「石狩丸 (初代)」の版間の差分

[[太平洋戦争]]中の[[1945年]]（昭和20年）3月、[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]] 鉄道総局が[[艦政本部|海軍艦政本部]]の了承認を得て、[[博多港|博多]]と[[釜山港|釜山]]を結ぶ[[関釜連絡船|博釜航路]]用の[[鉄道連絡船#車両航送|車両渡船]]として建造に着手し工されたが、未完成で[[終戦早くも同年4月には博釜航路への日|終車両航送導入断念が決まり<ref name="senjizosenshi88">小野塚一郎『戦]]を迎えた。そ時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p88　財団法人日本海事振興会1962　今日の話題社（復刻版発行）1989 </ref>、以後[[青函連絡船|青函航路]]用として工事が続けられ、未完成で[[終戦の日|終戦]]となった。戦後も工事は続行されたが、同航路の旅客輸送力回復も目指し、旅客設備を付加して客載車両渡船として竣工し、[[1946年]]（昭和21年）7月就航した。[[洞爺丸事故|洞爺丸事件]]後、安全性確保のため、旅客設備は撤去され、車両渡船として[[1965年]]（昭和40年）9月まで運航された。

また、戦後の[[1946年]]（昭和21年）7月、青函航路の貨車航送能力回復のため、[[運輸省]]鉄道総局が[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]よりの許可を得て建造したのが、十勝丸（初代）・渡島丸（初代）で<ref name="100nenkoseki114">古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p114　成山堂書店1988</ref>、石狩丸の基本設計をほぼ引き継ぎながら<ref name="renrakusenshi160">『青函連絡船史』p160　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、旅客設備を持たのない車両渡船でとして建造したのが、こ十勝丸（初代）と渡島丸（初代）であった<ref name="100nenkoseki114">古川達郎『鉄道連絡船100年のうち航跡』p114　成山堂書店1988</ref>。十勝丸は[[洞爺丸台風]]で沈没しながらも、浮揚後、修復、再就航し、[[1970年]]（昭和45年）3月、青函航路最後の石炭焚き蒸気タービン船として勇退した。これら3隻はいずれも[[三菱重工業横浜船渠|三菱重工]]横浜造船所]]で建造された。

長期化する[[日中戦争]]と[[太平洋戦争]]勃発による船腹不足は、[[満州]]（現在の中国東北部）方面から日本本土への農産物や鉱物資源の海上輸送を、朝鮮半島経由の鉄道輸送へと転移させた。このため[[19431940年]]（昭和1815年）7月には）以来、[[関釜連絡船|関釜航路]]では貨物船[[壱岐丸 (2代)|2代目壱岐丸]]型2隻、客貨船[[天山丸]]型2隻を建造して増加する客貨に対応してきたが、この補完船腹増強加により下関鉄道岸壁が手狭になってしまった。この目的でため、既[[1943年]]（昭和18年）7月15日から、[[徳寿丸]]・[[昌慶丸]]の2隻の[[内地]]側発着港を博多港中央埠頭東側に移し、[[博多港|博多]]と[[釜山港|釜山]]を結ぶ[[関釜連絡船|博釜航路]]として開設した<ref>『関釜連絡船史』p95　国鉄広島鉄道管理局1979</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p98　成山堂書店1988</ref>。[[博多駅|博多]]は[[1942年]]（昭和17年）7月の[[関門トンネル (山陽本線)|関門トンネル]] 開通で既に本州の鉄道と繋つながっていおり、博釜航路は関釜航路の補完航路と位置付けられた。しかし、当時の[[博多港関釜連絡船|関釜・博多釜両航路]]との貨物輸送には一般型貨物船が使用され、荷役のため岸壁を長時間占有し、両航路の発着する[[釜山港]]をはじめ、他社航路の[[馬山市|釜馬山港]]を結ぶ、[[関釜連絡船麗水市 (全羅南道)|博釜航路麗水港]]が開設、[[木浦市|木浦港]]などの朝鮮半島南岸の主要港は、[[1945年]]（昭和20年）度には飽和状態になると予測された。しかし当一方、[[朝鮮総督府鉄道]]にはまだ輸送余力があったため<ref name="senjizosenshi490">小野塚一郎『戦時造船史－太平洋戦争と計画造船-』p490　財団法人日本海事振興会1962　今日の話題社（復刻版発行）1989 </ref>、[[1944年]]（昭和19年）2月、[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]鉄道総 企画局は、更に増加する貨物輸この事態の打開策として、博釜航路への車両航送に対応す導入が最適であるにはとし、総トン数4,000総トン級、速力16ノットの車両渡船による車両航送導入が必要と考え、4隻の建造を[[艦政本部|海軍艦政本部]]にその建造をへ要請した。紆余曲折の末、[[1944年]]（昭和19年）8月に[[1945年]]（昭和20年）度分として車両渡船7隻の建造が了承された<ref name="senjizosenshi490"/>。

こ当時建造中の車両渡船は、[[戦時標準船#日本の戦時標準船第五青函丸|W型戦時標準船]]のうち、同時期起工でボイラーを5缶に増強された[[第五青函丸#第十一青函丸|第十一青函丸・第十二青函丸]]とほぼ同じ設計を採用することで、早期着工と工期短縮を目指し、合わせて[[関釜連絡船|博釜航路]]で使用できない時ときは[[青函連絡船|青函航路]]への転用が可能な構造とするで建造された。このため、という海軍側車両甲板は船尾積卸し、船内軌道は船尾3線、中線が提示すぐ分岐した案て車両甲板の大部分で4線となり、左舷から船1番線、船2番線と順に沿付番する[[第五青函丸|W型戦時標準船]]と同様の配線であった。車両格納所断面も船首部以外、W型戦時標準船と同一のため、[[車両限界]]の大きな大陸の車両は積載できず、船内軌道はも[[狭軌]]として、釜山で大陸の[[標準軌]]貨車と貨物の積替えをすることとした。[[関釜連絡船|博釜]]は[[青函連絡船|青函]]に比べ外海長距離航路のため、ボイラーは4缶から6缶へと増強され、煙突も4本にはなったが、[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]以降の[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]同様[[過熱蒸気発生装置|過熱器]]は省略されており、タービンも[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]以降と同様、右回り回転のもの製品しかない単筒式の甲25型衝動タービンを使用し、左右両軸とも船尾側から見て右回転での運航となった<ref>『青函連絡船史』p156　p158、159　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="kosoend30">山本煕　熈『車両航送』巻末表30　日本鉄道技術協会1960</ref>。更さらに凌波性向上のため、車両甲板船首部幅を狭めて船首部フレアーを小さくした<ref name="koso259">山本煕　熈『車両航送』p259　日本鉄道技術協会1960</ref>。このため積載、車両積載数はワム換算44両の[[第五青函丸|W型よ戦時標準船]]に比べ、外側の船1番線と船4番線が約4m短くなり、この2線の車両積載数が1両ずつ減のり、ワム換算42両となった。これが[[戦時標準船#日本の戦時標準船第五青函丸|W型戦時標準船]]の[[関釜連絡船|博釜航路]]版で、博釜“HAKUHU”<ref>1937年9月21日付内閣訓令で当時ヘボン式ローマ字は使えなかった：郵船OB氷川丸研究会（竹野弘之）『氷川丸とその時代』p151、152　海文堂出版株式会社2008</ref>に因んで「H型戦時標準船」と呼ばれた。設計段階では船尾閉鎖装置が装備されていたが、青函航路では必要ないため装備されなかった<ref>『鉄道技術発達史 』第6篇（船舶）p25 日本国有鉄道1958</ref><ref>『青函連絡船栄光の航跡』p63　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。新造時は単底であった。

当時[[浦賀船渠]]が[[戦時標準船#日本の戦時標準船第五青函丸|W型戦時標準船]]の建造で余力がなかったため、[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所で建造されることになり、[[1945年]]（昭和20年）3月1日に第1船が起工された<ref name="senjizosenshi492"/>。しかし、同年4月にの戦時造船計画「改12線表」では、[[関釜連絡船|博釜航路]]の陸上施設建設のめどが立たなく資材供給能力と航路筋の海上状況の変化から中止となり、同建造数も3隻に削減され、それらは青函航路へ転用されることになった<ref name="senjizosenshi88"/><ref name="senjizosenshi492"/>。これにより博釜航路での車両航送計画は消滅した。これにより、このH型第1船の[[青函連絡船|青函航路]]への転用が確定した。同年8月15日の[[終戦の日|終戦]]時には船台上で建造中で、その後、一時工事中断はあったものの、ほどなく再開され、翌[[1946年]]（昭和21年）3月15日進水した。従来このクラスの車両渡船は第○青函丸と命名されていたが、本船は北海道の[[北海道 (令制)|旧国名]]から石狩丸と命名され、本船建造以降に建造されたH型、W型の車両渡船もこれに倣ならうこととなった。なお、H型第2船、第3船は終戦のため着工に至らなかった。また、石狩丸のように戦時中に起工され、終戦後も工事が続行された船を「続行船」と呼ぶことがある。

同時期竣工のW型戦時標準船 [[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]と同様、船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね[[第三青函丸|第四青函丸]]の水準に戻り<ref>『青函連絡船史』p159　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、更さらに[[第三青函丸|第四青函丸]]にはあった船員居室の車両甲板下への設置もなくなった。

青函航路は、[[1945年]]（昭和20年）7月14日の空襲で[[翔鳳丸]]型車載客船4隻を失い、自前の旅客輸送力は皆無となっており、当時の国鉄であった[[運輸省]]鉄道総局は他航路連絡船の転属や他社船の傭船でこれを補うの難局に対処する一方、迅速に実行できる安定しため旅客輸送力増強策として、戦後まで生き残った[[第五青函丸#W型戦後の客載車両渡時標準船化の戦後|W型青函丸]]、ならびに続行船として戦後竣工のW型青函丸の各船同様とともに、当時建造続行中の石狩丸の船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に3等のみ定員394名の旅客用甲板室（デッキハウス）を建造中に造設し、デッキハウス船と通称される[[鉄道連絡船#車両航送|客載車両渡船]]（デッキハウス船）として[[1946年]]（昭和21年）7月6日竣工しさせた<ref name="dock89">古川達郎『連絡船ドック』p89　船舶技術協会1966</ref><ref name="100nenkoseki338-339">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p338、339　成山堂書店1988</ref>。しかし、石狩丸は、竣工と同時に[[連合国軍最高司令官総司令部|進駐軍]]専用船に指定されたため、一般旅客の輸送力増強の目論見は失敗、この指定は[[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]発効目前の[[1952年]]（昭和27年）4月1日に解除されるまで続いた。なおこの間、W型青函丸同様、ボイラーへの過熱機付加や主機高低圧2筒式タービンへの換装、発電機増設工事等などの改良工事がも行われた。このデッキハウス船化による乗船者数増のため、救命艇も前部デッキハウス屋上左舷に1隻、右舷に2隻、後部デッキハウス横の船橋楼甲板各舷2隻ずつの計7隻が懸架された<ref name="ishikarimarudeckplan1949">『石狩丸一般艤装図』三菱重工業横浜造船所技術部造船計画設計課　昭和24年4月9日1949</ref>。

上記、[[1945年]]（昭和20年）7月14日と翌15日の空襲で、青函航路の貨車輸送の主力である車両渡船もその多くを喪失し、終戦災時稼働で落ち込んだきたのは[[第五青函連絡船丸#第七青函丸|第七青函航路丸]]と[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]の2隻だけで<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p111　成山堂書店1988</ref>、ともに「船体3年、エンジン1年」といわれた劣悪な船質のW型戦時標準船であった<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112　成山堂書店1988</ref>。その後、続行船の就航はあったものの、劣悪さに変化はなく、船腹不足のため、それらを整備不良のまま酷使せざるを得ず、事故や故障は頻発し、稼働率は低迷を極めるという悪循環で、一向に貨車航送能力は回復できなかった<ref name="kotsugijutsu21p16-17">久留間貞吉「青函連絡船の現状と将来」『交通技術』2巻1号p16、17　1947</ref><ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p94-98　朝日イブニングニュース社1983</ref>。しかし、これは、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきためすところとなり、[[1946年]]（昭和21年）7月、[[運輸省]] 鉄道総局が[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]] より許可を得て建造したは青函航路用のとして車載客船4隻、車両渡船4隻の建造を許可した<ref name="koso259"/>。そのうちの2隻の車両渡船2隻が十勝丸と渡島丸で<ref name="100nenkoseki114"/>、H型戦時標準船の基本設計をほぼそのまま引き継ぎ<ref name="renrakusenshi160"/>、同じ[[三菱重工業横浜船渠|三菱重工]]横浜造船所]]で建造したのが十勝丸と渡島丸であっされた。

この2隻は[[1946年]]（昭和21年）10月と12月に起工し、翌々年の[[1948年]]（昭和23年）4月と7月に就航した。両船ともデッキハウスを持たない[[鉄道連絡船#車両航送|車両渡船]]で、ボイラーも[[過熱蒸気発生装置|過熱器]]付きに戻り、戦時標準品ではない高低圧2筒式タービンを採用し、プロペラも互いに外転する通常の形に戻され、船底も二重底であっとされた<ref>山本煕　熈『車両航送』p253　日本鉄道技術協会1960</ref>。主発電機は50kVA　3台と<ref name="kainanshi252">『洞爺丸台風海難誌』p252　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref name="renrakusenshi160"/><ref>主発電機95kVA　2台との記載もある：『青函連絡船史　』巻末附表p20、21　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、当時の [[第五青函丸| W型青函丸]]やH型石狩丸の新造時の50kVA　2台より増強されていたが、終戦後間もないこの時期製造の機械部品は材料質、工作とも依然不良で、後年取り換えられたものも多かった。旅客設備はないため、救命艇はW型H型の元設計に戻り、船橋楼甲板船尾寄りの両舷に1隻ずつ懸架された。

[[1947年]]（昭和22年）12月12日は西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、全船運航見合わせしていた。石狩丸船長も出航見合わせを主張したが、占領下の当時は進駐軍函館RTO（Railway Transportation Office、鉄道輸送事務所）の出航命令には逆らえず、進駐軍専用の上り1202便として、進駐軍兵士115名、貨車38両、客車3両を積載して、函館第1岸壁を11時19分出航した。11時51分穴澗岬航過後南30度西に針路をとり14時19分、航程29海里で平館灯台北側の石崎無線標識を南25度東に測定したため、針路を南40度東に転針し[[平舘海峡|平館海峡]]へ向かった。しかし17.4～24.5mの強い西風を船尾から受け、船首が風に切れ上がって針路保持ができず<ref>2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると“風に切れ上がって”風下に回頭できなかった： 古川達郎　『連絡船ドック』p34　船舶技術協会1966</ref>、猛吹雪で視界もきかず、船体動揺も最大36度にも達したため、14時50分南70度西へ転針し、[[三厩湾]]への避難を決意した。しかし視界不良で陸岸への接近もできず、15時17分より蜘躊開始した。15時30分一瞬の晴れ間に竜飛埼灯台真方位80度3海里と船位測定した。蜘躊継続中の19時23分には左舷後方近距離に陸岸を視認、予想外の圧流のため、これ以上の蜘躊は擱坐の危険を伴うと判断し、19時30分に北70度東に針路をとり青森へ向かうことにした。しかし19時33分には強い追い風で針路維持できず、車両甲板への波の打ち込みもあり、北30度西に転針後三厩錨地仮泊を決断し、21時に一時視界確保された機会に、錨を引きずりながら前進し、錨が海底に触れた後直ちに投錨、21時35分三厩灯台真方位30度0.8海里水深18m地点に錨泊できた。翌12月13日8時15分抜錨し吹雪の中、石崎無線標識を測定しつつ9時33分平館灯台航過し、11時35分青森第1岸壁に到着できた<ref>『青函連絡船50年史』p177、178　国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>『青函連絡船史p462～464』p462-464　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。難航中は船上の進駐軍乗船隊長と函館RTOの間には頻繁な電報のやり取りがあり、[[陸奥湾]]に入って動揺の収まった船内では、進駐軍兵士が船橋や船員室まで押しかけ、無事を喜び、船員の労苦に感謝した。これ以降は函館RTOも船長判断を尊重するようになった<ref>『航跡p211～214』p211-214　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref><ref>坂本幸四郎　『青函連絡船p98～100』p98-100　朝日イブニングニュース社1983</ref>。

石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、[[1950年]]（昭和25年）9月、渡島丸に青函連絡船初となる[[自動給炭装置|ストーカー]]（自動給炭装置）が、当時の[[三菱重工業|東日本重工]]横浜造船所で装備された<ref>「連絡船主汽缶の機械焚火　」『交通技術』6巻6号p31　1951</ref>。その後[[1958年]]（昭和33年）9月には十勝丸、[[1959年]]（昭和34年）6月には石狩丸にもストーカーが装備された<ref>古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p289、290　成山堂書店1988</ref>。

[[国鉄]]は[[運輸省]]鉄道総局時代の[[1947年]]（昭和22年）頃から、連絡船へのレーダー装備の許可を繰り返し[[GHQ]]に要望して来きたが却下されていた。しかし [[1950年]]（昭和25年）4月、当時進駐軍専用船であったW型の[[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]が濃霧の中、[[函館山]]のふもと、穴澗岬に擱坐し、甲板長が死亡するという事故が発生したのを契機に、その要望はいっそう強まり、ようやく[[GHQ]]から青函連絡船全船へのレーダー装備許可を取り付けることに成功した。このタイミングで渡島丸が上記の[[三菱重工業|東日本重工]]横浜造船所へ入渠したため、[[1950年]]（昭和25年）9月、商船としては日本初のレーダー装備船となった。この時は[[1951年]]（昭和26年）3月までに青函連絡船全船にレーダーが装備されているた。レーダーの機種は、渡島丸を含む11隻には[[スペリー]]MK2が、石狩丸とW型の[[第五青函丸#第十一青函丸|第十一・第十二青函丸]]の3隻には[[RCA]]　CR-101が装備された<ref>古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p308、309　成山堂書店1988</ref><ref>当時、商船にはRCAが多く、アメリカ海軍は全てスペリーであったが、[[東京計器]]がスペリーの代理店となってり、函館に出張所を開設する等など、青函連絡船にとってはスペリー優位で、国鉄では全船スペリーを希望した。しかしRCAから国鉄に圧力がかかり、RCAも3台導入した。当時のアメリカ人には民生用機器でRCAの名が売れていたため、この3台を当時進駐軍専用船であった3隻に装備した：吉澤幸雄　「レーダーが連絡船に装備されるにいたった経緯と秘話　」『船の科学』44巻2号p66　1991</ref>。

[[1954年]]（昭和29年）9月26日53便として14時20分貨車35両を積載し[[青森港|青森]]第3岸壁を出航、18時18分葛登支航過するも、有川桟橋強風により着岸不能のため、18時50分函館港防波堤外に投錨仮泊。19時20分頃より風速増大し車両甲板への海水打ち込み増大、機関運転再開。19時50分頃から機械室の排気通風筒からの海水打ち込みが始まり、その後その他の空気口からも浸水、20時頃からはボイラー室への浸水も始まり、機械室右舷出入口周縁からも激しい浸水あり、ビルジ貯留増加。20時15分頃から適宜ヒーリングポンプを使用して右舷傾斜を矯正した。20時30分頃には車両甲板上は60cmの海水滞留となった。21時頃には右舷40度左舷25度の動揺あり、21時過ぎには石炭取出口から海水と石炭が流出し右舷ボイラー焚火不能、22時頃には左舷ボイラーも焚火困難となり、22時15分には蒸気圧低下のため潤滑油ポンプが2台とも停止し、22時20分両舷主機停止、22時30分発電機停止し、22時45分頃機関室から退避。その後右舷への傾斜増大し、23時41分積載車両横転、23時43分、右舷へ横転沈没。乗組員76名中59名が死亡した<ref name="kainanshi79-80">『洞爺丸台風海難誌』p79、80国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>『台風との斗い』p12、13　特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref><ref>『復刻・台風との斗いp101～107』p101-107　特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。

石狩丸は[[1954年]]（昭和29年）9月26日1201便として11時00分青森第1岸壁を出航し、15時30分函館第1岸壁着岸予定であったが、そこには[[洞爺丸]]が出航見合わせ停泊中で、第2岸壁には先船の5便[[大雪丸 (初代)|大雪丸]]が着岸用意中のため、15時40分防波堤外に投錨待機した。17時25分の[[大雪丸 (初代)|大雪丸]]沖出しを待って17時45分抜錨し防波堤内へ、しかしその頃から南南西の風が強くなり、第2岸壁着岸時には岸壁側から強風を受けながら補助汽船5隻で船体を押し、18時40分かろうじて着岸、通常係留索6本取るところ9本取った。しかしその後、風は更さらに強くなり、船体動揺激しく、旅客の下船はできたものの、貨車引き出し作業は難渋、やがて係留索がは次々と切断されたため、補助汽船3隻で船体を岸壁側に押したが力およばず、20時15分　船内に貨車21両を残したまま<ref>古川達郎　『鉄道連絡船細見』p148　JTBパブリッシング2008</ref>自然離岸してしまった。直ちに機関運転開始し20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた<ref name="kainanshi70-72">『洞爺丸台風海難誌p70～72』p70-72　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>坂本幸四郎　『青函連絡船p128～133』p128-133　朝日イブニングニュース社1983</ref><ref name="taifutonotatakai18">『台風との斗い』p18　特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。

渡島丸は9月26日62便として10時55分函館有川第3岸壁を出航、12時40分、強い東風を受け、船長自ら無線電話で「風速25m、波8うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」と発信<ref>田中正吾　『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p51　成山堂書店1997</ref>、難航しながらも45分遅れで16時20分[[青森港|青森]]第1岸壁着、以後運航休止し船体損傷はなかった。

事故後の研究により、当夜の函館湾の波は高さ6m、波周期9秒、波長約120mで、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、縦揺れにより船尾を勢いよく波の中に突っ込んだとき、その勢いで海水が車両甲板船尾のエプロン上にまくれ込んで車両甲板上に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている十勝丸のような車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき900トンを越え、この大量の流動自由水は車両甲板上を傾いた側へすばやく流れるため、これだけで転覆してしまう量であったが。また、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減少することも判明した<ref>山本煕　熈『車両航送』p302　p307　日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p317　成山堂書店1988</ref>。更さらに、石炭焚き蒸気船では、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となったことも沈没の要因とされた<ref>古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p319　成山堂書店1988</ref>。

これらの浸水への対策として、車両甲板面の機関室開口部の水密性が確保されている限り、車両甲板船尾側面への多数の放水口設置で、車両甲板上に流入した海水を迅速に船外へ流出させることができ、船尾扉なしでも安全性の確保されることが明らかとなった<ref>山本煕　熈『車両航送』p306、307　日本鉄道技術協会1960</ref>。このため洞爺丸台風後急遽建造に着手され、[[1955年]]（昭和30年）9月に竣工した車両渡船[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]からではこの方式が採用され、十勝丸もこの方式で修復工事が進められた。

十勝丸は[[1955年]]（昭和30年）9月20日引き揚げられ、11月20日に[[ユニバーサル造船|飯野重工舞鶴造船所]]へ入り修復工事を受けた<ref>「青函連絡船洞爺丸等の遭難経過とその後の浮揚作業の概要について　」『船の科学』9巻9号p80　1956</ref>。車両甲板より上を喪失しており、これら喪失部分は全くの新造となった。車両甲板は[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型に倣ならい、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで枕木を廃し、その分、軌道面を下げて車両甲板から船橋楼甲板までの高さを従来より20cm低い4.8mとし<ref name="kainanshi251">『洞爺丸台風海難誌』p251　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>、更さらに甲板室も、従来遊歩甲板にあった高級船員室の一部を船橋楼甲板へ下げ、重心の低下を図ったが<ref name="kainanshi252"/>、無線通信室は[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型同様、操舵室との連携を考慮し、遊歩甲板から1層上げて、操舵室後ろに隣接配置した<ref>『航跡』p114　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>。また従来、車両甲板外舷側上部にあった通風採光用の開口部は廃止され、船橋楼甲板船尾両舷の救命艇ボートダビットには、ブレーキを外すだけで救命艇が自重で舷外に振り出される重力型ボートダビットがを採用されした。損傷の激しかった船尾部修復に際し、従来の1枚舵から操縦性の良い2枚舵に変更されたが、[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型同様、2枚の舵は機械的につながっており、左右別々に動かすことはできなかった。これを動かす操舵機も、従来の汽動式から、[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型と同じ、電動油圧式に変更された。この操舵機は通常は2台の7.5kW交流電動機駆動[[油圧#構成機器|アキシャルプランジャ式可変吐出量型]]油圧ポンプで造る油圧で2台枚の舵を動かす油圧ポシリンダーのピストンプを駆動したが、交流電源故障時には蓄電池を電源とする1台の7.5kW直流電動機でを手動クラッチを介して片方の交流電動機に接続し、1台の油圧ポンプを駆動すして動力操舵を維持できた<ref>この手動クラッチ操作は船尾車両甲板下の操舵機室でしか行えないため、操舵機能喪失が直ちに事故につながる出入港時のみ、電源OFFのまま、予め直流電動機をクラッチで交流電動機に接続しておき、交流電源故障時には操舵室の警報が鳴るため、直ちに操舵室から遠隔操作で直流電動機の電源を入れ、油圧式ポンプの運転を再開し、ほぼ切れ目なく動力操舵を維持できた。通常は沖へ出てから、交流電動機が採用さによる直流電動機の連れ回しを回避するた<ref>め、このクラッチは切られた。なお2台の油圧ポンプは1つの油圧回路に並列に接続されており、1台運転でも力量が半分となるだけで舵は2枚とも動いた：泉益生　『連絡船のメモ（上巻）p22）』p22、23　船舶技術協会1972</ref>。

また、従来車両甲板までであった船首隔壁を船橋楼甲板まで延ばし、車両甲板下の水密区画についても、最大のボイラー室を前後に分割する水密隔壁を増設して<ref name="kainanshi251"/>、水密隔壁9枚、水密区画10区画とした。従来から、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の間の3枚の水密隔壁にはそれぞれ手動式水密辷戸が設置されていたが、増設の前後部ボイラー室間の水密隔壁にも水密辷戸が設置され、計4ヵ所となった。この開閉を手動式から操舵室からも遠隔操作で開閉可能な電動式に改めたが、[[1955年]]（昭和30年）5月11日に発生した[[紫雲丸#2回目の沈没事故（第三宇高丸との衝突沈没事故「紫雲丸事件」）|紫雲丸事件]]を受け、機械室の前後（後部ボイラー室と車軸室）には発電機が止まっても蓄電池で駆動できる直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置され、残り2ヵ所は[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型と同じ交流電動機直接駆動方式水密辷戸が採用された<ref>泉益生　『連絡船のメモ（中巻）p198）』p198　船舶技術協会1975</ref>。

車両甲板面の水密性を向上のさせるため、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置し<ref>山本煕　熈『車両航送』p292　日本鉄道技術協会1960</ref>、さらに車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とし、た。このため発電機も250kVA　2台に増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した<ref>『青函連絡船史』p162 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。このような車両甲板面水密化対策をしたうえで、[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]にならい、車両甲板船尾側面に放水口がを多数設置されし、船尾扉や入渠甲板の設置は行われなかった。また従来のH型船の特徴であった船尾開口部梁柱も設置されなかった<ref>『写真集　さようなら青函連絡船』p80　北海道新聞社1987</ref>。

操舵室を含む甲板室前面は各層とも前方に丸みを持たせ、一層ごと後退する形とし、船体塗装でも外舷上部も白く塗装されたため、[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型を4本煙突にしたような印象となったが、船尾の入渠甲板は設置されず、後部マストは従来通りの3本足トラスで復元された<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p120　成山堂書店1988</ref>。車両積載数はワム44両のままで、[[1956年]]（昭和31年）8月31日 再就航した。

沈没を免れたこれら2隻でも、十勝丸と同様、救命艇ボートダビットの重力型への交換、車両甲板船尾側面への放水口設置、車両甲板面の水密性向上工事、発電機の250kVA　2台への増強工事等などが行われたが、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、且かつ船橋楼甲板上にも客室を持つ客載車両渡船（デッキハウス船）の石狩丸では、これだけでは十分な復原性を確保できないことが判明したため、 [[1958年]]（昭和33年）7月、放水口設置と同時にデッキハウスを撤去し<ref name="古川達郎　連絡船ドックp69　船舶技術協会1966dock69">古川達郎　『連絡船ドック』p69　船舶技術協会1966</ref>、本来の車両渡船に戻し、更さらに[[1959年]]（昭和34年）6月、二重底化工事も施工された。

車両甲板下はW型船同様8枚の水密隔壁で9水密区画に区切られ、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室間の3枚の水密隔壁に手動式水密辷戸が3ヵ所設置されていたが、このうち機械室の前後の水密隔壁の水密辷戸2ヵ所のみ、修復された十勝丸同様、蓄電池で駆動する直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置されたが、残り1ヵ所は手動式のまま残された<ref>『青函航路船舶要目一覧表　』昭和37年p2 　国鉄青函船舶鉄道管理局1962</ref><ref>『洞爺丸台風海難誌』p254 　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。なお、両船とも車両甲板外舷側上部の通風採光用の開口部は、これら一連の改良工事でも閉鎖されず、終航まで残った。

函館第2岸壁は全長110.28mの[[翔鳳丸]]型がちょうど収まるよう全長108mで建設されていた。しかし、その後建造された船はどんどん長くなり、全長118.00mの石狩丸が船首を突き出して同岸壁に停泊中、[[洞爺丸台風]]の強風で係留索が切られ自然離岸してしまったことから、余裕をもって停泊できるよう、[[1959年]]沖側へ40m延伸して148mとした<ref>『青函連絡船栄光の航跡』p96　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

[[津軽丸 (2代)|津軽丸]]型当初計画の6隻の就航を見届けた[[1965年]]（昭和40年）8月31日と9月30日に、渡島丸と石狩丸が順次終航した。この前年の12月3日の[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]終航直後の試験に引き続き、やはり終航直後の渡島丸を使い、[[1965年]]（昭和40年）9月4日、水中傘使用による[[津軽丸 (2代)#貨車海中投棄装置|貨車海中投棄試験]]が実施された<ref>古川達郎　『続連絡船ドック』p177　船舶技術協会1971</ref>。この試験の成功により、既に就航していた船も含め、車両甲板船尾端、エプロン甲板との段差部分に、貨車引き出し投棄用の水中傘を格納するようになった。

十勝丸は[[1970年]]（昭和45年）3月31日、[[渡島丸 (2代)|2代目日高丸]]就航を前に国鉄連絡船最後の蒸気タービン船として勇退した<ref name="100nenkoseki338-339"/>。

*[[1945年]]（昭和20年）3月1日 - 起工（[[三菱重工業横浜船渠|三菱重工]]横浜造船所]]）

*[[1947年]]（昭和22年）12）4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置<ref name="wagaseishun155156"/>
**12月12日 –【石狩丸難航】吹雪を伴う強い西風の中　進駐軍函館RTO の命令で11時19分函館を出航、難航のすえ[[三厩湾]]錨泊後、翌日青森着

*[[1949年]]（昭和24年）3月 - 主機換装（三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2,250軸馬力2台）、発電機増設50kVA250kVA　2台から3台へ（[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所）<ref>『青函連絡船史』p157国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

*[[1952年]]（昭和27年） 4月1日 - [[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]発効による占領終了を前に、進駐軍専用船指定解除。

*[[1954年]]（昭和29年）9月26日 - [[洞爺丸台風]]来襲の日、1201便として、強風の中18時40分函館第2岸壁へ着岸した。しかし更さらに強まった風で係留索がは切断され、20時15分自然離岸し、20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた<ref name="kainanshi70-72"/><ref>台風との斗いp18　特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011< name="taifutonotatakai18"/ref>。

**9月28日 – 変80便（函館第1岸壁16時40分発　青森第1岸壁21時50分着）からで復帰<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸　]]『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和29年9月28日　国鉄青函鉄道管理局1954</ref>

*[[1957年]]（昭和32年）2月 - ボートダビット取替（[[函館どつく|函館ドック]]）<ref name="航跡p313　国鉄青函船舶鉄道管理局1978koseki313">『航跡』p313　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>

*[[1958年]]（昭和33年）7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から車両渡船に改造、総トン数2,913.1トンとなる（[[函館どつく|函館ドック]]）<ref name="古川達郎　連絡船ドックp69　船舶技術協会1966dock69"/><ref>古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p322　成山堂書店1988</ref>

*[[1959年]]（昭和34年）6月 - ストーカー装備<ref>『航跡』p26　国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref>、二重底化改造（[[函館どつく|函館ドック]]）<ref>古川達郎　『連絡船ドック』p126　船舶技術協会1966</ref>

*[[1965年]]（昭和40年）9月30日 – 211便（青森第3岸壁定刻57分遅れの16時57分発　函館定刻20時30分着のところ有川桟橋うねり強く沖待ちの後　函館第3岸壁10月1日8時01分着）にて終航<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸　『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和40年9月30日10月1日　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。

*[[1965年]]（昭和40年）11月27日 - [[三菱商事]]に売却<ref>『青函連絡船栄光の航跡』p369　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>

**9月17日 - [[アイオン台風]]による風水害で岩手県内の[[山田線]]が全線にわたり寸断され、復旧のめども立たず、[[宮古駅|宮古]]付近に数多くの機関車や貨車が取り残された。

**11月9日 - 検査工事のため[[三菱重工業横浜船渠|三菱重工]]横浜造船所]]への回航途中、宮古港で接岸試験施行。

*[[1949年]]（昭和24年）2月14日23時 – 函館出航（第1次航海）

**2月15日12時20分 - 宮古港着、

**2月16日-0時45分～0時50分 - 低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時-宮古港発

**2月17日13時10分 - 青森着

**2月18日14時55分 - 青森発（第2次航海）

**2月19日6時30分 - 宮古港外着、18時 - 着岸

**2月20日5時30分～10時09分 - 機関車4両積込み、18時 - 宮古港発

**2月21日10時30分 - 青森着

**2月22日13時55分 - 青森発（第3次航海）

**2月23日6時30分 - 宮古港外着、8時10分 - 着岸、10時～10時25分 - 機関車4両積込み、20時55分 - 宮古港発

**2月24日 - 青森着

**2月26日14時55分 - 青森発（第4次航海）

**2月27日7時25分 - 宮古港着、9時50分～10時08分 - 貨車22両積込み、11時10分-港外錨泊、荒天のため出港見合わせ

**3月2日5時 - 宮古港発、20時 - 青森着

**3月4日14時 - 青森発（第5次航海）

**3月5日7時 - 宮古港外着、10時45分～10時53分-貨車13両積込み、16時-港外錨泊、

**3月6日13時 - 宮古港発

**3月7日5時30分 - 青森着　以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した<ref>『青函連絡船史p273～276』p273-276　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

*[[1950年]]（昭和25年）9月15日 - [[キジア台風]]来襲時、59便として4時10分函館有川第3岸壁着岸、東南東の風7mで波もなく貨車積卸し作業中、4時30分頃より15～18mの突風が吹き始め、5時頃には南南西25m、突風33mとなり波も出てきたため船体動揺激しく、5時40分、貨車積み作業中止し2線分の貨車積載で急遽離岸、波高く港内外とも錨泊不能と判断し、以後約3時間防波堤外で蜘躊、船体ローリング34～35度にも達したが、機関室への浸水はなくボイラー焚火も継続でき、8時33分港内へ戻り投錨した<ref>『青函連絡船50年史』p180　国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>『青函連絡船史』p465　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

*[[1954年]]（昭和29年）9月26日 – [[洞爺丸台風]]来襲の日、53便として[[青森港|青森]]を出航、有川桟橋強風により着岸不能のため、18時50分函館港防波堤外に錨泊し、船首を風に立てて船位維持に努めたが、19時20分頃から始まった激しい縦揺れによる車両甲板船尾開口部からの海水浸入が、やがてボイラー室、機械室へも流れ込み22時20分には主機停止し23時43分右舷へ転覆沈没した<ref name="kainanshi79-80"/>。

**11月10日 - 船体浮揚作業開始<ref>『洞爺丸台風海難誌』p224 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>

*[[1955年]]（昭和30年）9月20日 - 船体浮揚<ref>『洞爺丸台風海難誌』p225 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>

*[[1958年]]（昭和33年）9月 - ストーカー装備（函館ドック）<ref>『青函連絡船史』p217　p479　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

*[[1970年]]（昭和45年）3月31日 - 67便（青森第3岸壁定刻20時10分のところ20時26分発　函館第3岸壁定刻4月1日0時40分着のところ1時05分着）にて終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船がは姿を消した<ref name="unkojissekihyo1970-03-31-04-02">[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]『青函連絡船運航ダイヤ実績表』昭和45年3月31日-4月2日　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

**4月1日 -23時43分 - [[室蘭港]]へ向け出航、<ref name="unkojissekihyo1970-03-31-04-02"/>

**4月2日 -8時25分 - 室蘭港着岸　係船<ref>『青函連絡船史　』巻末年表p14　青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸　青函連絡船運航ダイヤ実績表　昭和45年3月 name="unkojissekihyo1970-03-31日～4月2日　国鉄青函船舶鉄道管理局1970<-04-02"/ref>。

**8月28日 - 佐野安商事に売却<ref name="eikoup370">『青函連絡船栄光の航跡』p370　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>

**9月7日 - 室蘭港から大阪に向け曳航されて出航<ref>“こだま”『北海道新聞 』1970.8.29.</ref><ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸　『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和45年9月7日　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

*[[1946年]]（昭和21年）12月10日 - 起工（[[三菱重工業横浜船渠|三菱重工]]横浜造船所]]）

*[[1950年]]（昭和25年）9月 - 日本の商船で初めて[[レーダー]]装備、ストーカー装備（[[三菱重工業|東日本重工]]横浜造船所）<ref>古川達郎　『連絡船ドック』p50　船舶技術協会1966</ref><ref>『青函連絡船史』p216　p479　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

*[[1954年]]（昭和29年）9月26日 - 62便として函館有川桟橋第3岸壁を10時55分出航し、強風高波の中難航しながら45分遅れの16時20分[[青森港|青森]]第1岸壁到着、以後停泊で難を免れた。

**9月27日 - 洞爺丸台風後の再開第2便として、遅れ61便（青森第1岸壁8時30分発　函館第1岸壁14時10分着）で運航再開<ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸　]]『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和29年9月27日　国鉄青函鉄道管理局1954</ref>

*[[1956年]]（昭和31年）2月 - ボートダビット取替え（函館ドック）<ref name="航跡p313　国鉄青函船舶鉄道管理局1978koseki313"/>

*[[1956年]]（昭和31年）10月 - 車両甲板放水口設置（函館ドック）

*[[1965年]]（昭和40年）8月31日 – 111便（青森第3岸壁21時10分発　函館第4岸壁9月1日1時40分着）にて終航<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸　『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和40年8月31日9月1日　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>

*[[1965年]]（昭和40年）9月4日 - [[津軽丸 (2代)#貨車海中投棄装置|貨車海中投棄試験]]<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸　『青函連絡船運航ダイヤ実績表　』昭和40年9月4日　国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>

|-|- bgcolor="#EEEEEEeeeeee" |-

|建造所|| colspan="9" align="center" |[[三菱重工業|三菱重工]]横浜造船所<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|起工|| colspan="3" align="center" |[[1945年]]（昭和20年）3月1日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1946年]]（昭和21年）10月1日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1946年]]（昭和21年）12月10日<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|進水|| colspan="3" align="center" |[[1946年]]（昭和21年）3月15日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1947年]]（昭和22年）3月22日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1947年]]（昭和22年）7月30日<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|竣工|| colspan="3" align="center" |[[1946年]]（昭和21年）7月6日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1948年]]（昭和23年）3月15日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1948年]]（昭和23年）7月10日<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|就航|| colspan="3" align="center" |[[1946年]]（昭和21年）7月23日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1948年]]（昭和23年）4月7日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1948年]]（昭和23年）7月26日<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|終航 || colspan="3" align="center" |[[1965年]]（昭和40年）9月30日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |[[1970年]]（昭和45年）3月31日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |[[1965年]]（昭和40年）8月31日<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|総トン数|| colspan="3" align="center" | 3,146.32トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 2,911.77トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |2,911.81トン<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|全長 || colspan="9" align="center" | 118.00m<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|垂線間長 || colspan="9" align="center" | 113.20m<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|幅（型） || colspan="9" align="center" | 15.85m<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|深さ（型） || colspan="9" align="center" | 6.80m<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|満載喫水 || colspan="9" align="center" | 5.00m<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|ボイラー （台数）|| colspan="3" align="center" |乾燃式室円缶（ [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]なし）（6）<ref>『青函連絡船史』p158、159　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>|| colspan="6" align="center" |乾燃式室円缶（6）<ref name="renrakusenshiendfuhyo18">『青函連絡船史』巻末附表18　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

|主機械 （台数）|| colspan="3" align="center" | 日立製作所製2段減速歯車付戦時標準甲25型衝動タービン（2）<ref name="renrakusenshi156">『青函連絡船史』p156　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>|| colspan="3" align="center" | 三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン（2）<ref name="renrakusenshi157160">『青函連絡船史』p157　p160　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="renrakusenshiendfuhyo18"/> || colspan="3" align="center" | 石川島式2段減速歯車付衝動タービン（2）<ref name="renrakusenshi157160"/><ref name="renrakusenshiendfuhyo18"/>

|公試最大出力|| colspan="3" align="center" | 4,645軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 5,445軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 5,665軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|定格出力|| colspan="3" align="center" |2,000軸馬力×2<ref name="renrakusenshi156"/>||colspan="6" align="center" |2,250軸馬力×2<ref name="renrakusenshi157160"/>

|公試最大速力|| colspan="3" align="center" | 16.91ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 17.09ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 17.17ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|航海速力 || colspan="9" align="center" | 14.5ノット<ref name="kosoend30"/>

|旅客定員|| colspan="3" align="center" |394名<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="6" align="center" |

|貨車積載数|| colspan="9" align="center" | ワム換算42両<ref name="100nenkoseki338-339"/>

|船名符字|| colspan="3" align="center" | JWSZ（JIZE）<ref>[[1949年]]1月から（ ）内の符字へ変更：古川達郎　『鉄道連絡船100年の航跡』p260　成山堂書店1988</ref>|| colspan="3" align="center" | JGUD<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |JDSQ||<ref name="100nenkoseki338-339"/>