsg.): ''Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015''. Berlin, 2006, S.&nbsp;47.</ref>。
 
1996年、Sバーンは元の路線に戻された。1998年に市街線本線の改修が完了した<ref name="db-2001-10" />。
 
2003年2月24日、[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]と[[シャルロッテンブルク駅]]間の2.4 kmのSバーン区間で改修工事が始まった。広範な建築工事と併せ、信号技術が更新され、こうして運行間隔は2分30秒から1分30秒に短縮された。約1年間続いた工事期間中、長距離線は差し当たり手が付けられなかった<ref name="eri-2003-147">''Probleme bei Stadtbahnsanierung.'' In: ''{{illm|国際鉄道展望|de|Eisenbahn-Revue International|label= Eisenbahn-Revue International}}.'' Heft 4/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;147.</ref>。 2004年4月19日には全線通しの運行が再開された。[[ドイツ鉄道]]と{{illm|ベルリン市参事会|de|Senat von Berlin}}の間で3か月にわたる係争があり、そのために遅延が生じた<ref name="eri-2004-246">''S-Bahn-Sperrung beendet.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 6/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;246.</ref>。
 
=== 現在の運行 ===
[[ファイル:19901002a_Lehrter_Stadtbhf.jpg|サムネイル| {{illm|ベルリン・レールター・シュタットバーンホーフ|de|Berlin Lehrter Stadtbahnhof|label=レールター市街線駅}}は{{illm|記念物保護|de|Denkmalschutz}}下に置かれていたが、2002年に新[[ベルリン中央駅|中央駅]]建設のために撤去された。]]
1998年5月24日以降、市街線は全線で運行されている。1日に運行される車両は360編成で、電子式の[[信号扱所]]のコンピューターがダウンすると、多くの問題が生じ、運行が時間的に圧迫される結果となった。長距離線では、ほとんどが2分から3分の遅延、多くの列車が最大で90分も旅客が乗降できない状態で市街線の駅間に停車するという事態に陥った<ref name="eri-1998-291">Christian Tietze: ''Schwieriger Start auf der sanierten Berliner Stadtbahn.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 7/8, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;291–295</ref>。
 
[[ICE]]と[[インターシティ (ドイツ)|IC]]が当初は2路線、後に3路線の他、[[レギオナルエクスプレス]] (RE) が5路線、市街線を走行するようになった。長距離線の運行間隔は3分と、容量の限界に達したことが開通後になって明らかになった。個々の列車の僅かな遅延も、路線網全体に波及する結果となった<ref name="eri-2000-524">Christian Tietze: ''Schrumpfkonzept für Berliner Fernbahnkreuz?'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 11/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;524–527.</ref>。
 
RE路線も[[ベルリン東駅|東駅]]から{{illm|ベルリン＝ヴァンゼー駅|de|Bahnhof Berlin-Wannsee|label=ヴァンゼー駅}}、または{{illm|ベルリン＝シュパンダウ駅|de|Bahnhof Berlin-Spandau|label=シュパンダウ駅}}間で都市内交通として利用されている。旅客からは当然のようにSバーンと同様に利用され、高頻度で運行されることからも急行列車に相当する。
 
2006年の夏まで市街線は、[[ベルリン動物園駅|動物園駅]]と（1998年に以前の名称に戻された）東駅に停車する長距離列車にとって、主要な運行経路であった。2006年5月28日に[[ベルリン中央駅|中央駅]]が開業すると（「{{illm|ピルツ・コンツェプト|de|Pilzkonzept|label=ピルツ・コンツェプト（キノコ構想）}}」を参照）、これまで過大な負荷に晒されていたこの区間は、全国規模で重要性を減じる結果となった。残る長距離列車は中央駅と東駅のみに停車している。中央駅建設によって市街線の線路は、やや南側に移設された。現在、1日におよそ600本のSバーン、300本の地域・長距離列車が運行されている。[[ドイツ鉄道]]の2007年の資料によると、2007年初めの1日当たりの東駅と[[シャルロッテンブルク駅]]間の[[ベルリンSバーン|Sバーン]]利用客数は60万人であった<ref>[http://www.punkt3.de/cms/files/2007-11_punkt3.pdf Information der S-Bahn Berlin] (PDF; 4,1&nbsp;MB), In: {{illm|punkt 3|de|punkt 3}}, 2007/11.</ref>。これは前年比20%の増加である。
 
[[ドイツ再統一|東西ドイツ統一]]前後から市街線の地域輸送は急激に増加したため、長距離線は現在、公的にも過負荷な状態にあると見なされている。中期的にはICEは、市街線経由ではなく、中央駅の地下ホーム発着となるよう経路変更が計画されている<ref>{{Internetquelle|url=http://www.tagesspiegel.de/berlin/stau-auf-schienen-die-stadtbahn-in-berlin-ist-ueberlastet/9245472.html|datum=19. Dezember 2013|titel=Die Stadtbahn in Berlin ist überlastet|werk=[[ターゲスシュピーゲル|Der Tagesspiegel]]|zugriff=2014-02-03}}</ref>。
 
{{Main|ベルリンSバーン}}
 
== 運賃区間名 ==
2006年までは、運賃区間名に「ベルリン市街線 (Berlin Stadtbahn)」があったが、以降は「ベルリン」のみとなり、市街線の各駅発着の切符に[[営業キロ]]が100 kmを超えると目的地として記載される。この切符では市街線、また環状線内の全駅で乗り降り可能である（東方向へは{{illm|ベルリン＝リヒテンベルク駅|de|Bahnhof Berlin-Lichtenberg}}も含まれる）。この場合、[[ベルリン＝フリードリヒ通り駅]]が計算の起点となる。これは{{illm|運賃平準化|de|tarifliche Gleichstellung}}という。
 
== ベルリン市街線と用語「Sバーン」との関係 ==
現在、[[ドイツ語圏]]の大都市や人口集中地域での鉄道近距離旅客輸送に対し「[[Sバーン]] (S-Bahn)」という用語が広く用いられているが、これはベルリン市街線 (Berliner '''S'''tadt'''b'''ahn) の略記ではない。「Sバーン」という用語が生まれたのは、1930年12月にベルリン市街線、環状線、郊外路線を有名なロゴとともに一つの「ブランド」のもとに一元化した時のことであった<ref>Peter Bley: ''Berliner S-Bahn'', Alba, 5. </ref>。しかし「S」が何を指すのか明確ではない。その起源は、既に1930年に見られた「都市高速鉄道 ('''S'''tadt'''s'''chnellbahn)」の略記「SS」である、といわれている<ref>[http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/geschichte/logo/ Geschichte und Geschichten rund um die Berliner S-Bahn]: Das Wort „S-Bahn“ und das S-Bahn-Signet</ref><ref>Hans D Reichardt: ''Berliner S-Bahn'', Alba, 1. Auflage, Düsseldorf 1974, ISBN 3-87094-307-6, S. 22</ref>。
 
== 関連項目 ==
* {{illm|ベルリン地域の鉄道駅一覧|de|Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin}}
* {{illm|ドイツの鉄道路線一覧|de|Liste benannter Eisenbahnstrecken in Deutschland}}
 
== 参考文献 ==
* Ohne Autorenangabe: ''Die Berliner Stadt-Eisenbahn''. In: ''[[:de:Zeitschrift für Bauwesen|Zeitschrift für Bauwesen]]'', Jahrgang 34 (1884), Sp. 1–24, 113–140, 225–240, 349–376, Tafel 1–21 sowie Jahrgang 35 (1885), Sp. 1–16, 297–332, 441–506, Tafel 1–18. [http://opus.kobv.de/zlb/abfrage_collections.php?coll_id=1579&la=de Digitalisat]
* Berliner S-Bahn-Museum: ''Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute.'' GVE, Berlin 1996, 2002, [//de.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/3892180466 ISBN 3-89218-046-6]
* Bernd Kuhlmann: ''Bahnknoten Berlin''. GVE, Berlin 2000, [//de.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/3892180997 ISBN 3-89218-099-7].
* Falko Krause: ''Die Stadtbahn in Berlin. Planung, Bau, Auswirkungen.'' Diplomica Verlag, Hamburg 2014, [//de.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/9783958505469 ISBN 978-3-95850-546-9].
* [[:de:Waldemar Suadicani|Waldemar Suadicani]]: ''Berliner Stadtbahn.'' In: [http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Berliner+Stadtbahn?hl=suadicani Röll, ''Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.''] Berlin/Wien 1915.
* Larissa Sabottka: ''Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn. Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse''. Gebr. Mann, Berlin 2003, [//de.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/3786124639 ISBN 3-7861-2463-9].
 
== 外部リンク ==
{{Commonscat}}
* <span id="09011323"></span>[http://www.stadtentwicklung.berlin.de/cgi-bin/hidaweb/getdoc.pl?DOK_TPL=lda_doc.tpl&KEY=obj%2009011323 Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen]
* [http://www.beefland.de/berlin/verbindungsbahnen/stadtbahn/index.html Berliner-Bahnen.de]
* [https://portal.dnb.de/opac.htm?query=%22Berliner+Stadtbahn%22&method=simpleSearch&cqlMode=true Suche nach Berliner Stadtbahn] im Katalog der [[ドイツ国立図書館|Deutschen Nationalbibliothek]]
* [https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/searchresults?isThumbnailFiltered=false&query=%22Berliner+Stadtbahn%22 Suche nach Berliner Stadtbahn]<span> in der </span>Deutschen Digitalen Bibliothek
* {{Spk-digital|"Berliner Stadtbahn"}}
 
== 出典 ==
<references />
 
{{デフォルトソート:へるりんしかいせん}}
[[Category:1880年代竣工の建築物]]
[[Category:ドイツの鉄道路線]]
[[Category:ベルリンの交通]]
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