「津軽丸 (2代)」の版間の差分

|乗組員 = 53名

'''津軽丸'''（つがるまる、Tsugaru Maru）は、[[日本国有鉄道|国鉄]]の[[青函連絡船|青函航路]]の[[鉄道連絡船|車載客船]]で、津軽丸型の第1船。戦中から戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に建造された同航路初の自動化船であっ、従来4時間30分前後を要していた。[[青函連絡船森港|青森]]の津軽丸としては2代目であった。なお、本船から国鉄青函連絡船の - [[ファンネルマーク函館港|函館]]は「工」から「JNR」間を3時間50分に変わっ短縮した。ここでは、津軽丸および津軽丸型[[鉄道連絡船|車載客船]]について記述する。なお[[青函連絡船]]の津軽丸としては2代目であった。

[[1960年]]（昭和35年）頃の[[青函連絡船]]は、全14隻のうち、[[洞爺丸事故|洞爺丸事件]]後に建造された3隻以外は、全て戦中から戦後の混乱期に建造された[[戦時標準船]]またはそれに準じる船で、元来船質は不良で、種々の船質改善工事を重ねながら十数年間使用されて来たが。しかし、老朽化とともに維持費も増大し、[[1959年]]（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”、とされた<ref>青函連絡船史p72　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p159　成山堂書店1988</ref>。折しも[[高度経済成長#日本の高度経済成長期|高度経済成長時代]]となり、急増する旅客、貨物に対応するためにも、[[日本国有鉄道|国鉄]]はこれら老朽船を取り替える方向にふみ切り、その方法を検討するため[[1961年]]（昭和36年）1月、「青函連絡船取替等計画委員会」を設置し、同年5月には第1回の中間報告が出された。

それによれば、第1順位として、300〜400名の旅客と[[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算43両の貨車を積載できた客載車両渡船（デッキハウス船）[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]、[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]、[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]の3隻を、800〜1,000名の旅客と、1,000トン列車1本に相当する[[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算48両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速車載客船3隻で置き換える。

この計画に基づいて、第1順位の第1船が[[1962年]]（昭和37年）11月8日に[[浦賀船渠|浦賀重工]]<ref>1962年11月1日　浦賀船渠株式会社が浦賀玉島デイゼル工業株式会社を合併し浦賀重工業株式会社と社名変更：http://shashi.shibusawa.or.jp/details_nenpyo.php?sid=6310&query=&class=&d=all&page=45：浦賀・追浜百年の航跡：1897-1997年表　住友重機械工業株式会社（1997.06）</ref>へ、第2船が[[1963年]]（昭和38年）6月13日に[[三菱重工業神戸造船所|新三菱重工神戸造船所]]へ、それぞれ発注され<ref>古川達郎　続連絡船ドックp12　船舶技術協会1971</ref>、第1船は [[1963年]]（昭和38年）5月24日起工され建造中のところ、それまでも旅客定員はたびたび増やされてはいたが、同年6月12日には更に1,100名から1,200名に増員された<ref>古川達郎　続連絡船ドックp16　船舶技術協会1971</ref>。そして同年8月13日には、上記置き換え対象の老朽船9隻を、当初予定より2年前倒しの[[1965年]]（昭和40年）度中までに引退させ、この時建造中の旅客定員1,200名に増員された [[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算48両積載の高速車載客船のみ6隻で置き換えることに変更され、旅客定員1,500〜1,700名の車載客船案は消滅した。

この第1船が津軽丸と命名され、[[1964年]]（昭和39年）3月31日竣工、4月11日函館港回着、4月14日7108便<ref name="dia19640414">函館4岸10時45分発、青森2岸15時30分着：[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年4月14日　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref>より貨車航送のみの試運航開始し、5月10日変14便より旅客扱い開始し本就航した<ref name="renrakusenshi77">青函連絡船史p77　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="dia19640510">14便は函館2岸18時10分発、青森1岸22時50分着のところ青森2岸22時25分着の4時間15分運航で、変14便とした：[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年5月10日　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref>。引き続き [[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]、[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]、[[大雪丸 (2代)|大雪丸（2代）]]、[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸（2代）]]、[[羊蹄丸|羊蹄丸（2代）]]の6隻が[[1965年]]（昭和40年）8月5日までに就航し、老朽船9隻は、同年9月30日終航の[[石狩丸 (初代)|石狩丸（初代）]]を最後に引退した。しかしその後の輸送需要は、客貨とも[[1963年]]（昭和38年）8月の予測を大きく上回る伸びで、国鉄は[[1965年]]（昭和40年）10月22日、更にもう1隻の同型船の追加建造を決定し、11月15日に[[浦賀船渠|浦賀重工]]へその建造を発注、[[1966年]]（昭和41年）2月15日起工し、[[1966年]]（昭和41年）11月1日、2代目[[十和田丸 (2代)|十和田丸]]として就航した<ref>青函連絡船史p78　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="dock12">古川達郎　続連絡船ドックp12　船舶技術協会1971</ref>。これら7隻を「津軽丸型」と呼んだが、[[1982年]]（昭和57年）3月の津軽丸引退後は残った船を、国鉄内では残った船を「八甲田丸型」と呼んだ。

国鉄では、[[翔鳳丸]]型以来、鉄道車両を航送する船を「貨車渡船」・「車両渡船」・「客載車両渡船」・「車載客船」等と呼称していたが<ref>http://transport.or.jp/tetsudoujiten/HTML/1958_%E9%89%84%E9%81%93%E8%BE%9E%E5%85%B8_%E4%B8%8B%E5%B7%BB_P1241.html ：この表には誤表記が多いが船種表記に注目：鉄道辞典p1241　日本国有鉄道1958</ref>、。しかし[[1961年]]（昭和36年）の「青函連絡船取替等計画委員会」の頃から、車載客船[[洞爺丸]]型（当時の国鉄内では羊蹄型）を「客船」、客載車両渡船（デッキハウス船）[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]等を「客貨船」、車両渡船[[北見丸|日高丸]]等を「貨物船」と呼称するようになり、津軽丸型の船種は「客貨船」であったが<ref name="renrakusenshi7275"/><ref>古川達郎　鉄道連絡船細見p28〜32　成山堂書店2008</ref>、ここの記事では従来の呼称を継続使用する。なお津軽丸型が当初、客載車両渡船（デッキハウス船）・「客貨船」の代替として建造されたという事情もあり、船種は「客貨船」とされていた<ref name="renrakusenshi7275"/>が、津軽丸型の使用実態に合わせ、ここでは「客載車両渡船」ではなく「車載客船」を使用する。

津軽丸は車載客船・車両渡船特有の天井高さの低い機関室に、中速ディーゼルエンジンを多数8台搭載するマルチプルエンジン方式を採用することで、12,800馬力という従来船の2倍以上の高出力化を実現し、航海速力を18.2ノットに上げながら、当時日本最大の[[スクリュープロペラ#特殊なスクリュープロペラ|可変ピッチプロペラ]] （Controllable Pitch Propeller　CPP）を2基装備して、更ブレーキ距離を半分以下に短縮するとともに<ref name="dock64">古川達郎　続連絡船ドックp64　船舶技術協会1971</ref>、船首水線下には日本初となる低速時での船首を左右に回転させる出力850馬力の本格的な[[サイドスラスター|バウスラスター]] （Bow Thruster　BT）を装備して<ref name="Funekagaku1612351963">日本で初めて本格的なバウスラスターを装備した：津軽丸進水　船の科学　16巻12号p35　1963</ref><ref>浦賀重工（株）浦賀造船工場設計部　新青函連絡船津軽丸の自動化について　船の科学17巻1号p131　1964</ref>、舵の効かない低速時に容易に船首を回頭できるようにし、港内での操船能力を著しくも格段に向上させした結果。これらにより、従来4時間30分前後を要していた[[青森港|青森]]― - [[函館港|函館]]間を3時間50分に短縮し、「海の[[新幹線]]」と呼ばれた。これによりまた、従来の1日2往復から、1日2.5往復の運航が可能となり、稼働率向上がも図られた。

なお津軽丸型の画期的な自動化・遠隔操縦化のためにより、従来の車載客船では約120名、車両渡船でも72〜78名要していた運航要員が53名になり<ref>船員給食外注化等の要員数減も含まれた：青函連絡船史附表p12　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p370附表　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>、この9隻廃船、7隻新造で、青函航路全体で471名の船員が陸上勤務に配置転換された<ref>青函連絡船栄光の航跡p240　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

[[1957年]]（昭和32年）建造の車載客船　[[十和田丸 (初代) |初代　十和田丸]]とは異なり、津軽丸型では車両甲板をのほぼ全てを車両格納所に充てたため、1,200名の旅客をは全て船楼甲板より上の甲板室に収容すされることになり、従来は煙突前方にあってた。このため、高級船員室と1等寝台室が入った小さな遊歩甲板室（[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]では遊歩甲板（十和田丸（初代）では端艇甲板室と呼ばれた）の甲板室は煙突前方のみを占める高級船員室と1等寝台室の入った小さなものであったが、これを後部煙突兼マスト直下まで伸ばし、1層下の船楼甲板室（[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]では遊歩甲板室と呼ばれた）の甲板室も、周囲の遊歩廊を廃しただけでなく、船体中央部より船尾側と、一部船首側でも、甲板室がを両側面へオーバーハング状態で張り出すというさせた結果、船楼甲板上の堂々たるに2層の甲板室を持ちつ堂々たる姿とながら、った。甲板室前面は1層ずつ後退する[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]の優美な甲板室前面デザインを継承し、甲板室後部も、順次その層数を減らすことで、客船らしいシルエットを描き出し、更に津軽丸型では操舵室前面を7度前傾させ<ref name="dock80">古川達郎　続連絡船ドックp80　船舶技術協会1971</ref>、その下の2層の甲板室前面は7度後傾させて<ref>古川達郎　続連絡船ドックp212　船舶技術協会1971</ref>スピード感を持たせ、アンカーリセスを設けた船首部船体と相まって、スピード感ある均整のとれた優美なスタイルとなった。

ところが津軽丸では、本来つける予定でなかった操舵室床にシアー（舷弧：船体中央部が低く船首船尾が高い反り）を付けてしまい<ref name="dock8283">古川達郎　続連絡船ドックp82、83　船舶技術協会1971</ref>、更に操舵室前面窓の高さを、キャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）20cmと大きい床に合わせてしまったことと、前傾面7度前傾も相まって、各窓の高さが舷側へ行くほど段違い状に低くなるという、やや不格好な配置となってしまったが、第2船の[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]以降はシアーもなくなり、窓はキャンバー5cmの天井に合わせ、段違いは解消された<ref name="dock211214">古川達郎　続連絡船ドックp211〜214　船舶技術協会1971</ref>。

また、津軽丸では当初、操舵室前の航海甲板前端に、[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]に見られた、丸みの付いたブルワークが設置される予定で、進水後の一時期、設置されていたが、操舵室前面中央部からの両側面下方の視野が遮られる、との理由で竣工前には撤去された。このため航海甲板前端が角ばってしまった。第2船の[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]も同様であったが、第3船の[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]からはこの部分は丸く整形された。

操舵室屋上に相当する最上層の甲板がコンパス甲板で、中央部に[[磁気コンパス]]本体が置かれ、その後方には前部マストがそびえていた。マスト頂部には円筒形のラドームが載り、中には船位自動測定装置（SPレーダー）の空中線が設置されており、本体撤去後も終航まで格納されていた<ref>レーダーマスト機器装備図 JNR図番233</ref><ref>大神隆　青函連絡船物語p42〜44　交通新聞社2014</ref>。ラドームの左右側面には遠方からの船名識別のため、イニシャル文字「T」が取り付けられていた<ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p254　p256　成山堂書店1988</ref>。マスト中段の前方への張出しには第1レーダーのスキャナーとハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本、その直下の張出しにはモーターサイレンのラッパが1本、最下段の張出しには第2レーダーのスキャナーが設置されていた。

その下の、操舵室床面高さが航海甲板で、その最前部には全幅にわたり、更に両翼を舷外へ約1mずつ張り出した操舵室が設置されていた。その中央部の後ろ右舷側に隣接して無線通信室が設置されたのは、[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]と同様であったが、その間に直接行き来できる扉を設けたのは、津軽丸が初めてであった。しかし、津軽丸では、無線通信室内の機器配置が、[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]同様前向きのままであったが、第2船の[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]からは、操舵室との連携がとりやすい後ろ向きに変更された。無線通信室の左舷には[[ジャイロコンパス]]本体やレーダーの送受信部、可変ピッチプロペラや[[サイドスラスター|バウスラスター]]の翼角遠隔操縦装置の操作部以外の部分等、航海関係の重要電気機器を収納した電気機器室が置かれてい、また無線通信室後ろ隣には空気調整室（第1系統）が配置された。

航海甲板の中央部には前部消音器室の入った甲板室があり、この位置は水面から高く、事故等で車両甲板下の主発電機や主機械が浸水で停止するような事態が発生しても、ここまですぐに浸水する可能性は低いため、ここの甲板室前側には電池室が、右舷後側に補助発電機と蓄室が、両者の間、右舷前側には補助配電池盤室が設配置された。補助発電機は、船内電圧が10秒以上にわたって85%以下を継続すると自動起動し、電圧が90%以上に回復すれば自動停止する100馬力ディーゼルエンジン駆動の出力70kVAで、主発電機故障時に、主軸駆動発電機ではバックアップされない航海用機器や無線装置、船内通信装置、水密辷戸動力、消防用ポンプ等の非常用設備関連の電源や、非常用照明をバックアップするもので<ref name="memoue205206">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p205、206　船舶技術協会1972</ref>、国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用し、国鉄では既に[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]、[[1961年]]（昭和36年）建造の[[宇高連絡船]]　[[讃岐丸 (宇高連絡船・初代)|讃岐丸（初代）]] でこの発電機を装備していた。しかし、津軽丸型では[[羊蹄丸|羊蹄丸（2代）]]までの6隻で、沖錨泊等の電力需要の少ない時、主発電機を全て停止できるよう、船員居住区や機関室補機類の電力等、非常用でない電力もこの発電機の受け持ちとしたため、あえて補助発電機と呼称した。しかし70kVAでは容量不足気味のため、第7船の[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]]では、これら非常用ではない電力系統を外し、名称も非常用発電機とした<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p220〜222　船舶技術協会1972</ref>。電池室収納の蓄電池は青函連絡船では初めて[[ニッケル・カドミウム蓄電池|ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池]]を採用し<ref>国鉄では1961年建造の[[大島連絡船]] [[大島丸 (初代) |大島丸（後の安芸丸）]]で初採用し、従来の鉛蓄電池に比べ長期間保守点検不要なことを確認した：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p224、225　船舶技術協会1972</ref><ref>非常予備灯および航海装置用104.4V　600AH（5時間率）　3時間給電可能、通信装置用25.2V　100AH（5時間率）　12時間給電可能、無線通信用25.2V　360AH（5時間率）　6時間給電可能の3組を：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p226　p228　船舶技術協会1972</ref>、通常はシリコン整流器で整流した直流で常時充電状態とし、補助発電機故障時や完全起動までのつなぎとして、航海用機器、や無線装置、船内通信装置、火災警報装置や、水密辷戸装置制御電源<ref>辷戸開閉自体は油圧蓄圧式、制御電源は常に時100V直流：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p210　p235　船舶技術協会1975</ref>など等の電源をバックアップした<ref name="memoue205206"/>。なお、一部の交流負荷<ref>VHF無線電話、各種放送装置（3種類）、イオン式火災警報装置、ボイスアラーム、無線受信機、定時放送受信装置など：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p227、228　船舶技術協会1972</ref>への対応のため非常用電動発電機（3kVAと700VA）も装備されていた。屋上にはJNRの[[ファンネルマーク]]付きの前部煙突が載っていたが、甲板室が大きくなったことによる重心上昇を抑えるためアルミニウム製であった<ref name="dock39">古川達郎　続連絡船ドックp39　船舶技術協会1971</ref>。

その下が遊歩甲板で、両舷には甲板室全長にわたる遊歩廊が設けられ、甲板室の最前の部分がには船長室、事務長室、甲板部・通信部の高級船員室にと船員用トイレ、空気調整室（第6系統）が配置され、それ以外に続いて1等寝台室5室と寝台室用トイレ・洗面所（左舷寄りが婦人用、右舷寄りが男子用）、その大部分後ろに1等指定椅子席、1等トイレ・洗面所（左舷が婦人用、右舷が男子用）、1等出入口広間と続き、その後ろには左舷に雑居席の1等船室座席、右舷に充てら1等自由椅子席が配置され、ていた。最後部の後部煙突兼マスト直下は消音器室、その後ろ左舷側に手荷物室、右舷側に空気調整室（第5系統）が配置され、これより後ろには甲板室はなく、新造時は広い遊歩スペースで色とりどりのベンチが設置されていたが、[[1967年]]（昭和42年）6月から乗用車搭積載スペースに改装され、乗用車航送が開始された<ref name="eiko402">青函連絡船栄光の航跡p402　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

その下が船楼甲板で、船首の露天部は揚錨機や係船[[ウインチ]]が設置された船首係船作業場になっており、甲板室の最前の部分には機関部・事務部の高級船員室がと事務室、左舷にトイレ、右舷に高級船員用洗面所、同浴室、前部水密辷戸動力室が配置されていた。それ以外に続いて2等トイレ・洗面所（左舷寄りが男子用、右舷寄りが婦人用）、その大後ろに左舷側は前部分2等椅子席、2等出入口広間、2等婦人席、後部2等椅子席と続き、右舷側は前部2等船座席、調理室関連で、旅客食堂が右舷、食堂前の中央部に2等座席、後部水密辷戸動力室、後部2等座席と続いて配置されていた。なお国鉄船舶では雑居席を“座席”と呼び、椅子席は“椅子席”と呼んだ。甲板室最後部の左舷には病室と警乗員室があり、その右側に男子用、右舷側に婦人用の2等トイレ・洗面所が配置されていた。船尾側の露天部もは係船ウインチの設置された船尾係船作業場で、船尾端には車両積卸し作業を目視しながらヒーリングポンプ操作のできる箱型のポンプ操縦室が、一段高くなって後方へ突き出して設置されていた。離着岸時、船尾扉開放状態でも船尾が監視できるよう、このポンプ操縦室屋上から両翼舷外まで張り出した入渠甲板も設置されていた。なお、旅客定員を増やすため、船楼甲板の甲板室幅が、船首寄りの一部と船体中央部より船尾側では、車両甲板より広く、若干両舷へ張り出していた。

その下が車両甲板中2階の中甲板では、船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分の狭い甲板であった。最前部に甲板長倉庫、左舷には船首係船作業場が狭くて設置できなかったスプリングウインチの本体および、揚錨機とスプリングウインチの動力となる油圧を造る動力機械が、右舷には主ウインチと補助ウインチの動力機械が設置されていた<ref name="memoshita79">泉益生　連絡船のメモ（下巻）p79　船舶技術協会1977</ref>ほか、両舷にそれぞれ船員浴室と上下につながる階段室が配置されていた。

その下が車両甲板では、従来の車両渡船同様、可動橋の架かる船尾端は3線、船尾近くでそのうち中線がはすぐに分岐して、車両甲板の大部分で4線となるよう敷設され、左舷から順に船1番線～4番線と付番され、[[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算48両積載できた。津軽丸型では、[[檜山丸 (初代) |檜山丸型]]に比べ、幅が更に50cm広くなったこともあり、車両甲板船首側には船体中心線上の船2番線と船3番線の間に、レール面からの高さ約92cm、幅1.4mのプラットホーム状の通路が設けられ、付近から車両甲板下へ降りる階段は、このプラットホーム上から約3cmの低い敷居越しに降りる構造とし、それ以外の場所から車両甲板下へ降りる階段は、在来船通り高さ61cmの敷居が設けられ、いずれにも防火扉が設置され<ref>古川達郎　続連絡船ドックp340　船舶技術協会1971</ref>、万一車両甲板上に海水が滞留しても、すぐ容易には車両甲板下へ流れ込まない構造とした。しかしこのプラットホーム状通路は、前部煙突に続く幅1.4mの前部機関室囲壁の前で行き止まりであった。第5船以降の[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸（2代）]]、[[羊蹄丸|羊蹄丸（2代）]]、[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]]の3隻では、将来の[[寝台車 (鉄道)|寝台車]]航送の準備工事として、前部機関室囲壁の船尾側に短いプラットホームと、ここから船楼甲板の2等出入口広間につながる階段を設置したが、旅客を寝かせたままで寝台車航送をしたい、という[[日本国有鉄道|国鉄]]と、安全上旅客は船室へ移動させるべし、という[[運輸省]]の間の折り合いは付かず、結局寝台車航送は実現できなかった<ref>各船一般配置図 JNR図番104</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船細見p148、149　JTBパブリッシング2008</ref>。

車両甲板の下が第二甲板で、車両甲板プラットホーム上から降りる最も船首側の階段は、バウスラスター室に通じており、ここに[[サイドスラスター|バウスラスター]]を駆動する出力625kWの三相交流巻線型誘導電動機が回転軸を垂直にして設置されていたほか、この電動機の起動時に使う電動カム式抵抗器、バウスラスターの可変ピッチプロペラ変節油ポンプも設置されていた<ref name="memoue36">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p36　船舶技術協会1972</ref>。こ<ref>泉益生　連絡船の電動機の真下にメモ（上巻）p53　船舶技術協会1972</ref>。[[サイドスラスター|バウスラスター]]がはこの三相交流巻線型誘導電動機の直下に設置されていた。

新造時の旅客定員は、1等寝台20名、1等席310名、2等席870名の1,200名であった、なお津軽丸就航時の国鉄は2等級制で、就航5年後の [[1969年]]（昭和44年）5月10日から[[等級 (鉄道車両)#モノクラス制|モノクラス制]]に改められ、以後1等寝台は寝台に、1等はグリーンに、2等は普通になった。なお津軽丸型では、客室および船員居住区はすべで集中セントラル冷暖房完備であった。

1等船室は全て遊歩甲板にあり、遊歩甲板左舷遊歩廊の1等乗船口につながる左舷中央部の前部煙突下付近に1等出入口広間があり、入ってすぐ左が売店で、その角を左折して、右舷側男子用トイレ・洗面所と左舷側婦人用トイレ・洗面所の間を通る船体中心線上の廊下を前方へ進むと、両舷にわたる大部屋があり、ここが1等指定椅子席であった。ここには津軽丸建造以前の[[1961年]]（昭和36年）6月に、在来の車載客船4隻の1等出入口広間に60席程度のリクライニングシートを設置し、好評であったため、これを更に拡充する形で、背ずりが垂直に対して65度までリクライニングし、レッグレストや読書灯も付いて、寝台代用となる1人掛けシートがを、各列前後に8席、シートピッチ140cmで配置し、これを横に12列に、計96席、全て前向きにのゆったりとした配置であった。各列の通路と反対側は手荷物棚で仕切られ、更に船体中心線上には手荷物棚で仕切られた通路が確保され、船首側の1等寝台室区画出入口に通じていた<ref>津軽丸一般配置図 浦賀重工 図番110-846-0 S39.3.28</ref><ref>古川達郎　続連絡船ドックp15　p223　船舶技術協会1971</ref>。船体中心線上の1等指定椅寝台室区画出入口から左舷婦人用、右舷男子席用の更1等寝台室用トイレ・洗面所の間の廊下を進むと、左右両舷を結ぶ廊下の中ほどに前方丁字には交わるが、この両舷を結ぶ廊下の船首側に3室、船尾側に2室の計5室の1等寝台室5室が設置されていた。いずれも2段寝台4人部屋で、寝台幅は上下段とも当時の列車の1等B寝台下段に準じた91.5cmで<ref>20系1等寝台車ナロネ21の下段幅は95.6cm：鉄道ピクトリアル編集部　戦後寝台車の移り変わり　鉄道ピクトリアル37巻8号p46　1987</ref>、寝台上の空間も90cm確保されていた。室内の2段寝台手前のスペースにはソファーと小テーブルが作り付けられていたが<ref>石黒隆　青函連絡船津軽丸竣工　鉄道ピクトリアル14巻6号1964（復刻：鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション11　p104、105　電気車研究会2006）</ref>、すべて窓なしの部屋であった。

1等出入口広間の後方売店前を直進すると右舷遊歩廊への出入口に達するが、この通路の船尾側、前部機関室囲壁を右舷側にかわした位置には1等自由椅子席への出入口があった。ここには、当時の国鉄特急1等車用2人掛けシートに準じながも、幅を若干広げ、シート中央部に起倒式の肘掛けを設け、読書灯付きとし、背ずりが垂直に対して49度までリクライニングする、フットレスト付きリクライニングシートを<ref>もともと22度傾斜している背ずりが49度までリクライニングした：星晃氏に伺う20系客車誕生とその時代　鉄道ピクトリアル55巻7号p20　2005</ref>、シートピッチ125cm（列車の1等は116cm）で、全て前向きに配置した1等椅子席120席があった<ref>石黒隆　青函連絡船津軽丸竣工　鉄道ピクトリアル14巻6号1964（復刻：鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション11　p105　電気車研究会2006）</ref>が、横方向最大8席で、1等車が2両横並びした状態であった。[[1978年]]（昭和53年）に、前側の44席が撤去され、普通船客も利用できる喫茶室「サロン海峡」が設置され、同時にグリーン出入口広間（旧1等出入口広間）の売店も撤去され、ソファーが置かれ、出入口広間はロビー化された<ref name="koseki238241347">航跡p238〜241　p347　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>。また、1等出入口広間の左舷後方には、[[カーペット]]敷きの定員94名の雑居席の1等自由座席が配置され、内部で右舷の1等自由椅子席とも交通していた。なお1等出入口広間へ入室したとき、正面に見える壁（前部機関室囲壁の左舷側）には、各船の名称にちなんだ壁面装飾が施されており、津軽丸では、リンゴの断面を図案化して描いたポリエステル樹脂化粧板に、[[繊維強化プラスチック|FRP]]製の「リンゴ園に遊ぶ子供たち」と題するレリーフを貼ったものであった<ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p242　成山堂書店1988</ref>。

2等船室は全て船楼甲板にあった。1等乗船口よりやや船尾側で、1層下の船楼甲板左舷にある2ヵ所の舷門が2等乗船口で、この乗船口につながる、前後方向に長い2等出入口広間が左舷に配置されていた。この2ヵ所の乗船口の間に舷側を背にする形で、[[電報]]や[[乗車券|切符]]類の取り扱いが行われる案内所が設置され、この向かい側やや後方の壁には、デザインは各船共通ながら色づかいの異なる、秋田、盛岡以北の東北と北海道の地図を図案化したレリーフが掲げられていた。

案内所向かい側やや前方には売店が、その奥の右舷側には旅客食堂が設けられ、右舷側の窓から外を眺めながらの食事が楽しめた。なお第4船[[大雪丸 (2代)|大雪丸（2代）]]から、食堂の窓が若干拡大された。食堂の船首側に隣接して厨房調理室が配置され、そのほぼ中央から右舷に向け遊歩甲板へ上る階段があり右舷遊歩廊の調理室入口に通じていた。この階段の船首側に隣接して、上下に動く食料積込リフトも設置されていた<ref>古川達郎　続連絡船ドックp162　船舶技術協会1971</ref>。調理室船首側左端には車両甲板下の第二甲板の船員食堂へはまで達する食料運搬装置の積込み口があり、ここで調理された食事が、この無人の食料運搬装置に載せられ、まず車両甲板天井まで垂直移動の後、車両甲板プラットホームの天井部分を前方へ約28m水平移動し、更に6m垂直移動してはるばる船員食堂まで運ばれた<ref>古川達郎　続連絡船ドックp17　船舶技術協会1971</ref>。

船内軌道船首端には、[[翔鳳丸]]型以来[[連結器#自動連結器|自動連結器]]の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た列車の、たび重なる衝撃で、車止め自体が損傷されるため、[[宇高連絡船]] 　[[讃岐丸 (宇高連絡船・初代)|讃岐丸（初代）]]では、この連結器と車止め本体との間に油圧緩衝器が装備された。津軽丸型では、これの細部を改良した同一性能の、重量50トンの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを、約9cmのストロークで吸収できる油圧緩衝器が、同様に装備された。また積載列車の[[自動空気ブレーキ|ブレーキ管]]と繋いで、ブレーキの締め直しができるよう、機関車用自動ブレーキ弁も設置された。なお油圧緩衝器付き車止めの場合は、列車先頭車両の最前部車輪に、レール上に載る小型車輪止めのヘムシューをかます必要があった<ref>古川達郎　続連絡船ドックp134,、135　船舶技術協会1971</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p282　成山堂書店1988</ref>。

油圧緩衝器の装備を受け、津軽丸では従来の機関車用坐付連結器に代わり、通常の上作用式の並型[[連結器#自動連結器|自動連結器]]が設置された<ref>古川達郎　続連絡船ドックp134　船舶技術協会1971</ref>。更に車両甲板船尾から、車止めの[[連結器#自動連結器|自動連結器]]の遠隔解錠ができるよう、車止めに設置したエアシリンダーで、連結器解錠レバーに繋いだワイヤーを、滑車とテコを介して引っ張って解錠する仕組みとした。しかし構造が複雑なため、第2船の[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]以降では、連結器内部が改造された特殊な自動連結器が設置され、連結器直下に置かれたエアシリンダーで、連結器の解錠レバーを直接押すという単純な構造になった<ref>古川達郎　続連絡船ドックp136　船舶技術協会1971</ref>。

油圧緩衝器が装備されたとはいえ、車止めはあくまでも積載車両を固定することが目的で、入換機関車の“暴走”を止めるものではない。このため、陸上の入換機関車の機関士が目視できない列車先頭と車止めまでの距離を、機関士からも分かるよう、電光表示器が、青森第1岸壁、第2岸壁、函館第1岸壁、第2岸壁の各可動橋の門構え上に、[[1965年]]（昭和40年）9月30日に設置され、車止め付近の表示操作器ダイヤルから、有線で車止めまで「あと何両」という電光表示と音声放送もできるようになり<ref>青函連絡船史p334　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>古川達郎　続連絡船ドックp137、138船舶技術協会1971</ref>、そのため船内軌道各線の中ほどから終端部付近にかけて、ワム換算で「あと5両～1両」の標記看板が車両甲板天井に設置され、軌道内には「あと5m～1m」の目印の白線がペイント表標示された。その後、可動橋の電光表示器は、青森第3岸壁には[[1969年]]（昭和44年）11月20日に、函館第3岸壁、第4岸壁には[[1970年]]（昭和45年）3月にそれぞれ設置された<ref>航跡p118　p124　国鉄青函船舶鉄道管理局1979</ref>。

列車最後尾を固定する乙種緊締具は、従来は二股の鎖を用いて一端を連結器に巻きつけ、二端を軌道外の甲板上の鉄環にフックで掛け、ターンバックルで締めて積載列車の前後動を防いだが、津軽丸からは、最後尾車両の一端を連結器に巻きつけ、他端は後方下の軌道内に設置された鉄環にフックをかけ、レバー・ブロックで締める形の小型の乙種緊締具となった<ref>古川達郎　続連絡船ドックp139船舶技術協会1971</ref>。また[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型同様、軌道の間に梁柱を密に立てることで、積載車両がたとえ転倒し傾いても、横転して左右へ大きく移動させずすることなく、船体横転につながらないよう配慮されていた。

陸上の鉄道では、車両がはみ出してはならない限界の[[車両限界]]と、トンネルやプラットホーム、跨線橋等の建築物が線路に近付きす過ぎてはならない限界の[[建築限界]]が定められており、高速走行等を考慮して、[[車両限界]]は幅3.0m、高さ4.1mなのに対し、[[建築限界]]は幅3.8m、高さ4.3mとかなり余裕を付けていた。しかし、船内軌道では制限速度4km/h<ref name="eiko95">青函連絡船栄光の航跡p95　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>と低速で、船内の限られた容積内に、できるだけ多くの車両を積載するため、特別に幅3.4m、高さ4.265mの縮小建築限界が採用されていたが、幅3.6m、高さ4.25mの第1種かつ大貨物にも対応できるよう、船2番線の船尾側約40mには一般の[[建築限界]]が採用された<ref>古川達郎　連絡船ドックp101　船舶技術協会1966</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p264〜267　成山堂書店1988</ref>。

このような経緯で、ヒーリング装置を2組装備することになったが、1組故障した場合、タンク容量の少ない第1ヒーリング装置単独でも、貨車が80%載貨状態以下であれば<ref>ワム型貨車　長さ7.85m　自重約8トン　積荷約15トン　合計23トンを満載貨車として計算：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p108　船舶技術協会1975</ref>、積卸し速度を規程の半分の2km/h程度に落とすことで、どうにか48両の積卸しは可能であった<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p109、110　船舶技術協会1975</ref>。

このように、津軽丸型では2種類のヒーリングポンプが採用されたが、いずれのタイプも、ポンプ容量は1台当たり2,200m&sup3;/h×7.5m（水頭）と、[[檜山丸 (初代)|檜山丸（初代）]]のもの<ref>2,200m&sup3;/h×7.5m（水頭）の汽動式遠心ポンプが1台（津軽丸型は2台）：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975</ref>と同程度で、車両積卸し時に、“自動ヒーリング操作”を選択すれば、横傾斜1度になると、自動的に傾斜を補正するようにポンプが動き始め、±0.5度以内になると、ポンプは自動停止した<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p77　船舶技術協会1975</ref>。また[[讃岐丸 (宇高連絡船・初代)|讃岐丸（初代）]]同様、ボタン操作での、個別の手動操作も可能であったほか、車両積卸し開始時に、船体傾斜が1度に達して自動ヒーリング運転が始まる前に、数秒間手動操作を介入させて、船体傾斜を更に軽減することもできた<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p79、80　船舶技術協会1975</ref>。このポンプ容量は、車両長1m当たり3トンの満載貨物列車がを<ref>ワム型貨車　長さ7.85m　自重約8トン　積荷約15トン　合計23トンを満載貨車とすると車両長1m当たり2.93トン：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p108　船舶技術協会1975</ref>、船1番線または船4番線に平均時速4kmで積卸しされても、片舷への最大傾斜が3度以内に納まる、という容量であった<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p121　船舶技術協会1975</ref>。なお可動橋を架けての車両積卸し時の船体横傾斜の許容角度は、可動橋のねじれによる2軸貨車の3点支持脱線の危険性からは4度以内であったが、安全のため余裕を持って3度以内とされた<ref>青函連絡船50年史p35　国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p109　船舶技術協会1975</ref><ref name="eiko95"/>。

[[1967年]]（昭和42年）6月1日から、遊歩甲板後部の遊歩スペース上に、[[乗用車]]6台を積載航送するサービスを開始した<ref>古川達郎　続連絡船ドックp15、16　船舶技術協会1971</ref>。これに先立ち、一般旅客領域と車載領域の仕切り柵を設置し、この部分にあったベンチを撤去し、乗用車が甲板上でUターンしなくて済むよう、左右両舷の柵の一部を開閉可能な構造とし、ここを乗用車乗降口とした。青森では第1岸壁の船尾右舷が接岸する副岸方向から、斜路で右舷乗降口へ至り、函館側では、第2岸壁の待合所と岸壁の間にエレベーターを設置して、左舷乗降口に至ることとし、乗用車は全車船の進行方向に横向きの、2台縦列が3列の6台積載であった。当初2往復（夏期多客時3往復）で開始し、翌[[1968年]]（昭和43年）6月からは6往復（夏期多客時8往復）、[[1970年]]（昭和45年）5月からは8往復（夏期多客時10往復、閑散期6往復）とし、[[1971年]]（昭和46年）4月からは車両間隔をつめて、2台縦列4列の8台積載とした。更に[[1972年]]（昭和47年）7月までに、船尾係船作業場の上、遊歩甲板からポンプ操縦室屋上の入渠甲板に至るまでの空間に、係船作業に支障が出ないよう、左舷側1/4程度を残して屋根掛けする形で車載領域を拡張し、右舷の横向き積載車を船尾側へ1台増やして5台としたうえ、船尾側拡張部分に船の進行方向向きに3台積載して合計12台積載できるように改造されしたが、依然露天積みであった<ref name="koseki60">航跡p60　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>。なおこの改造に伴い、遊歩甲板室後端から係船機械のある船尾船楼甲板へ降りる階段が撤去された。

航送自動車台数は順調に増加し、[[1973年]]（昭和48年）度には40,427台に達したが、これをピークに、同年秋の[[オイルショック#第1次オイルショック（第1次石油危機）|第1次オイルショック]]や[[1976年]]（昭和51年）の国鉄運賃の大幅値上げ等の影響で、減少に転じ、[[1976年]]（昭和51年）度は29,492台まで減少してしまった。このため、国鉄では、荒天時の無料洗車券の発行や往復割引回数券を発売し、以後微増に転じた。[[1982年]]（昭和57年）には津軽丸と[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]が引退し、その代船として、乗用車20台積載可能な改造客載車両渡船[[渡島丸 (2代)# 渡島丸型第4船以降の建造の経緯|石狩丸（3代）]]と[[渡島丸 (2代)# 石狩丸・檜山丸の客載車両渡船化|檜山丸（2代）]]が就航し、[[1983年]]（昭和58年）度には35,172台まで増加した。[[1984年2月1日国鉄ダイヤ改正| 1984年（昭和59年）2月1日]]の有川桟橋廃止後は夏期多客時9往復となったが、[[東北自動車道]]の延伸もあり、[[1987年]]（昭和62年）度には37,462台を航送してその幕を閉じた。なお国<ref>古川達郎　鉄末期道連絡船100年の航跡p174　成山堂書店1988</ref>。また[[1985年]]（昭和60年）4月1日から津軽丸型では、横向き積載の乗用車積載位置を若干船尾側へ寄せ、車載領域前側にわずかなスペースを捻出し、そこへ数台のオートバイ・自転車の積載を開始し<ref>ありがとう青函連絡船p86　中西印刷（株）出版事業部1987</ref>、同時期には船尾の進行方向向き積載の乗用車数を4台に増やし、乗用車13台まで積載していた<ref>写真集さようなら青函連絡船p9　北海道新聞社1987</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p174　成山堂書店1988</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p168〜171　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]以前の[[青函連絡船]]では、船首係船作業場には揚錨機が1台あり、これで両舷の錨の投揚錨を行うほか、揚錨機本体の両側面には、ワーピングドラムという水平軸で回転する糸巻き形のドラムが突出していた。入港時、岸壁前で速力を落とし、近寄ってきた綱取り艇という小舟に、甲板縁に設置された係船索の向きを変える滑車（フェアリーダー）を通して降ろした係船索（フォアライン）の一端を持たせ、これを岸壁まで運ばせ、岸壁のビットに掛けた後、フォアラインをこのワーピングドラムに数回巻き付け、甲板員が3人名がかりで引いたり緩めたりして、フォアラインとワーピングドラムのスリップを調節することで、その張力を調節しながら、フォアラインを巻き込んで船体を岸壁に引き寄せて行った。着岸作業では通常、補助汽船は船尾しか押さないため、このフォアライン巻き込み力は船首を岸壁方向へ引き寄せる唯一の力で、重要なものであった。

また船尾にも、車両甲板の曝露部、あるいは船楼甲板の両舷に、ワーピングドラムを垂直にした形のキャプスタンが1台ずつあり、甲板員2人名で船尾を可動橋に合わせる作業を行っていた<ref>表記人数は直接係船索を引張る人数で、着岸時の甲板掛人数は船首7名、船尾5名：泉益生　連絡船のメモ（下巻）p15〜22　船舶技術協会1975</ref>。

この[[国鉄]]連絡船で使用された電動油圧式係船機械とは、三相交流誘導電動機駆動で、回転数一定のまま、その吐出量を無段階に変えることのできる可変吐出量型油圧ポンプ<ref>[[油圧#構成機器|アキシャルプランジャ式可変吐出量型]] 傾転角±25度：泉益生　連絡船のメモ（下巻）p101　船舶技術協会1977</ref>で油圧を発生させ、配管を通して油圧を揚錨機やウインチへ導き、それらの機器械の定容量型油圧モーター<ref>傾転角25度固定アキシャルプランジャ式定容量型、[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]のみラディアルプランジャー式低速高トルク定容量型：泉益生　連絡船のメモ（下巻）p102、115　船舶技術協会1977</ref>を任意の方向・速度で回転させる仕組みであった。この油圧回路では、係船機械の油圧モーターへの負荷が増大し、回路の油圧が規定値を越えても、安全弁あるいはリリーフ弁を通して油圧を低圧側に逃がせるため、停止状態でも過負荷にならないで一定のトルクを発生し続けることができ、更に、予め回路油圧と連動させつつ油圧ポンプの吐出量を制御するシステムを導入することで、係船ウインチとして望ましい荷重速度特性を得ることができた<ref>泉益生　連絡船のメモ（下巻）p32、33、49、99　船舶技術協会1977</ref>。

船楼甲板船尾係船作業場でも、左舷後方の岸壁ビットに左舷アフターラインをかけて、これを巻き込んで後進し、船尾を後進させ、可動橋に押しつける船尾左舷アフターラウインとチの1ドラム、ならびに、同じく左舷船尾から前方のビットにかけて、左舷アフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインを巻き込む2船尾左舷ウインチの1ドラムタイプ、の2つのドラムを持つ船尾左舷ウインチと、右舷アフターラインを巻き込む船尾右舷ウインチが設置された。この2台のウインチは船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された操縦スタンドから遠隔操作された<ref>古川達郎　連絡船ドックp80　船舶技術協会1966</ref>。なお、船尾係船機械の動力機械は、車両甲板下の操舵機室に設置された<ref name="dock21"/>。

[[洞爺丸台風]]では、JIS型錨を装備した当時の[[青函連絡船]]の多くが走錨に悩まされ、その後も函館港では、風速毎秒20m程度で錨が動き出し、船が流され始めていた。潜水調査の結果、JIS型錨では比較的条件の良い砂地でも、50%以上で爪が海底を掻いていないことが判明したため<ref>古川達郎　連絡船ドックp84、85　船舶技術協会1966</ref>、国鉄では海底表面が泥の函館港でも有効な、爪の付け根幅の広いバルト型錨（Baldt Anchor）を連絡船用に改良した“国鉄型錨”を開発し、津軽丸型には重量3,910kgの国鉄型錨が装備しされた<ref>古川達郎　続連絡船ドックp100、101　p120　船舶技術協会1971</ref><ref>航跡p295　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p323　成山堂書店1988</ref>。

以上を総合的に判断した結果、球状船首なしの船型が採用された<ref>古川達郎　続連絡船ドックp97〜100　船舶技術協会1971</ref>。なお、[[ロイヤルウイング|くれない丸]]も巨大球状船首は[[別府港]]内での操船上の理由から、上記試験終了後撤去されてしまっ、従来からの小型球状船首に戻された<ref>新三菱重工神戸造船所　重満通弥　くれない丸に装備した球状船首の実船試験について　船の科学15巻2号p75　1962</ref>。

[[File:JPEG縮小版 R021-12 津軽丸総括制御室主機操作盤 16便（函館1925青森2315） 1973.07.27..jpg|330px|thumb|right|津軽丸1973年7月27日16便（函館2岸19時25分　青森1岸23時15分）総括制御室　推進機関操作盤、後ろ向き設置のため、左右が逆になっていたる。左翼左から右舷主機1号機～4号機の計器、右翼左から左舷主機1号機～4号機の計器で、右舷2号機と左舷3号機が休止中、上側が各主機の負荷計で右舷稼働機の負荷は60％代後半、左舷稼働機は70％前後。下側が各主機の回転数計で、稼働機は何れも750回転。手前卓上は各主機の遠隔操作スイッチ。中央部は上段が両舷プロペラ翼角と舵角で、右舷翼角23度、左舷翼角24度で、舵は2度ほど左へ切られている。中段が両舷主軸馬力と計で、右舷3,200馬力、左舷3,400馬力で、中央の時計は22時18分、下段は両舷主軸回転数計で、ともに217.5回転、中央の速力で計は18.0ノット、手前卓上にはのエンジンテレグラフ受信機はRING UPがあった点灯中。この定時では右舷2号機と左舷3号機休止の6台運転大島22時19分、湯ノ島22時43分で速力、湯ノ島まではこのまま18ノット、湯ノ島であったエンジンテレグラフ受信機はSTAND BYになり、青森入港体制となる<ref>大神隆　青函連絡船物語p233　交通新聞社2014</ref>。]]

[[青函連絡船]] で初めての[[ディーゼルエンジン|ディーゼル]]船となった[[檜山丸 (初代) |檜山丸（初代）]]から [[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]までの3隻では、主軸に直結でき、燃料に安価な[[重油#B重油及びC重油|B重油]]が使える、毎分230〜250回転の2サイクル低速[[ディーゼルエンジン]]が主機械に採用されていた。しかしこれら3隻は、車両渡船・車載客船で、車両甲板上に敷設する軌道の有効長を可能な限り伸ばして積載車両数を確保するためしなければならず、車両甲板中央部に一般商船のように大きな吹き抜けを設けることはできず、結局なかった。このため、機関室の天井高さは二重底の上から車両甲板下までに制限された。、そこへ背の高い2サイクル低速[[ディーゼルエンジン]]を搭載したため、主機械頂部と機関室天井との間の余裕は少なく、主機械のピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要があり生じ、車両積載時にはできなかった<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p182　船舶技術協会1972</ref>。

しかも津軽丸型では、1日2.5往復すさせるため、航海速力を18.2ノットに上げなければならず、従来の約2倍の出力を必要とし、これを在来型の[[ディーゼルエンジン|ディーゼル]]船3隻のように、主軸直結2サイクル低速[[ディーゼルエンジン]]搭載で実現することは、同じ理由で機関室の天井高さの面からが制限される津軽丸型では不可能であった<ref name="memoue180">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p180　船舶技術協会1972</ref>。

このため津軽丸型では、背の低い毎分750回転で、定格出力1,600制動馬力の4サイクル中速[[ディーゼルエンジン]]である[[川崎重工業|川崎]] [[マン|MAN]] V8V 22/30mAL（[[大雪丸 (2代)|大雪丸（2代）]]、[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸（2代）]]、[[羊蹄丸|羊蹄丸（2代）]]の3隻では、毎分560回転で定格出力1,600制動馬力4サイクル中速[[ディーゼルエンジン]]の[[三井造船|三井]] [[:en:Burmeister & Wain|B&W]] 1226 　MTBF-40V）を片舷4台、合計8台搭載することで、所要出力を確保しつつ、天井の低い車両渡船の機関室内で、主機械頂部と機関室天井の間に余裕を持たせ、ピストン抜き作業も機関室内でできるようにした。なおこれらエンジンには[[軽油]]が燃料として使われた。

しかしこの回転数ではプロペラ効率が悪く<ref name="memoue180"/>、減速機を介して主軸に繋ぐ必要があり、また片舷1軸あたり4台のエンジンが繋がるため、故障機や休止機を軸系から容易に切り離せるようにしておくことも必要で、各主機械と主軸の間にはクラッチも必要となった。当時はこの程度の大出力の[[ディーゼルエンジン]]からの出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対する[[ディーゼルエンジン]]の変動トルクの影響を吸収する目的で[[流体継手]]が用いられており、津軽丸型ではこの[[流体継手]]に、作動油の出し入れで[[クラッチ]]としての機能も持つタイプを採用し、各主機械を個別に主軸から切り離したり繋いだりすることができた<ref>巨大船に関する技術報告書の概要　船の科学20巻7号p129p133　1967</ref><ref name="memoue178">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p178　船舶技術協会1972</ref><ref>中野英明　ギヤードディーゼルの計画と実際　日本舶用機関学会誌7巻7号p58　1972</ref>。このように8台のエンジンの出力は、それぞれ[[流体継手]]と1段減速歯車を介して両舷の主軸に伝達され、主軸はプロペラ効率のよい毎分217.5回転で互いに外転した<ref>流体継手と減速歯車はまとめて「流体減速装置」と呼称され、機種は津軽丸・松前丸・十和田丸が[[川崎重工業|川崎]]KMV125型フルカン・ギヤ―、八甲田丸は[[三菱重工業|三菱]]VR-118-H型フルカン・ギヤ―、大雪丸・摩周丸・羊蹄丸は[[三菱重工業|三菱]]VR-140-H型フルカン・ギヤ―であった：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p186　船舶技術協会1972</ref>。

右舷主軸のみ減速機のある第1主機室から[[遊星歯車機構|遊星増速歯車]]で毎分1,200回転に増速されのうえ、ひとつ前方の発電機室までのび、[[サイドスラスター|バウスラスター]]駆動電動機の電源でもある主軸駆動発電機（900kVA）を常時直結で駆動した。このため主軸駆動発電機は右舷主軸が正常に回転している運航中であれば、常に三相交流60Hz　445Vの電圧を発生しており（[[サイドスラスター|バウスラスター]]運転時以外は無負荷のため電流はゼロアンペア）、主発電機（700kVA）故障時には、瞬時に主要推進補機への給電を肩代わりできるバックアップ電源でもあった<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p218、219　船舶技術協会1972</ref>。

国鉄では、[[1961年]]（昭和36年）6月建造の[[大島連絡船]] [[大島丸 (初代) |大島丸（後の安芸丸）]]（257.99総トン）に、350馬力と小型ながら[[川崎重工業|川崎重工]]が[[スイス]]の[[エッシャーウイス]]社から技術導入して製作した3翼の可変ピッチプロペラを、国鉄連絡船として初めて装備し<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p66　船舶技術協会1972</ref><ref name="memoue109">泉益生　連絡船のメモ（上巻）109　船舶技術協会1972</ref><ref>古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p157,、158　成山堂書店1988</ref><ref>原動機事業100年のあゆみp136　川崎重工業株式会社機械ビジネスセンター2008</ref>、同時期建造の[[宇高連絡船]] [[讃岐丸 (宇高連絡船・初代)|讃岐丸（初代）]]の[[シュナイダープロペラ|フォイト・シュナイダープロペラ]]と比較したが、高速航行時間の方が出入港時間よりも長い[[青函連絡船|青函]]、[[宇高連絡船|宇高]]の両航路では可変ピッチプロペラの方が適していると結論づけた<ref name="memoue109"/>。

このため、津軽丸型では、当時の[[三菱重工業|三菱日本重工]]横浜造船所が[[スウェーデン]]の[[ロールス・ロイス・ホールディングス|カメワ]]社から技術導入して製作した、直径3.25m　4翼の、当時日本最大の可変ピッチプロペラ　[[三菱重工業|三菱横浜]]K_<small>A</small>M_<small>E</small>W_<small>A</small>　102S/4型<ref>浦賀重工（株）浦賀造船工場設計部　新青函連絡船津軽丸の自動化について　船の科学17巻1号p131,132　1964</ref>（[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]のみ[[エッシャーウイス]]式で、直径3.3m　4翼、同じく当時日本最大の<ref name="funekagaku190794951966">川崎重工（株）精機事業部　小山三雄　山本茂　わが国最大の可変ピッチプロペラについて　船の科学19巻7号p94,95　1966</ref> [[川崎重工業|川崎]]Escher Wyss　B-1000/SV-370型）を2基装備した。

可変ピッチプロペラの利点は、全速前進から急ブレーキをかけた場合、固定ピッチプロペラでは、全速後進発令後エンジンを一旦停止し、逆回転で再起動しなければならず、その間の無駄な空走を許してしまうが、可変ピッチプロペラでは、エンジンはそのまま運転継続で、プロペラの翼角を逆向きにするだけのため、発令直後からブレーキがかかり、ブレーキ距離の大幅な短縮が可能なことであった。津軽丸での試運転からの試算では、可変ピッチプロペラでは19ノットから475mで停止できたが、固定ピッチプロペラでは1,129mも要したとのとであった<ref>古川達郎　続連絡船ドックp64　船舶技術協会1971< name="dock64"/ref>。このような可変ピッチプロペラの圧倒的な操縦性の良さは、相当長い高速航行区間と頻繁な出入港を併せ持つ[[青函連絡船]]には最適であった。

津軽丸型では、これらの作業を解消し、より迅速に離着岸できるよう、既にヨーロッパの鉄道連絡船では装備されつつあった[[サイドスラスター|バウスラスター]]を装備した。これも[[三菱重工業|三菱日本重工]]横浜造船所が[[ロロールス・ロイス・ホールディングス|カメワ]]社から技術導入して製作した[[三菱重工業|三菱横浜]]K_<small>A</small>M_<small>E</small>W_<small>A</small>　SP800/6S型[[サイドスラスター|バウスラスター]]で、操舵室直下の船首喫水線下の船体に、両舷間をつなぐ内径2.2mのトンネルを設け、その中に直径2mの4翼可変ピッチプロペラを装備着し、毎分264回転で定速回転させるもので、あとは翼角制御するだけで、左右いずれの方向へも任意の水流も推力が得られ、る装置であった。その最大推力は当時の青函航路の補助汽船1隻分相当の最大9.3トンの推力を発生できるもので<ref name="memoue3540">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p35〜40　船舶技術協会1972</ref>、このような本格的な[[サイドスラスター|バウスラスター]]の装備は日本の船として初めてであった<ref name="Funekagaku1612351963"/>。なお、[[1966年]]（昭和41年）建造の第7船、[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]]では、バウスラスタートンネル内で、プロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型から、片側3本のステーだけで支持する、3-STAY型のSP800/3S（毎分262回転）に変更された<ref name="memoue3540"/>。

バウスラスター駆動電動機は625kWと大出力のため、三相交流巻線型誘導電動機でありながら、起動時には当時の電車のように、[[抵抗制御|電動カム制御器]]で抵抗を順次短絡して行く方法がとられた<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p53、54　船舶技術協会1972</ref>。このため、操舵室プロペラ制御盤には、就航後の後付けではあったが、バウスラスター駆動電動機電流計と、起動抵抗がすべて短絡され、電動機が完全運転状態になったことを示す表示灯が装備された<ref>[[大雪丸 (2代)|大雪丸（2代）]]以降は新造時から装備：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p54　p67　p70　船舶技術協会1972</ref>。

[[File:MS TSUGARU MARU2 wheel house.jpg|330px|thumb|right|津軽丸操舵室　手前から第2レーダー指示器、この時期既に使用されていなかった船位自動測定装置（SPレーダー）、通信制御盤、操舵スタンド、プロペラ制御盤、前方の航海士が覗いているのが第1レーダー指示器、左舷端がプロペラ補助操縦スタンドで、この時期まだこの補助スタンド上のCPP操縦補助レバーは残されていたが、CPP主レバーとの機械的連結は既に解消されており、補助レバーによるCPP翼角操縦はできなかった。このため高速航行中にもかかわらず、手前のプロペラ制御盤上のCPP主レバーは前傾しているのに対し補助レバーは中立位置であった。また手前のプロペラ制御盤も既に新造時の形ではなく、丸型CPP翼角計と、小型で微動調整可能なCPP主レバー装備の改造型になっていた。BT翼角操縦レバーは主・補助とも新造時の形で、これが終航まで維持された。補助スタンド前面窓上には、新造時には無かった両舷CPPの実際翼角計も装備されていた。舵輪ハンドルのちょうど向うに見える、やや前傾した箱型の計器が「国鉄型船舶主軸推力計」の指示器で、この時期使用されていたかどうかは不明。津軽丸のみ操舵室床部分にシヤ―が付き、操舵室の床が前上がりで<ref name="dock8283"/>、更にその床には各船共通の20cmのキャンバーが付き、前壁は7度前傾し、そこへ連続する前面窓の各窓の中心を床面から同一高さに揃えたうえ、全て中央の窓と平行に配置したため、写真のように側方へ行くほど窓が段違いに下がる形になってしまった<ref name="dock211214"/>。1973年7月27日撮影]]

操舵スタンドの左には、プロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラ（CPP）（Controllable Pitch Propeller　CPP）の翼角を、前後に動かして遠隔操縦する2本の推進用プロペラ翼角操縦レバーと、その間の向う側に [[サイドスラスター|バウスラスター]]（BT）（Bow Thruster　BT）の可変ピッチプロペラの翼角を、左右に動かして遠隔操縦する[[サイドスラスター|バウスラスター]]翼角操縦レバーがあり、レバー先端のボタンを拇指で押してロックを解除しながら操作する作りであった。それぞれのレバーの根元には、レバーの行程に沿った横から見ればカマボコ型、上から見れば直線型のゲージが設置され、レバー直結の指令翼角指針と、やや遅れて追従する実際翼角指針が、同一ゲージ両側から相対し、翼角の変化を直観的に読み取れる優れたものであった。

このプロペラ制御盤の推進用プロペラ（CPP）翼角操縦レバーからの翼角指令は、操縦レバーに接続された[[シンクロ電機|シンクロ制御変圧器]]からの電気信号がとなって最終的に第3補機室の交流[[サーボモータ|サーボモーター]] を駆動し、この回転運動が[[ボールねじ|ボールスクリュー]]で往復運動に変換され<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p118〜122　船舶技術協会1972</ref>、これでが可変ピッチプロペラ翼角管制装置の制御レバーを機械的に動かし、可変ピッチプロペラの変節油回路を制御して翼角操縦を行った<ref>古川達郎　連絡船ドックp80　船舶技術協会1971</ref>。この推進用可変ピッチプロペラ翼角遠隔操縦回路も常用2系統とノンホローアップ式（スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する）の非常用2系統を備えていた<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p116　船舶技術協会1972</ref>。

[[サイドスラスター|バウスラスター]]（BT） 翼角操縦レバーからの翼角指令も同レバー接続の[[シンクロ電機|シンクロ制御変圧器]]からの電気信号がとなり、最終的にバウスラスター室の電磁弁を作動させ、直接バウスラスター翼角変節油回路を制御して翼角操縦する仕組みで、こちらは常用1系統、ノンホローアップ式の非常用1系統であった<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p56〜58　船舶技術協会1972</ref>。

これら、非常用ノンホローアップ式翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ群は両側を左右2本を両側の推進用プロペラ翼角操縦レバー根元のカマボコ型行程にはさまれ、前方を[[サイドスラスター|バウスラスター]] 翼角操縦レバー根元のカマボコ型行程に囲まれた盤面手前側四角い領域に配置されていた<ref name="memoue150">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p150　船舶技術協会1972</ref>。左右の推進用プロペラ翼角操縦レバーのちょうどその奥の斜面部分には、左右の主軸回転数計が、その下にはデジタル表示の各舷の主機稼働台数表示器や主軸非常停止用押しボタンが、それらの間には時計が配置されていた。なお[[サイドスラスター|バウスラスター]]駆動電動機電流計は、津軽丸、[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]、[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]では新造時には装備されておらず、就航後に右舷主軸回転数計の右側（[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]では左舷主軸回転数計の左側）に後付けで装備された<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p67　p71　船舶技術協会1972</ref><ref name="memoshita208209"/><ref>大神隆　青函連絡船物語p146　交通新聞社2014</ref>。

更に操舵室左舷端には、離着岸時、船長が岸壁を目視しながら、直接[[サイドスラスター|バウスラスター]]と両舷推進用プロペラの翼角操縦ができるよう、これらの補助操縦レバーを装備した補助操縦スタンドが設置されていた。プロペラ制御盤の主操縦レバーと左舷の補助操縦レバーはそれぞれ機械的に連結されており、いずれかを操作すると他方も同じように動いたが、このように機械的に連結したことが、操縦レバーの動きを非常に重くて使いづらいものにしてしまった。高速域では、わずかな翼角の違いで速度が大きく変化してしまうため<ref>18ノットでは翼角0.2度の変化で0.4ノット500軸馬力も変化する：泉益生　連絡船のメモ（上巻）p158　船舶技術協会1972</ref>、津軽丸では就航早々、推進用プロペラ翼角操縦レバーが重すぎて、翼角を細かく調整できないと不評をきたしてしまった<ref name="memoue159">泉益生　連絡船のメモ（上巻）p159　船舶技術協会1972</ref>。

不評だった津軽丸タイプ（津軽丸・[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]・[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]の3隻）では、[[1969年]]（昭和44年）頃から、プロペラ制御盤の推進用プロペラ翼角操縦レバーの動きを軽くするため、補助スタンドの補助推進用プロペラ翼角操縦レバーとの間の機械的連結を解消して、補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを無効化したり、補助スタンドから補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを撤去したりし、最終的には3隻とも補助スタンドには[[サイドスラスター|バウスラスター]]翼角操縦レバーだけが残された形となった。またプロペラ制御盤も、視覚的には優れるが、指針が長大で重く、これを精密に駆動するためのサーボモーターを要する等、制御盤内部で場所をとる直線ゲージ式の実際翼角計<ref>泉益生　連絡船のメモ（上巻）p157）p153　p157　p161～163　船舶技術協会1972</ref>は撤去され、外周が指令翼角、内周が実際翼角の丸型の翼角計に変更され、推進用プロペラ翼角操縦レバーも先端グリップを持ちあげるとロックが解除され、その部分を回すと微動調整できる[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]]タイプの小型のレバーに交換され、その分レバー根元のカマボコ型の前後行程も短縮され、この部分に[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]]同様、指令翼角が直観的にわかるよう、直線型の目盛板が貼り付けられた。カマボコ型前後行程短縮により、盤面手前が空いたため、非常用翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ等は、盤面手前側に横1列に並べて配置された。しかし[[サイドスラスター|バウスラスター]]翼角操縦レバーと、これに付随した直線ゲージ式の実際翼角計は終航まで使われた。これらの写真は[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸#沿革|八甲田丸]]参照のこと。

[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]等、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では車両甲板船尾両舷への放水口設置で、この滞留水を迅速に船外へ排出でき復原性を確保し得ためが、船楼甲板上に旅客設備用甲板室を有する持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置は安全上が必須で、あった。既に[[1959年]]（昭和34年）までに、3隻の客載車両渡船、通称（デッキハウス船）[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]、[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]、[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた<ref name="dock68">古川達郎　連絡船ドックp68、69　船舶技術協会1966</ref>。

これら3隻では、鋼鉄製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。この梁柱は当然船内軌道の建築限界外または縮小建築限界外に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の縮小建築限界と[[車両限界]]が交わる接触限界までは積載可能なため<ref>更に、隣接軌道の縮小建築限界内に入るおそれのない車両は接触限界を越えての積載も許された（昭和35年1月27日総裁達24）：古川達郎　連絡船ドックp103　p121　船舶技術協会1966</ref>、車両積載数確保のためには、船尾扉は接触限界よりも更に船尾側への設置が望まれた<ref name="memonaka164166">泉益生　連絡船のメモ（中巻）p164〜166　船舶技術協会1975</ref>。実際、デッキハウス船では船尾扉設置前の車両積載数が[[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算46両であったのに対し、設置後は43両と、各線1両ずつの減少していた。

このため、津軽丸では同じ上下2枚折戸ながら、鋼鉄製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを船楼甲板に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調節に相当の労力を要したため、[[1961年]]（昭和36年）11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された[[洞爺丸]]型車載客船[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸（初代）]]では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p155、156　船舶技術協会1975</ref><ref name="memonaka164166"/>。更に、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、度重なる旅客定員増しによる船楼甲板室の拡大で、船楼甲板船尾部には最小限の係船機械が設置できるだけの広さしか残されておらず、更なる機器設置の余裕はなかった<ref name="memonaka172173">泉益生　連絡船のメモ（中巻）p172、173　船舶技術協会1975</ref>。

ちょうどその頃折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”が[[スウェーデン]]の[[:en:Götaverken|ゲタベルケン社]]で開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。これを[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸（初代）]]の船尾扉の油圧機器を製作した[[KYB|萱場工業]] が技術導入し、国産化しようとしていたが、同社より津軽丸の船尾扉に、この“トルクヒンジ”を使用してみては、との提案があった。“トルクヒンジ”は歯車類を介さず、船尾扉のヒンジとして直接装備できたため、船尾扉の構造が単純化され、その油圧動力機械は直下の操舵機室内に収納できたため、既に係船機器械で満杯の船楼甲板船尾部を何ら占有しない等、津軽丸にとっては好都合で、採用されることになった<ref name="memonaka172173"/>。なお、日本で最初の“トルクヒンジ”装備船となった津軽丸では、ゲタベルケン社製の輸入品が使用された<ref name="memonaka196197">泉益生　連絡船のメモ（中巻）p196、197　船舶技術協会1975</ref>。

このトルクヒンジは、船尾開口部上縁と船尾水密扉の上部扉の間に20ton-mのヒンジを、上部下部扉間には6ton-mのヒンジを装備し、共に外開きとした。船尾開口部は垂直に対し約8度前傾しており、閉鎖状態からの開放では、まず第1段階として、上下扉間のトルクヒンジを180度回転させて、下部扉を上部扉外側に折り重ねる。続いて、船尾開口部上縁と上部扉の間のヒンジを約9082度回転させて、この2枚重ね状態の扉を水平まで持ち上げ、船楼甲板船尾端から突出したポンプ操縦室の下面にロックする構造としであった。

また閉鎖時はその最終段階で、船尾扉のすぐ内側の車両甲板面の、3線ある船内軌道間の2ヵ所と、両舷の軌道外側の2ヵ所の計4ヵ所に設置した油圧シリンダー駆動のフックを、船尾扉の下部扉下辺内側のアイに引っ掛けて引き寄せ、水密性を確保する締付け装置が設けられ、更に下部扉両側上部の船尾扉折戸の折れ目の高さ近くの下部扉上部両端位置に、下部扉開閉時のヒンジを中心とした回転運動の円周方向にその先端が沿ったフックを設け、閉鎖時にこのフックが船体尾開口部両側の船体に取り付けられたアイに納まって、折戸の折れ目が外側に脱転しないよう固定された<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p172〜177　船舶技術協会1975</ref>。

この船尾扉は従来のような[[シャクトリムシ]]運動をしないため、ガイドレールも不要となり、更に従来の車両渡船では、船尾アフターラインを船尾開口部両舷中段の滑車（デッキエンドローラー）で中継してから岸壁ビットに繋いでいたの係船索使用位置を従来とは、船楼甲板の縁の滑車（フェアリーダー）から直接岸壁のビットに繋ぐ方式に変更するなどして船尾開口部中段のデッキエンドローラーを廃止し、船尾扉を十分に船尾側に設置することができ<ref name="memonaka164166"/>、[[国鉄ワム60000形貨車|ワム]]換算48両積載可能となった。また下部扉のみ開放の“半開状態”でも安定して停止でき、全開では入渠甲板上からも、船尾全体を見通せなかったこともあり、出入港時<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p181　船舶技術協会1975</ref>や港内錨泊時などに、半開状態がよく使われた。なおゴムパッキンは今回からは扉側に付けられ、船内軌道が船尾扉の敷居をまたぐ部分での跳ね上げレールは、従来通り船内側へ跳ね上げる構造で、[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸（初代）]]同様、開閉操作には[[シーケンス制御]]が採用され、車両甲板船尾右舷と、ポンプ操縦室の開閉制御盤から操作できた<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p180　船舶技術協会1975</ref>。

津軽丸は日本初のトルクヒンジ装備船であったため、当初は装備方法や操作の不慣れ、想定設計以上の使用頻度もあり、[[:en:Götaverken|ゲタベルケン社]]製の輸入品の6ton-mトルクヒンジは、早くも試運航中の[[1964年]]（昭和39年）4月28日には閉鎖状態で動かなくなり、急遽[[KYB|萱場工業]]製の国産品と交換、同年秋には工事中の不手際から20ton-mも破損し、国産品と交換された<ref name="memonaka196197"/>。しかしこのトルクヒンジ式船尾扉は、以後新造あるいは改造の[[青函連絡船]]全船に装備され、その都度改良を重ね、8隻目の[[1967年]]（昭和42年）5月改造就航の[[十和田丸 (初代)#石狩丸 (2代目)|石狩丸（2代目）]]でほぼ完全なものとなった<ref>泉益生　連絡船のメモ（中巻）p188　船舶技術協会1975</ref>。

内装はできる限り不燃性、[[難燃性]]の材料を採用したうえ、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と厨房」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等指定椅子席と1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖することとした<ref>古川達郎　続連絡船ドックp167　船舶技術協会1971</ref>。

機関室では、軽油を燃料に使用するため、油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に[[消火器#化学泡消火器|固定式泡消火装置]]が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので<ref>青函連絡船史p109　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、操舵室から遠隔操作できたが、後年[[消火器#二酸化炭素消火器|。

==== 固定式炭酸ガス消火装置]]が第1補機室を除く4区画に追加装備された<ref>泉益生　連絡船のメモ（下巻）p314〜318　船舶技術協会1977</ref>。その他客室には消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。導入 ====

液体塩素や石油類を輸送するタンク車など、危険物積載車両搭載は貨物便の船1番線、船4番線の各船尾3両以内とされていたが<ref>奥野和弘　新青函連絡船のみどころ　鉄道ファン6巻7号p25　1966</ref>、当時これら危険物積載車両の輸送が増加してきており、これらは車両甲板の[[スプリンクラー設備|スプリンクラー]]程度で対処できるものではないため、[[1964年]]（昭和39年）12月3日に、11月30日終航しになったばかりの[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]を使っ用いて貨車海中投棄試験が行われた。この時は速力3.9ノットで航行しながら、石炭がらを満載した2軸貨車を、キャプスタンのほか、人力でも海中投棄を行い、トリムをつけて船尾を下げれば転動テコでも始動できることも確認されたが、いずれも貨車の速度は秒速1.5m程度で、車体の長い車両では車両甲板後端にひっかることも懸念された。

このため、貨車引き出しに、航行する船から見て、後方へ流れる海水の水中抵抗を利用することとし、落下傘のような直径60cmの金属製の半球形の水中傘が試作され、翌[[1965年]]（昭和40年）9月4日に、やはり8月31日に終航しになったばかりの [[石狩丸 (初代)|渡島丸（初代）]]を用い、2回目の貨車海中投棄試験が行われた。速力14.2ノットで航行しながら、石炭がら満載のボギー無蓋車[[国鉄トキ15000形貨車|トキ15000形]]1両（台車中心間9.7m全重量41.1トン）の連結器に、50mのワイヤーの更に先に、この金属製水中傘を5m間隔で4個繋ぎ、更にその先30mに円錐形浮標をつけたワイヤーを繋ぎ、先端の円錐形浮標と水中傘を海中に投げ込んで、水中傘が海水の抵抗で後方へ引っ張られ、貨車を引き出し、そのまま海中投棄まで可能かが試みられた。引き続き[[国鉄チキ300形貨車|チキ300形]]2両連結（台車中心間8.0m全重量24.5トン×2）を、水中傘を8個としたもので、同様に海中投棄を試みた。それぞれ秒速3.8mと3.4mで、問題なく海中投棄できた<ref>古川達郎　続連絡船ドックp175〜178　船舶技術協会1971</ref>。この実験の成功により、津軽丸型6隻を含む当時就航中の全船は、[[1966年]]（昭和41年）までに車両甲板後端のエプロン甲板との段差部分に収納場所を設け、この水中傘貨車投棄装置が収納された。また、その後建造された[[十和田丸 (2代)|十和田丸（2代）]] <ref>青函連絡船史p110　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>を含む青函連絡船全船でも、同様の対応がとられた。

[[1957年]]（昭和32年）建造の[[十和田丸 (初代) |十和田丸（初代）]]では、端艇甲板には軽合金製の大きな[[救命ボート|救命艇]]が10隻も並んでいたが<ref>定員102名8隻、同50名1隻、同44名1隻：古川達郎　連絡船ドックp138　船舶技術協会1966</ref>、津軽丸では、合板製で定員6名の小さな発動機付き救助艇が航海甲板に2隻あ装備されているだけで<ref>古川達郎　続連絡船ドックp192　船舶技術協会1971</ref>、あとはカプセル型のコンテナが航海甲板両舷の多数の架台上に2〜3個ずつ載っていたが、遠目には目立たないものであった。

このコンテナには、25人名乗りのゴムボートである膨張式[[救命いかだ]]（ライフラフト）が折りたたまれて収納されており、乗員乗客全員収容できるだけの数を備えていた（新造時52個）。緊急時には操舵室後壁の非常操作盤内のハンドル操作で、架台のストッパーを油圧（津軽丸と[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]以外は空気圧）で外し、片舷ごとの一斉投下ができたほか、各架台においても手動で個別に投下できた。海面に投下されれば、一端を船体に結び付けた紐が、コンテナ内の炭酸ガスボンベの口金を破り、折りたたまれたゴムボート内へ炭酸ガスが自動注入されて膨張し、海面に浮くようになっていた<ref>古川達郎　続連絡船ドックp179、180　船舶技術協会1971</ref>。

この[[救命いかだ]]一斉投下と前後して、航海甲板の片舷3ヵ所ずつから、幅1.5mの網梯子も放出されるが、名前どおりのアミバシゴで、使えるのは元気な人だけ<ref>古川達郎　続連絡船ドックp180　船舶技術協会1971</ref>。[[救命ボート|救命艇]]のように、高い端艇甲板から乗客を乗せてたまま海面に降ろせないため、客室から [[救命いかだ]]の浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。

このため津軽丸でには、[[三菱電機]]で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された<ref>古川達郎　続連絡船ドックp187　船舶技術協会1971</ref>。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧のとなり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートも付属した形の滑り台となった。

また、これより前の[[1975年]]（昭和50年）度から[[1978年]]（昭和53年）度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた<ref>1975.9.八甲田丸、1977.3.大雪丸、1977.4.津軽丸、1977.6.摩周丸、1978.2.十和田丸、1978.4.羊蹄丸、1978.12.松前丸：船員区機関長　岸良彬　客貨船7隻のサンドブラスト効果の実態調査結果　海技No.2　p31　国鉄青函船舶鉄道管理局1981</ref>。

津軽丸型が就航する前年の[[1963年]]（昭和38年）までは、青函航路には明確な基準航路の設定はなく、上り便は、磁方位で南10度西の針路で27海里進むと、平館灯台まで10海里の地点に達し、ここで平館灯台を右12度に見る針路をとれば、平館灯台2海里沖を航過でき、以後磁方位南1度西の針路で青森に向かう。下り便は、磁方位北1度西の針路で45海里進むと、葛登支灯台まで10海里地点に達し、左12度に葛登支岬灯台を見る針路をとれば、葛登支灯台2海里沖に達し、以後函館に向かう、というレーダーのなかった昔からの航法を基本とし、青森から函館に至る、南北に細長い帯状の非占位帯を設け、上り便はその東側を、下り便は西側を航行する左側航行で、上下便同士の衝突を予防していた<ref>青函連絡船史p136、137　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>上り便は下北半島寄りの水深変化に特徴ある水域を航行することで船位を確認しつつ、狭い平館海峡に進入でき、下り便は津軽半島寄りコースをとって平館海峡を通過し、津軽海峡に出てからも上り便との接近を避けるため、そのまま西寄コースをとった。[[翔鳳丸]]以降は、更に離着岸時の右旋回も加わり、左側航行が継続された：航跡p73〜76　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>。

このとき設定された青函航路通過物標間所要時分表<ref>青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規程（昭和40）別表第33　1965</ref>では、途中の通過物標間の所要時間と速力が提示され、津軽丸型が運航する3時間50分便は、上り便では、函館離岸から穴澗（穴澗岬真方位300度1海里）までが25分、穴澗から湯の島（湯の島山頂から真方位270度4.3海里）<ref>上り基準航路はこのほか、平館灯台真方位90度3.5海里：青函連絡船史p147　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>までの52.28海里は18.16ノットで2時間53分、湯の島から青森着岸までは32分と決められ、下り便では、青森離岸から湯の島（湯の島山頂から真方位270度5.1海里）まで21分、湯の島から葛登支（葛登支岬灯台から真方位90度2海里）<ref>下り基準航路はこのほか、平館灯台真方位90度1.5海里、大間埼灯台真方位270度13.4海里：青函連絡船史p147　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>までの51.35海里は17.78ノットで2時間53分、葛登支から函館着岸までが36分と決められた。しかし、出港時の所要時間は在来船より2分、入港時は青森側で4分、函館側では3分しか短く設定されておらず、その後の津軽丸型での港内操船の慣熟により、実際の出入港所要時間はそれぞれ、更に数分から10分程度短縮されたため、これら余裕時間は荒天時や到着列車遅れ時の回復運転、平穏時の省エネ運航に活用された。

デッキハウス船の[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]が[[1964年]]（昭和39年）5月3日に運終航終了し、入れ替わるように、津軽丸が5月10日に就航、第2船の[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]が8月12日に就航し、車載客船[[大雪丸 (初代)|大雪丸（初代）]]が8月31日運終航終了した。[[1964年]]（昭和39年）9月30日までは、従来通り深夜の特急接続便の1便が4時間25分、2便が4時間30分運航していた以外は、下り4時間30分、上り4時間40分運航の最大22往復（通常19往復）、うち旅客扱い便は最大6往復（通常5往復）で、両船も他の在来船と共通運用であった<ref>青函連絡船史p206、207　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし当時は、津軽丸型も1船1日2往復運航のため、1隻だけの就航時から、津軽丸型での運航便は数週間程度固定されたためることになり、これらの便では、深夜便以外の一部の便で、変○○便として、毎日4時間台前半で運航されていた<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年5月〜9月　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref>。

[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正|1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正]]で、初めて津軽丸型専用の4往復が設定され、[[東北本線]]初の[[寝台列車|寝台特急]]「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」と、北海道内では2番目の設定となる特急「[[オホーツク (列車)|おおとり]]」とを接続する3便、・4便のみでに限り3時間50分運航を開始し、深夜の特急接続便1便、・2便を含む6本の便では4時間20分運航を開始した。在来船でも運航できる2往復も含め、旅客扱い便は6往復となったが、最大22往復に変化はなかった<ref name="renrakusenshi207208">青函連絡船史p207、208　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

[[1965年]]（昭和40年）8月5日の第6船[[羊蹄丸|羊蹄丸（2代）]]就航で、当初予定の6隻が出揃い、引退予定の老朽船も9月30日運航終了航の[[石狩丸 (初代)|石狩丸（初代）]]を最後に全て引退した。

[[ヨンサントウ|1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正]]時には、青森、函館両駅の構内配線が改良され、青森第1岸壁、函館第1岸壁で、それぞれの第2岸壁との同時作業での55分折り返し運航が可能となった。ここにり、全面的2.5往復運航が始まった。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲、乙、丙系統としたて計15往復。津軽丸型1隻と在来船4隻（または在来船のみ5隻）で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、最大25往復（通常23往復）、うち旅客扱い便は11往復となった<ref>青函連絡船史p208〜213　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船史p356　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="eikou146"/>。

このように、[[1968年]]（昭和43年）10月以降は、津軽丸型は持てる能力をフルに発揮する稼働を続け、就航前の[[1963年]]（昭和38年）の旅客輸送人員が366万人、貨物輸送量593万トンであったのに対し、[[1970年]]（昭和45年）にはそれぞれ470万人、847万トンに達していた<ref name="eiko376377">青函連絡船栄光の航跡p376,377　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、[[1966年]]（昭和41年）以来輸送制限を行っていた<ref>日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp53　船の科学22巻12号1969</ref><ref name="koseki27"/>。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、[[1973年]]（昭和48年）秋には[[オイルショック#第1次オイルショック（第1次石油危機）|第1次オイルショック]]による景気低迷、更には国鉄自体の度重なる[[労働争議]]による国鉄離れ、もあり、旅客は[[1973年]]（昭和48年）の499万人、貨物は[[1971年]]（昭和46年）の855万トンをピークに以後急激に減少していった<ref name="eiko376377"/>。

その頃掘削中の[[青函トンネル]]は、[[1980年]]（昭和55年）における開業予定時期は[[1984年]]（昭和59年）であったが<ref>青函連絡船栄光の航跡p270　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>、未だ流動的で、初期の津軽丸型は、耐用年数の18年を[[1982年]]（昭和57年）に迎えることになった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去にも20年以上稼働した船はあるが、老朽化とともに維持費も増大するため、係船機器械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸と[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]]はを引退させ、他の5隻は[[1981年]] （昭和56年）から順次延命工事を施行して、継続使用することとした<ref>青函連絡船栄光の航跡p261　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

津軽丸は[[1982年]]（昭和57年）3月4日、[[松前丸 (2代)|松前丸（2代）]] は同年11月12日に運で終航終了したとなり。残った5隻のうち、[[大雪丸 (2代)|大雪丸（2代）]]は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の[[1988年]]（昭和63年）1月6日運航で終了し航、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。

** [[5月10日]] - 変14便で就航、旅客扱い開始<ref name="dia19640510"/>。

** [[7月12日]] - 8時04分　変106便　函館第2岸壁で旅客乗船中、テープ交換中の女子短大生が、1等タラップ近くから岸壁へ転落し死亡。以後送迎テープ使用禁止となった<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年7月12日　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p402　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

** [[9月2日]] - 変502便で産気づいた乗客が船内で男児を出産<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年9月2日　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref>。

** [[9月17日]] - 変106便（函館8時10分発　青森12時50分着の4時間40分運航の106便を、当日に限り函館発を50分遅れの9時とし、3時間50分運航した）で[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]の[[聖火]]を輸送。11時[[陸奥湾]] [[平舘海峡|平館海峡]]入口で[[北海道]]、[[青森県]]の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継いだ<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和39年9月17日　国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref><ref>1106便と記載されている：青函連絡船栄光の航跡p348〜351　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

* [[1982年]]（昭和57年）[[3月4日]] - 耐用年数切れにより青森発7時30分函館着11時20分の5便をもって運航を終了航