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'''宮城電気鉄道'''（みやぎでんきてつどう）は、かつて[[宮城県]]に存在した[[鉄道事業者]]である。略称は'''宮電'''。
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{{座標一覧}}
===
高田商会は1881年（[[明治]]14年）に貿易会社として設立された。創業者は[[高田慎蔵]]である。後に高田商会は宮城県[[栗原郡]][[鶯沢町|鶯沢村]]（現在の[[栗原市]]）の[[細倉鉱山]]<ref group="注">細倉鉱山は1987年（昭和62年）に閉山した。鉱山跡を活用したテーマパーク「[[細倉マインパーク]]」が1990年（平成2年）に開業した。（{{ウィキ座標|38|48|34.7|N|140|54|2.1|E|region:JP|地図|name=細倉鉱山（高田鉱山）/細倉マインパーク}}）</ref>の経営にも関わるようになり、これが高田商会の宮城県との関わりの端緒とされる<ref name="石巻の歴史2-326-327">『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）326-327頁。</ref>。高田商会の資本参加により細倉鉱山は高田鉱山とも呼ばれるようになった<ref>[http://www.hosokura.co.jp/corporate2.html 沿革]（細倉金属鉱業）</ref>。この鉱山の所長だった山本豊次こそが、後に宮城電気鉄道の社長となる人物である<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>。
[[1914年]][[7月28日]]に[[ヨーロッパ]]を主戦場とする[[第一次世界大戦]]が始まると、[[日本]]は一時的な[[不景気]]になったものの、[[1915年]]（[[大正]]4年）下半期から商品[[輸出]]により「[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]」と呼ばれる[[好景気]]となった。同1915年、[[東京府]]（現・[[東京都]]）の[[高田商会]]が[[宮城県]][[栗原郡]][[鶯沢町|鶯沢村]]（現・[[栗原市]]）に所有していた高田鉱山（[[細倉鉱山]]）<ref group="※">細倉鉱山は、1898年（明治31年）から1928年（昭和3年）まで高田鉱山と呼ばれた。1987年（昭和62年）閉山。1990年（平成2年）以降は[[細倉マインパーク]]（{{ウィキ座標|38|48|34.7|N|140|54|2.1|E|region:JP|地図|name=細倉鉱山（高田鉱山）→ 細倉マインパーク}}）となっている。</ref><ref>[http://www.hosokura.co.jp/corporate2.html 沿革]（細倉金属鉱業）</ref>では、[[軍需産業|軍用需要]]の高まりをみせていた[[亜鉛]]の[[電気分解]]に山本豊次所長が成功し<ref name="HIM">{{PDFlink|[http://www.meti.go.jp/press/20071130005/isangun.pdf 近代化産業遺産群33]}}（[[経済産業省]]）</ref>、翌[[1916年]]（大正5年）には、猪苗代第一発電所<ref group="※">1912年（明治45年）建設開始、1914年（大正3年）10月運転開始。当時の出力は37,000[[キロワット|kW]]。現在は、[[東京電力]]猪苗代第一発電所（{{ウィキ座標|37|32|38.5|N|140|0|6.6|E|region:JP|地図|name=猪苗代第一発電所}}）となっている。</ref><ref>[http://www.tepco.co.jp/life/elect-dict/file/zz_b09-j.html 東京電力の水力発電所一覧（福島県）（平成19年7月現在）]（東京電力）</ref><ref name="bandai">[http://is2.sss.fukushima-u.ac.jp/fks-db//txt/10051.101.bandai/html/00106.html わたしたちのきょう土 磐梯町 -106/116page]（磐梯町教育委員会）</ref>および建設中（当時）の猪苗代第二発電所<ref group="※">1914年（大正3年）建設開始、1918年（大正7年）6月運転開始。現在は、東京電力猪苗代第二発電所（{{ウィキ座標|37|33|9.1|N|139|59|2.8|E|region:JP|地図|name=猪苗代第二発電所}}）となっている。</ref><ref name="bandai"/>（両発電所とも[[水力発電]]）に隣接する[[福島県]][[耶麻郡]]磐梯村（現・[[磐梯町]]）に設置した高田商会大寺精錬所<ref group="※">1928年9月に[[日本曹達]]と合併し、現在は日本曹達の100%子会社である日曹金属化学の会津工場（{{ウィキ座標|37|33|20.8|N|139|59|22.2|E|region:JP|地図|name=高田商会大寺精錬所（現・日曹金属化学会津工場）}}）となっている。</ref><ref>[http://www.nmcc.co.jp/comp_frm.html 会社概要]（日曹金属化学）</ref><ref>{{PDFlink|[http://repository.kulib.kyoto-u.ac.jp/dspace/bitstream/2433/133938/1/eca1301-2_021.pdf 日本曹達の工場展開 －日曹コンツェルン形成史(2)－]}}（[[京都大学]]）</ref>にて亜鉛の[[湿式精錬]]を開始した<ref name="bandai"/><ref name="FukushimaUniv">{{PDFlink|[http://ir.lib.fukushima-u.ac.jp/dspace/bitstream/10270/1350/1/6-84.pdf 東北地方における電気事業の展開と工業の発達 －1950年以前の場合を主として－]}}（[[福島大学]]）</ref>。同鉱山の亜鉛生産は[[1917年]]（大正6年）および[[1918年]]（大正7年）に最盛期を迎えたため同商会は、亜鉛輸送を目的に同鉱山から東北本線・[[石越駅]]までを結ぶ栗原軌道（[[くりはら田園鉄道]]）を設立した<ref name="HIM"/>。また、1918年（大正7年）に猪苗代から東京府[[東京市]]（現・東京都）まで[[電線路|高圧送電線]]が完成し<ref name="FukushimaUniv"/>、[[帝都]]の電力需要をまかなうことになったため、同商会は代わりに同鉱山近くの江合水電との間で発電開始後10年間の電力買取契約をした<ref name="TohokuUniv">{{PDFlink|[http://aoba-trfc.sakura.ne.jp/contents/sp/gakusaiaoba/pdf/gakusaiaoba2012.pdf 研究テーマ：仙石線]}}（[[東北大学]]鉄道研究会）</ref>。しかし、1918年[[11月11日]]に第一次世界大戦が終結すると亜鉛の需要は激減、その一方で[[1919年]]（大正8年）に江合水電からの電力供給体制が整ってしまう<ref name="TohokuUniv"/>。▼
▲1914年（[[
しかし、1918年（大正7年）11月11日に第一次世界大戦が終結すると、亜鉛の需要は激減する一方で、1919年（大正8年）に江合水電からの電力供給体制が整い<ref name="TohokuUniv"/>、亜鉛の精錬用だった電力が過剰に余るようになった。山本は1920年（大正9年）に宮城送電興業と旭紡績の二つの会社を設立して余剰電力の約8割を消費することができたが、余剰電力の約2割に当たる700キロワットの消費先がさらに必要だった<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編785頁。</ref>。
=== 鉄道路線の建設 ===
その一方で、[[鉄道の電化|電化方式]]には日本では1922年（大正11年）に[[大阪鉄道 (2代目)|大阪鉄道]]（現：[[近鉄南大阪線]]）で開始されたばかりの[[直流電化|直流1500V]]を用い、[[線路 (鉄道)|レール]]にはその当時における国鉄幹線級の37kg、さらに踏切などではそれを上回る50kgのものを使用した。加えて[[鉄道信号機|色灯式自動信号機]]を採用するなど、設備に関しては一流といってよいほど近代的な鉄道となっていた。▼
この残りの余剰電力を消費するために計画されたのが宮城電気鉄道だった。当初の計画では、宮城県[[仙台市]]の宮城県庁付近を起点として、当時の[[宮城郡]][[原町 (宮城県)|原町]]、[[岩切村]]、[[高砂村]]、[[多賀城市|多賀城村]]、[[塩竈市|塩竈町]]を経て[[松島町|松島村]]に至る鉄道路線だった<ref name="石巻の歴史5-781-783">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編781-783頁。</ref><ref name="仙台市史7-321-322">『仙台市史』通史編7（近代2）321-322頁。</ref>。建設費は270万円と見込まれていた。収支の概算では仙台と塩竈の間の旅客が主要な利用客と見なされ、貨物については塩竈と松島の間は一切考慮されていなかった<ref name="石巻の歴史5-781-783"/>。
この鉄道の免許申請は1921年（大正10年）5月に行われた。当初の発起人には高田釜吉<ref group="注">釜吉は高田商会の創業者高田慎蔵の養子である。</ref>や山本豊次など、高田商会の関係者10名が名を連ねた。『松島町史』では、宮城電気鉄道の発起人として伊沢平左衛門、中村梅三、松良善熙、遊佐寿助、大宮司雅之輔、齋藤宗蔵、西条芳三郎、高城畊造が挙げられているが<ref>『松島町史』通史編1、676頁。</ref>、これについては宮城電気鉄道の計画の進展に伴って発起人が高田商会の関係者から地元の有力者に移されていった結果ではないだろうかと『石巻の歴史』は推し量っている。また、翌年に200名近くの発起人が追加された<ref>『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）328頁。</ref>。この鉄道計画は1921年（大正10年）12月に許可され<ref name="石巻の歴史5-781-783"/>、これから間もない1922年（大正11年）3月に松島から石巻までの区間の追加申請が行われた<ref name="石巻の歴史5-783-786">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編783-786頁。</ref>。この路線の延長は、当初から構想としてあったものとも<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>、石巻の実業家の働きかけの結果とも言われている<ref>『塩竈市史2』本編2、288頁。</ref>。石巻への延長の許可は1923年（大正12年）3月におりた<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>。一方で、宮城県庁から省線の仙台駅までの区間は、[[仙台市電]]の建設計画に影響を受けて断念された<ref name="仙台市史7-321-322"/>。
=== 日本で最初の地下鉄道 ===▼
{{Main|仙台駅 (宮城電気鉄道)}}▼
{{左|▼
[[ファイル:Sendai station 2nd main building early Showa era.jpg|thumb|none|宮電仙台駅の地上駅舎（写真左）と、国鉄仙台駅駅舎（写真右）]]▼
[[ファイル:Underground Platform Sendai Station 1920s.jpg|thumb|none|宮電仙台駅 地下ホーム （1920年代）]]▼
}}▼
[[1925年]]（大正14年）に開業した[[仙台駅 (宮城電気鉄道)|宮電・仙台駅]]（{{ウィキ座標|38|15|40.8|N|140|52|54.8|E|region:JP|地図|name=宮電・仙台駅（地下駅）のおおよその位置}}）は、同駅における[[東北本線]]との交差のために地下駅として建設された。それに伴い、仙台駅に至る数百メートルの区間は地下路線となっていた。この開業は、日本初の地下鉄とされる東京地下鉄道（現在の[[東京地下鉄]][[東京メトロ銀座線|銀座線]]）開通よりも2年半早く、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の[[神戸電鉄]][[神戸電鉄有馬線|有馬線]]）の湊川地下線開通よりも3年早いものであった。▼
鉄道会社の創設のために10万株が募集された。発起人引き受け分が5万560株、賛成人引き受け分が4万9440株、株主は合計2976人となった<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>。1922年（大正11年）9月、[[仙台市民会館|仙台市公会堂]]で宮城電気鉄道の創立総会が行われた。ここで、社長に山本豊次が選ばれ、相談役に高田釜吉が就いた。資本金は500万円だった<ref name="石巻の歴史5-783-786"/><ref>『塩竈市史2』本編2、289頁。</ref>。当時、松島には[[東北本線]]の松島駅（初代）<ref group="注">当時の松島駅は現在の松島駅より内陸側にあった。（{{ウィキ座標|38|23|57.4|N|141|3|22.2|E|region:JP|地図|name=（初代）松島駅（1890年～1962年）}}）</ref>があり、また[[塩竈市|塩竈]]には[[塩釜線|塩竈線]]の塩竈駅<ref group="注">当時の塩竈駅は現在の塩釜駅とは異なる駅で、塩竈港の近くにあった。後に[[塩釜埠頭駅]]となった。（{{ウィキ座標|38|19|8.4|N|141|1|34.1|E|region:JP|地図|name=（初代）塩竈駅 → 塩釜港駅 → （廃止） → 塩釜埠頭駅 → 廃止（跡地は「イオンタウン塩釜ショッピングセンター」）}}）</ref>があって、それぞれ鉄道で仙台駅と結ばれていたが、山本は国有の幹線鉄道とは異なる都市型の近郊鉄道を目指していたとされる<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>。
この地下駅と地下路線の設置は、高田商会が開業前に招聘した外国人技師を現場に案内し、駅を仙台駅東口に設ける計画を示したところ「By tube!」（地下鉄で!）と西口までの線路延伸を強く提案したことが契機で、さらに将来の県庁附近への延伸も視野に入れたものであった。鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線断面であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。▼
こうして鉄道の敷設に取り掛かることになった宮城電気鉄道だったが、その前途は多難だった。1923年（大正12年）3月、高田鉱山で大火災が発生し、同年9月1日には[[大正関東地震]]（[[関東大震災]]）が発生した。この影響で宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会の経営は傾き、宮城県の事業から手を引いた。また、東京の株主からの払い込みも滞った<ref>『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）325-326頁。</ref>。資材の搬入も遅れた<ref name="塩竈市史2-291-292">『塩竈市史2』本編2、291-292頁。</ref>。こうした困難な状況の中で、山本は宮城電気鉄道に残り、鉄道の建設に専念する道を選んだ。高田商会の撤退で資金繰りに困った宮城電気鉄道はまず[[富士銀行|安田銀行]]に相談したが、これは結実しなかった。宮城電気鉄道に救いの手を差し伸べたのは[[日本生命保険]]の[[弘世助太郎]]で<ref name="塩竈市史2-291-292"/>、日本生命保険は宮城電気鉄道に100万円を融資した。ただしこれは、開業後の1926年（大正15年）に仙台駅から西塩釜駅までの区間を担保として行われたものである。宮城電気鉄道は石巻までの全線開通までに、やはり路線自体を担保に日本生命保険から合計300万円を借り入れた<ref name="石巻の歴史5-783-786"/>。
=== 開業と副業 ===▼
[[File:1930s Japan Travel Poster - 02.jpg|thumb|[[松島]]行きの旅客で宮電と競合する[[東北本線]]を運行する[[鉄道省]]仙台鉄道局（現・[[東日本旅客鉄道仙台支社]]）のポスター（1930年代）。]]▼
▲[[ファイル:Sendai station 2nd main building early Showa era.jpg|thumb|
[[ファイル:Sendai map circa 1930.PNG|thumb|right|250px|1927年（昭和2年）頃の仙台市および近郊地図。宮城電気鉄道が地図の中央付近から右側にかけて描かれている。[[榴岡公園]]のある丘陵地<ref group="注">地質学の論文なので宮城野撓曲とも呼ばれる。</ref>や[[片倉工業|片倉製糸工場]]<ref group="注">1905年（明治38年）操業開始、1956年（昭和31年）閉鎖。</ref>を避けるように線路が蛇行している。]]
宮城電気鉄道は1925年（大正14年）6月4日に[[仙台駅 (宮城電気鉄道)|仙台駅]]から[[西塩釜駅]]の間で開業した。この二つの駅のほかには[[仙台東口駅|東七番丁駅]]<ref group="注">東七番丁駅は後に仙台東口駅へと駅名が変わり、1952年（昭和27年）まで存在した。</ref>、[[榴ケ岡駅]]、[[陸前原ノ町駅]]、[[福田町駅]]、[[陸前高砂駅]]、[[多賀城駅]]があった<ref name="石巻の歴史2-333-334">『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）333-334頁。</ref>。仙台駅と西塩釜駅の間の運賃については3等が25銭で2等はその倍だった。回数券や定期券も存在し、手荷物や小荷物、貨物の取り扱いがあった。仙台発の始発列車が5時35分発、最終列車が23時24分発、西塩釜発の始発列車が5時20分発、最終列車が23時12分発で、1日に29往復というダイヤだった<ref name="石巻の歴史2-333-334"/>。車両については、電気機関車1両、旅客用電車5両、貨車10両をもって開業を迎えた<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編787頁。</ref>。西塩釜駅の立地の悪さがあったにもかかわらず多くの旅客が利用し、開業初年度の旅客数は当初の予測に対して2倍近いものだった。この後、宮城電気鉄道は1926年（大正15年）4月14日に[[本塩釜駅]]まで延びて<ref name="塩竈市史2-293">『塩竈市史2』本編2、293頁。</ref>、それにともなって旅客も順調に増えた<ref name="石巻の歴史5-790-793">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編790-793頁。</ref>。<!-- 以前の版で開業から無配当が続いたという記述がありましたが、『石巻の歴史』5に載っている資料を読むと、少なくとも開業3年間は配当があったようです。 -->
▲[[
宮城電気鉄道は1927年（[[昭和]]2年）4月18日に松島公園駅（現在の[[松島海岸駅]]）へと延伸した<ref name="塩竈市史2-293"/>。この松島延伸にあわせて、宮城電気鉄道は劇場や食堂、浴場、人形の家からなる松島遊園の建設を計画していた。この施設は松島公園内の県有地1800坪を借りて建設され、松島公園駅開業から約3箇月後の8月1日に開園した<ref name="石巻の歴史5-793-794">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編793-794頁。</ref>。宮城電気鉄道は雑誌に行楽広告を載せて松島への観光客の誘致を図っていたが<ref>『仙台市史』通史編7（近代2）239頁。</ref>、松島遊園の事業は赤字でも黒字でもなくとんとんだったという<ref name="石巻の歴史5-793-794"/>。また、実業家の高橋良作による[[マリンピア松島水族館|松島水族館]]が松島公園駅開業とほぼ同時期の4月に開園している<ref name="石巻の歴史5-793-794"/>。
1928年（昭和3年）4月10日に宮城電気鉄道は[[陸前小野駅]]まで延び、同年11月22日には[[石巻駅]]までの全線開通を果たした<ref name="塩竈市史2-293"/>。仙台駅と石巻駅の間の3等運賃は1円50銭であり、1930年（昭和5年）時点のダイヤで仙台駅と石巻駅の間を走る列車は6往復あって、その所要時間は1時間40分だった<ref name="石巻の歴史2-333-334"/>。こうして全線が開通した宮城電気鉄道だったが、全線を乗り通す旅客は想定より少なく、旅客の大部分は仙台と塩竈の間に集中した<ref name="石巻の歴史2-334-336">『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2）334-336頁。</ref>。山本の言葉によれば、[[鳴瀬川]]を境に旅客の移動が分かれていると評される状態だったという<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編797頁。</ref>。また、石巻には[[小牛田駅]]と石巻駅を結ぶ仙北軽便鉄道が大正時代初めに開通しており、これが国有化されて[[石巻線]]となっていた。石巻における貨物輸送については石巻線が主流のままだった<ref name="石巻の歴史2-334-336"/>。その後、[[昭和恐慌]]の影響で1930年（昭和5年）に宮城電気鉄道の旅客数は大きく減少し、その後も低調な状態が続いた。1935年（昭和10年）から業績が再び伸びるようになり、戦時体制下になるにつれ活況を呈するようになった<ref name="石巻の歴史5-794-796">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編794-796頁。</ref>。
1933年（昭和8年）、松島観光のための展望車が宮城電気鉄道に導入された<ref name="石巻の歴史5-794-796"/>。列車にガイドガールが添乗し、旅客に紅茶をふるまうサービスが行われていたという<ref>『仙臺文化』第4号20-21頁。</ref>。1939年（昭和14年）時点のダイヤでは、仙台から塩竈<!-- 出典の『石巻の歴史』に何塩釜駅と書いていないのでこの表現としています。有力な資料がありましたら書き換えてください。 -->まで15分間隔で1日60往復、松島まで30分間隔で38往復、石巻まで1時間間隔で18往復の列車が運転されるようになっていた<ref name="石巻の歴史2-333-334"/>。また、東七番丁駅から陸前原ノ町駅までの区間が1942年（昭和17年）に複線となった<ref name="石巻の歴史2-326-327"/>（1943年に複線化とも<ref name="TohokuUniv"/>）<!-- もし正い複線化の時期が確定できる有力な資料がありましたら、間違った年を削除して下さい。 -->。山本は東七番丁駅から西塩釜駅までの区間を複線化した上で、7分間隔の列車運行を考えていたという<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編798頁。</ref>。
=== 支線の建設と松島電車の買収 ===
宮城電気鉄道は1937年（昭和12年）に新たな路線の許可申請を行った。これは石巻駅近くの山下付近から旧北上川河口付近の石巻港に至る臨港線である。宮城電気鉄道が自ら願い出た形の申請だったが、実際には石巻市からの積極的な働きかけがあったと言われる。この臨港線は貨客共に取り扱う路線として計画されていた<ref name="石巻の歴史5-787-790">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編787-790頁。</ref>。この申請の最中に、石巻市は[[日本製紙]]の前身に当たる東北振興パルプの誘致に成功し、その工場がこの臨港線の沿線に建設されることになった。これを受けて宮城電気鉄道は、東北振興パルプの工場へ引き込み線を設けることを、臨港線の計画に加えて請願した。工場の建設に必要な物資や、稼動後の工場で使う資材などの輸送を行うことと引き換えに、宮城電気鉄道は東北振興パルプから資金を借りる計画にもなっていた。臨港線の認可は1938年（昭和13年）に下り、さらに工場の建設を急ぐために臨港線の工区を分割して、山下から工場付近までの区間を先に工事することが認められた。臨港線の分岐点となる宮電山下駅（現在の[[陸前山下駅]]）が1939年（昭和14年）2月1日にまず開業し、同年11月4日に東北振興パルプ工場の近くの釜駅（現在の[[石巻港駅]]）までの区間の営業が始まった<ref name="石巻の歴史5-787-790"/>。
釜駅から旧北上川河口付近の石巻港に至る区間の工事については、石巻港の計画が不確定である、また資材の調達が困難である、という理由で建設期限の延期が繰り返されていた。石巻港まで線路の敷設は行われていたが、開業できないまま国有化を向かえ、後に線路が撤去されたという。この区間は戦後に貨物線として改めて建設されることになる<ref name="石巻の歴史5-787-790"/>。
臨港線が開業した1939年（昭和14年）、宮城電気鉄道は[[松島電車]]を買収した。松島電車は宮城電気鉄道の開業より前の1922年（大正11年）に営業を始めていた鉄道で、東北本線の松島駅（初代）から松島の五大堂付近を結んでいた。しかし、宮城電気鉄道の開業に影響を受けて松島電車は経営難に陥り、電車の運行が出来ない状態になっていた。買収の表向きの理由は、景勝地である松島の交通機関が失われることは忍びがたいというものだったが、実際には鉄道省や松島電車から宮城電気鉄道へ働きかけがあったという。宮城電気鉄道は、松島電車の路線のうち東北本線の松島駅（初代）から宮城電気鉄道の新富山駅までの区間を地方鉄道として再生する構想を立てた。しかし、この構想は実現する事無く、宮城電気鉄道は国有化を向かえた<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編796-797頁。</ref>。
=== 鉄道線の国有化 ===
戦時色が濃くなるにつれて、日本では国家による交通機関の統制が行われるようになり、1940年（昭和15年）には[[陸運統制令]]が施行された。これによって政府命令による交通機関の統合や買収が日本各地で進められるようになった。宮城電気鉄道も買収の対象となり、1944年（昭和19年）5月に国有の仙石線となった。この頃の宮城電気鉄道の沿線では、東京第一[[陸軍造兵廠]]仙台製造所<ref group="注">戦後の[[連合国軍占領下の日本|占領期]]に[[進駐軍]]のキャンプシンメルフェニヒとなり、現在は[[陸上自衛隊]]の[[仙台駐屯地]]の敷地となっている。</ref>、多賀城[[海軍工廠]]<ref group="注">現在は陸上自衛隊の[[多賀城駐屯地]]などの敷地となっている。多賀城海軍工廠への引き込み線もあったが、これは東北本線の多賀城前駅（[[陸前山王駅]]）から分岐していた。これが後の[[仙台臨海鉄道]]の建設に活かされることになる。</ref>、矢本飛行場<ref group="注">現在では[[航空自衛隊]]の[[松島基地]]となっている。</ref>が稼動していた。東京第一陸軍造兵廠仙台製造所への工員輸送のために[[新田駅 (宮城電気鉄道)|新田駅]]を移設する形で[[苦竹駅]]が設置され<ref name="仙台市史特9-291">『仙台市史』特別編9（地域史）291頁。</ref>、また矢本駅から矢本飛行場へ軍用線が引き込まれ、航空燃料の輸送が行われていた<ref>『矢本町史』第3巻431頁。</ref>。こうした軍事関係の物資の輸送、工員の通勤を鑑みた買収だったとされる<ref>『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編800頁。</ref>。会社としての宮城電気鉄道は関係官庁の指導で証券保有会社としてひとまず存続したが、官庁の指導方針が変わったことで同年12月に宮城電気鉄道は解散を申請した<ref name="石巻の歴史5-826-828">『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編826-828頁。</ref>。買収価格は2400万5946円（国債交付額2476万500円）だったが<ref>『日本国有鉄道百年史 第11巻』1973年、887頁</ref>、国債は後に戦後のインフレで紙くず同然になった。また、買収により宮城電気鉄道の職員69名は国有鉄道の職員となった<ref>『東北の鉄道』272頁。</ref>。
戦後、宮城電気鉄道の私鉄へ復帰を求める元株主の動きがあり、元社長の中村梅三がこれに努めた。しかし、沿線の自治体は国有鉄道としての仙石線を望み、また国有鉄道の労働組合も私鉄への復帰に反対したという。会社として存続していなかったこともあって、宮城電気鉄道の復活はならなかった<ref name="石巻の歴史5-826-828"/>。国有化からしばらく経った1956年（昭和31年）、仙石線に管理所が発足した。管理所制度は国鉄が非採算線区の経営改善ために起こしたもので、仙石線管理所はその初となる事例だった。この中で責任者である所長は、宮城電気鉄道の元幹部から話を聞き、仙石線の経営改善に活かしたという<ref name="石巻の歴史5-826-828"/>。
なお
=== 年表 ===
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** [[12月27日]]、宮電山下 - 釜間旅客運輸開始<ref>[{{NDLDC|2960488/18}} 「地方鉄道運輸開始」『官報』1940年4月27日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。
* [[1944年]]（昭和19年）[[5月1日]]、国有化され仙石線となる<ref>[{{NDLDC|2961684/7}} 「運輸通信省告示第185号」『官報』1944年4月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。
▲{{Main|仙台駅 (宮城電気鉄道)}}
▲[[ファイル:Underground Platform Sendai Station 1920s.jpg|thumb|none|宮電仙台駅 地下ホーム （1920年代）]]
▲}}
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▲この地下駅と地下路線の設置は、高田商会が開業前に招聘した外国人技師を現場に案内し、駅を仙台駅東口に設ける計画を示したところ「By tube!」（地下鉄で!）と西口までの線路延伸を強く提案したことが契機で、さらに将来の県庁附近への延伸も視野に入れたものであった。鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線断面であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。
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== 運行概要 ==
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{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}
*{{Cite book | 和書 | pages = pp. 265-266 | title = 昭和12年10月1日現在鉄道停車場一覧 | author = [[鉄道省]] | publisher = 鉄道省（覆刻：鉄道史資料保存会）| date = 1937年（覆刻：1986年） | location = 東京（覆刻：大阪） | id = ISBN 4-88540-048-1 }}
*{{Cite book | 和書 | volume = 2 東北 | title = 日本鉄道旅行地図帳 | author = 今尾恵介（監修） | year = 2008 | publisher = 新潮社 | id = ISBN 978-4-10-790020-3 }}
* 石巻市史編さん委員会 『石巻の歴史』第2巻 通史編（下の2） 石巻市、1998年。
* 石巻市史編さん委員会 『石巻の歴史』第5巻 産業・交通編 石巻市、1996年。
* 塩竈市史編纂委員会 『塩竈市史2』本編2 塩竈市、1986年。
* 松島町史編纂委員会 『松島町史』通史編1 松島町、1991年。
* 矢本町教育委員会 『矢本町史』第3巻 矢本町、1976年。
* 仙台市史編さん委員会 『仙台市史』通史編7（近代2） 仙台市、2009年。
* 仙台市史編さん委員会 『仙台市史』特別編9（地域史） 仙台市、2014年。
* 高橋善三郎（著）、高橋和雄（編）、高橋ハルエ（発行） 『東北の鉄道』 1998年。
* 渡邊慎也（編） 『仙臺文化』第4号 仙臺文化編集室、2006年。
== 関連項目 ==
* [[日本鉄道]]
* [[東京地下鉄道]]／[[東京メトロ銀座線]] - 日本初の地下鉄▼
▲*[[東京地下鉄道]]／[[東京メトロ銀座線]] - 日本初の地下鉄
== 外部リンク ==
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