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{{Infobox tunnel
|name = 頸城トンネル
|image = [[File:Kubikitunnnel.jpg|300px]]
|caption = 頸城トンネル 名立・直江津方坑口（終点）
{{Maplink2|zoom=11|frame=yes|frame-align=center|frame-width=300|frame-height=200
|type=point|coord={{Coord2|37|07|38.3|N|138|03|38.9|E}}|marker=2
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|text='''1.'''[[能生駅|能生]]（[[市振駅|市振]]・[[米原駅|米原]]）方坑口（起点）、'''2.'''[[筒石駅]]、'''3.'''[[名立駅|名立]]（[[直江津駅|直江津]]）方坑口（終点）</br>
注:この地図上では鉄道の線形は表示されていない。表示されているのは並行する[[北陸自動車道]]。}}
|line = [[えちごトキめき鉄道]][[日本海ひすいライン]]
|location = [[新潟県]]
|coordinates = {{
|os_grid_ref =
|system =
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|character =
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|length = 11,353 [[メートル|m]]
|linelength =
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|notrack = 2（[[複線]]、一部3線）
|gauge = 1,067 [[ミリメートル|mm]]
|el = 有（[[直流電化|直流]]1500 [[ボルト (単位)|V]]）
|speed =
|hielevation =
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[[日本国有鉄道]]（→[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]）北陸本線[[能生駅]]（新） - [[名立駅]]（新）間に設置され、[[2015年]]（平成27年）[[3月14日]]に、本区間に並行して[[北陸新幹線]][[長野駅]] - [[金沢駅]]間が開業したことに伴い、本区間を含む[[市振駅]] - [[直江津駅]]間がえちごトキめき鉄道に移管され、現在の所属となった。
[[1969年]]（昭和44年）の同線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化に伴い[[浦本駅]] - [[有間川駅]]に建設された新線を構成し、トンネル中間には日本で3例目の山岳トンネル内の駅となった[[筒石駅]]が設置されている。延長は11,353 m であり、これは、完成当時北陸本線[[北陸トンネル]](13,
<gallery widths="200">
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</gallery>
== 建設の背景 ==
=== 旧線区間の概要・問題 ===
[[ファイル:Kubiki cycling road Niigata Japan.jpg|サムネイル|糸魚川市徳合の旧線跡地（[[新潟県道542号上越糸魚川自転車道線]]、2012年）]]
糸魚川駅 - 直江津駅間は1911年（明治44年）に直江津駅 - 名立駅間が[[信越本線]]支線として開通したのを皮切りに、翌1912年（大正元年）には糸魚川まで延伸され<ref name="JREA196308" />、[[1913年]]（大正2年）には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続し、北陸本線に編入された。当初この区間は、日本海の海食崖・山裾を縫う形で9本のトンネル・9か所の半径 300 m の曲線をもって敷設された<ref name="JREA196308" />。しかし、以下の問題があった。
==== 地すべり ====
[[
[[ファイル:北陸線の大地すべり.png|サムネイル|1934年（昭和9年）2月16日に能生駅 - 筒石駅間で発生した地すべりを伝える[[東京朝日新聞]]の記事]]
新潟県は全国有数の[[地すべり]]地帯であるが、[[糸魚川駅]] - [[直江津駅]]間が通過する旧[[西頸城郡]]はいわゆる[[糸魚川静岡構造線]]地帯であり、[[新第三紀]]層と不整合に被覆する[[第四紀]]層からなる地質条件を持つ。このため旧西頸城郡だけでも、主要な地すべり地総面積は 3,000 ha におよぶ<ref name="kensetsukikaika184" />。また、旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な継続的な地すべり（1.0 - 1.5 m / 年程度で絶えず滑動）ではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる、間けつ的崩壊型と呼ばれる
同区間は建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生し<ref name="landslide31-4"/>、糸魚川駅 - 直江津駅間では開通から1965年（昭和30年）にかけて、主要なもの<ref group="注釈">列車支障5時間以上、土砂崩壊500
特に地すべり災害については開通から新線に切り替わる1969年（昭和44年）までに21件発生し、運休日数は延べ165日におよぶ、全国でもまれに見る地すべり多発線区であった<ref name="landslide31-4" />。特に全体が凝灰質の地層条件である能生駅 - 筒石駅間は特に地すべりが多く、地すべり土塊の中に設置された旧筒石駅は[[1916年]]（大正5年）には地すべりで駅舎が破壊され<ref>「北陸線筒石駅構内の地辷り大崩壊」、『大正五年十一月 立太子式奉祝号 歴史写真』、1916年（大正5年）11月、歴史写真会</ref>、その後[[1946年]]（昭和21年）12月にも地すべりが発生している<ref>斉藤迪孝・室町忠彦・小橋澄治、「土質基礎の回顧と点描 3.鉄道関係（その2）」、『土と基礎』第22巻2号（73頁）、1974年（昭和49年）2月、土質工学会</ref>。
沿線で特に甚大であった被害としては[[1963年]]（昭和38年）3月16日16時20分頃、[[能生町]]（当時）小泊
この際、北陸本線は現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車（機関車[[国鉄C57形蒸気機関車|C57]] 90、客車7両編成）が地すべりに乗り上げた後、機関車と客車1両が泥流に乗って埋もれた集落の上を流され、沖合にまで到達した<ref name=":0" />。この事故では、列車が最初の地すべりに乗り上げてから次の地滑りによって流されるまでに約20分ほど時間的猶予があったために迅速な避難が行えたこと、[[動力車操縦者|機関士]]がトンネル出口で地すべりを発見して非常停止措置を取ったため列車の速度が35 [[キロメートル毎時|km/h]]程度と遅かったこと、乗客が100 - 150名程度と比較的少なかったことなどから、列車乗客・乗務員の死者はなかったが、北陸本線は復旧・開通に20日間を要した<ref name="JREA196308" />。
==== 速度向上の難しさ・
この区間は小さく急曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていた[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]（最高速度100 km/h）による特急列車「[[白鳥 (列車)|白鳥]]」もこの区間の[[表定速度]]は約60 km/h に過ぎなかった<ref name="JREA196308"/><ref group="注釈">もっとも、1961年（昭和36年）運転開始時の「白鳥（いわゆる「青森白鳥」）」は大阪駅 - 青森駅間1052.9 km を15時間45分かけて走行しており、表定速度は66.85 km/h であった。</ref>。
また、単線区間であることによりこの区間は[[線路容量]]が小さく、最も低い筒石駅 - 名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた<ref name="JREA196308" />。しかし、輸送量の増大により1963年（昭和37年）の時点で同区間を含む糸魚川駅 - 直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至っていた<ref name="JREA196308" />。このため、応急的に3か所の信号場（木浦・百川・西名立）が設置され、線路容量が引き上げられることとなったが、それでも1965年（昭和40年）ごろには列車運行回数が104回に
=== 糸魚川駅 - 直江津駅間複線化の検討 ===
[[1957年]]（昭和32年）以来、北陸本線は順次[[複線]]化・[[鉄道の電化|電化]]が進められ、1965年（昭和40年）の時点で[[米原駅]] - 直江津駅間
このうち、糸魚川駅 - 能生駅間、有間川駅 - 直江津駅間は、地すべりの影響は小さく腹付線増・曲線改良が比較的容易と考えられ、トンネルの存在する有間川駅 - 谷浜駅間および[[郷津駅]] - 直江津駅間については、前者が複線新トンネル建設、後者が単線トンネル建設・旧トンネル改修による線増（もしくは郷津駅を放棄し谷浜駅 - 直江津駅間
このため改良に当たっては、
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! colspan="4" |浦本駅 - 直江津駅
|-
! rowspan="2" |浦本駅 - <br />新能生駅<br />予定地<ref group="注釈">（現）能生駅の位置に相当</ref>
! colspan="3" |新能生駅予定地 - 直江津駅
|-
! width="15%" |新能生駅予定地 - 有間川駅
! width="5%" |有間川駅<br />- 谷浜駅
! width="5%" |谷浜駅 -<br />直江津駅
|-
|A
| rowspan="3" |現在線を線増
| rowspan="3" |山側に新線建設。木浦川を境に2.
| colspan="3" |山側に新線建設。21.
|37.1
|10
128 ⟶ 133行目:
|-
|B
|山側に新線建設。14.
| rowspan="2" |現在線を線増。但し
| rowspan="2" |山側に新線建設。郷津駅を放棄し3.
|38.4
|10
140 ⟶ 145行目:
|-
|C
|山側に新線建設。途中名立川付近の地上を経由し、前後を11.
|38.9
|10
176 ⟶ 181行目:
|
|}
比較の結果、投資額・年間経費の面で最も有利であったのはB案であった<ref name="kensetsukikaika184" />。しかしこの案では待避を行うための信号場をトンネル内に設置する必要がある<ref group="注釈">採用案でも、地上に設置された能生駅、名立駅に退避設備を設置している。</ref>一方で、地質上の問題から4線断面のトンネルの掘削は技術的に困難と判断された<ref name="kensetsukikaika184" />。加えて駅廃止数を抑制するという、営業面の問題
== 頸城トンネルの建設 ==
北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事は[[1966年]]（昭和41年）3月に着工し、施工は日本国有鉄道岐阜工事局が担当した<ref name="岐工50_224" />。
建設に当たっては、6本（糸魚川方から浦本、木浦、頸城、名立、長浜、湯殿）の複線（一部3線）、計約23.5 kmのトンネルが掘削された。
新線では、湯殿トンネルによって迂回される[[郷津駅]]（谷浜駅 - 直江津駅間）が代替駅を設けず廃止となり、能生駅は旧駅から約700 m山側の木浦・頸城トンネル間の明かり区間、名立駅が旧駅から約1.6 km山側に離れた頸城・名立トンネル間の明かり区間に新駅を設け移転するかたちとされた。筒石駅については廃止計画があったとされるが<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />{{Refnest|group="注釈"|ルートが決定した1965年（昭和40年）の時点では「新能生駅」「新名立駅」は記載が見られるが、筒石駅については新線上に記載がなく<ref name="kensetsukikaika184" />、翌1966年（昭和41年）に出版された計画概要では「新筒石駅」が記載されている<ref name="kensetsukikaika199" />。}}、地元の強い要望があったため<ref name="岐工50_213" />、最終的には頸城トンネル内にホームを設けることとなった。
=== 建設担当と工区割 ===
[[ファイル:筒石駅 - panoramio (5).jpg|サムネイル|筒石斜坑（現：筒石駅旅客通路 2011年）]]
頸城トンネルは[[1969年]]（昭和44年）秋までに複線電化を完成させる目途から<ref name="kensetsukikaika199" />、両坑口のほか、山王、筒石（現筒石駅付近<ref name="kensetsukikaika199" />）、徳合の3か所に斜坑を設け、5工区に分けての施工を実施した。当初、斜坑は山王、濁澄、徳合の3か所を計画した<ref name="kensetsukikaika184" />が、先述の筒石駅設置の要望を受け、斜坑の旅客通路転用を考慮し、濁澄の斜坑を筒石に変更した<ref name="岐工50_213" />。しかし、後述する進捗状況への不安から濁澄川の谷にも追加の斜坑（大藤崎斜坑）を設置している<ref name="土木施工9(9)" />。第1工区と第2工区の間、第2工区と第3工区の間、第4工区と第5工区の間には、それぞれ600 mの未契約区間が当初残されており、その後の進捗に応じて契約して工程の調整を行った<ref name="土木学会誌54(5)" />。
{| class="wikitable"
|+ 頸城トンネル工区割
! 工区名 !! 第1 !! 第2 !! 第3 !! 第4 !! 第5
|-
! 着工
| 1966年4月23日 || 1966年3月14日 || 1966年2月21日 || 1966年3月5日 || 1966年2月26日
|-
! 竣工
| 1969年3月31日 || 1969年4月10日 || 1969年4月5日 || 1969年4月5日 || 1969年1月15日
|-
! キロ程
| 337 km 418 m 66-<br />339 km 550 m || 339 km 550 m -<br />342 km 300 m || 342 km 300 m -<br />344 km 840 m || 344 km 840 m -<br />346 km 900 m || 346 km 900 m -<br />348 km 771 m 66
|-
! 延長
| style="text-align:right" | 2,131 m 34 || style="text-align:right" | 2,750 m || style="text-align:right" | 2,540 m || style="text-align:right" | 2,060 m || style="text-align:right" | 1,871 m 66
|-
! 作業坑
| なし || 山王斜坑 174.3 m<br />340 km 170 m地点 || 大藤崎斜坑 171 m<br />342 km 950 m地点<br />筒石斜坑 232.1 m<br />344 km 545 m地点 || 徳合斜坑 174.4 m<br />346 km 057 m 30地点 || なし
|-
! 施工業者
| [[大成建設]] || [[間組]] || [[熊谷組]] || [[鹿島建設]] || [[鉄建建設]]
|-
! 請負金額
| style="text-align:right" | 15億7500万円 || style="text-align:right" | 16億3900万円 || style="text-align:right" | 17億5400万円 || style="text-align:right" | 10億2700万円 || style="text-align:right" | 9億8300万円
|}
=== 線形と規格 ===
坑口付近に能生川と名立川があり、またこれらに沿う県道との立体交差の都合上、両側坑口の高さは決定され、また山王川、濁澄川、筒石川、徳合川の各河川の下を横切るときにできるだけ大きな土被りを確保したいということや、地すべり土塊下の良質地層下にトンネルがあるようルートを定めたため、中央部分に半径800 - 1000 m の曲線を介在させている<ref name="kensetsukikaika199" /><ref name = "岐工50_214" /><ref name = "土木施工9(9)" />。また、上述の制約を受け、線路規格上の上限勾配は10 ‰ であるものの、縦断線形は途中濁澄川付近まで2.5 ‰ の上り勾配、そこから出口まで2.0 ‰ の下り勾配と設定された<ref name = "岐工50_214" /><ref name = "土木施工9(9)" />。これは[[泥岩]]におけるトンネルとしては排水上最小限とされる値である。この縦断線形により土被りの厚さは、山王川で18.4 m 、濁澄川で13.5 m 、筒石川で15.2 m 、徳合川で9.0 m となり、これらの地区では慎重な施工が必要となった<ref name = "土木施工9(9)" />。
断面は直流電化複線形とされ、内空断面積は複線区間で51平方メートル、3線断面区間については91平方メートルとなっている<ref name = "土木施工9(9)" />。
=== 地質 ===
地質は、能生谷層と呼ばれる[[泥岩]]が入口側から濁澄川付近まで続き、その上にさらに[[砂岩]]と泥岩が互層となって重なっている。徳合川の谷を境に名立川層と称する[[泥岩]]が主体となる。いずれも[[第三紀]]層に属する比較的新しい地層で、固結度が低いものであった。特に第1工区から第3工区にかけては、地殻変動の甚だしい地帯で、[[ベントナイト]]質[[凝灰岩]]が介在し、地すべり崩土層が広く分布するとともに、メタンガスの検知、石油の湧出、異常膨張性泥岩の存在、摂氏30度に達する高温など、数々の困難に見舞われることになった<ref name = "岐工50_213" />。
=== 第1工区 ===
第1工区は[[大成建設]]により、米原方坑口から着手した。掘削方式は当初標準の底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法{{Refnest|group=注釈|トンネル底部中央に設けた導坑をまず掘削し、その後上半断面を掘削してトンネル天井部の覆工を行い、下半断面を全体に切り広げて側壁コンクリートを打設し、最後に底部のインバートを打設する工法<ref name = "岐工50_216" />。}}（以下、標準工法）を採用し、当初の1,000 m ほどの区間は順調なペースで掘削が進んだ<ref name = "土木学会誌54(5)" />。
石油の浸出、ベントナイト質凝灰岩や断層の出現などにも対応して掘削を進めてきたが、坑口から1,500 m を超える頃に異常な膨圧を受ける区間に達した。この区間では、上半断面の掘削を行うことで、同じ付近の底設導坑が変状して断面が縮小するようになり、縫い返し（掘削のやり直し）が必要となった。1967年（昭和42年）10月19日に導坑掘進は不可能となり、その後の上部半断面の掘削により導坑は完全に圧壊した。さらに同年11月30日には上部半断面の掘削も中止となり、工法の再検討を余儀なくされた<ref name = "岐工50_215-217" />。
このため、標準工法を放棄し、上部半断面先進ベンチカット併進逆巻工法{{Refnest|group=注釈|トンネル上半部を先に掘削して天井部の覆工を行い、下半部に広げて全体を覆工するという手順の工法}}を採用することにした。。またそれまで底部はほぼ平坦な断面形状を採用していたが、円形に近い断面に変更し、覆工は2回施工することで1回目の覆工がその後縮小しても対応しやすくする、上半断面と下半断面の施工間隔を短くして早期に全断面の覆工を完成させる、といった方針となった。これにより1968年（昭和43年）4月3日より掘削を再開し、以降は順調に工事を進められた。途中膨張はなくなり標準工法に復帰することも検討したが、既に残り工区長が150 m ほどになり、今から工法を切り替えるのは工期・工費的に得策ではないとされたことから、トンネル断面のみ標準に戻して工区境まで工事を継続した。1969年（昭和44年）1月7日に貫通した<ref name = "岐工50_217" />。
=== 第2工区 ===
第2工区は[[間組]]により、山王斜坑によって本坑へ取り付いて着手した<ref name = "岐工50_214" />。順調に工事を進めてきたものの、途中でやはり上半断面の工事により導坑断面が縮小する現象が見られるようになり、サイロット工法や特殊サイロット工法{{Refnest|group=注釈|サイロット工法は、最初にトンネル下部両側壁付近に導坑を掘ってまず側壁を覆工し、続いてそれを全断面に広げて天井部の覆工をするという手順の工法。特殊サイロット工法はそれに中央底部の導坑を加えたもの<ref name = "岐工50_216" />。}}に切り替えて工事が行われた<ref name = "岐工50_217" />。第1工区が苦闘して工程が遅れていた関係で、第1工区と第2工区の間に600 m 残されていた未契約区間は、すべて第2工区の受け持ちとされた。一方、第2工区と第3工区の間に600 m 残されていた未契約区間については、第2工区側の掘削停止期間の関係もあり、第3工区側がすべて受け持つことになった<ref name = "岐工50_213" />。
=== 第3工区 ===
第3工区は[[熊谷組]]により、筒石斜坑によって本坑に取り付いて着手した<ref name = "岐工50_214" /><ref name = "岐工50_218" />。筒石斜坑より直江津方は標準工法を採用し、また筒石駅設置に伴って側幅が1.3メートル広い筒石駅断面と称する特殊断面を280 m にわたって掘削した。こちらの区間は順調に進行し、1967年（昭和42年）7月7日に頸城トンネル中最初の貫通となった<ref name = "岐工50_218" />。
一方筒石斜坑より米原方は、請負者の希望により当初からサイロット工法を採用して掘削した。しかし強大な地圧により導坑の[[支保工]]が変形し崩壊の恐れがあるなど苦心し、導坑の縫い返し、仮巻コンクリートなど様々な対策で突破した<ref name = "岐工50_218" />。着工から約18か月を経過した段階で、第1工区から第3工区にかけてとその未契約区間の工程に不安を持たれるようになり、濁澄川の谷に大藤崎斜坑を新設して、590 m （米原起点342 km 310 mから342 km 900 m）については、大藤崎斜坑からの施工を行った<ref name = "土木施工9(9)" /><ref name = "岐工50_218" />。結果的に第3工区と第2工区の境の600 m の未契約区間は、すべて第3工区の担当となった<ref name = "岐工50_213" />。
=== 第4工区 ===
第4工区は[[鹿島建設]]により、徳合斜坑によって本坑に取り付いて着手した<ref name = "岐工50_214" /><ref name = "岐工50_218" />。標準工法を用い、湧水も少なく順調に施工した<ref name = "土木施工9(9)" /><ref name = "岐工50_218" />。第4工区と第5工区については順調に掘削が進んだことから、工区境にある600 m の未契約区間は、300 m ずつ分割してそれぞれ施工した<ref name = "岐工50_213" />。
=== 第5工区 ===
第5工区は[[鉄建建設]]により、直江津方の坑口から着手した<ref name = "岐工50_214" /><ref name = "岐工50_218" />。坑口付近280 m が3線断面<ref name="kensetsukikaika199" />になっていたことから、この付近についてはサイロット工法で掘削を行った。第5工区については比較的順調に掘削が行われた<ref name = "岐工50_218" />。
=== 完成 ===
第1 - 第3工区の難航により当初の工期が危ぶまれたものの、1969年（昭和44年）1月7日に第1工区と第2工区の境において、トンネル全区間が貫通した<ref name = "岐工50_217" />。軌道工事については、[[腐食|電蝕]]防止のため木製の[[枕木]]を採用し、また将来的な保守の都合から第1 - 第3工区については[[バラスト軌道]]、第4工区と第5工区についてはコンクリート道床を採用した<ref name = "岐工50_221" />。トンネル自体の工事は同年5月に全面完成し<ref name = "岐工50_220" />、予定通りの完成となった<ref name="岐工50_215" />。
1969年（昭和44年）6月10日に頸城隧道銘標除幕式およびレール締結式が実施された。銘標は米原方が[[石田礼助]][[日本国有鉄道]]総裁、直江津方が[[藤井松太郎]]技師長（いずれも当時）の筆によるものである。レール締結式は米原方坑口から約25メートル入った場所、下り337 km 439 m 30地点、上り337 km 433 m 50地点で実施された<ref name = "岐工50_221" />。また[[能生駅]]構内において、1969年（昭和44年）9月10日に工事碑および慰霊碑の除幕式が行われた<ref name = "岐工50_222" />。
==その他線増工事における特筆すべき工事==
=== 木浦トンネル（浦本駅 - 能生駅） ===
[[ファイル:能生駅 能生川橋梁 - panoramio.jpg|サムネイル|能生川橋梁（写真中央）の左奥が木浦トンネル（2010年）]]木浦トンネルは頸城トンネルと同様、底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を用いたが、国鉄における[[トンネルボーリングマシン]]（以下TBM）施工の可能性、使用時の問題点、経済性の検討を行うため、一部区間で、底設導坑をTBMによる導坑に置き換えた、TBM先進工法で施工した<ref name="kensetsukikaika212" /><ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。
TBMは[[愛媛県]][[新居浜市]]の[[住友共同電力]]東平発電所工事から転用された国産第1号のもの（小松ロビンスT.M.230G型）を[[小松製作所]]から有償で借上げ、施工業者の[[前田建設工業]]に貸与の上、用いられた<ref name="kensetsukikaika212" /><ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。
使用されたのは延長1,570 m のうち887 m で、[[1967年]]（昭和42年）[[1月12日]]に直江津方坑口から125.3 m の地点から掘削を開始した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。木浦トンネルも能生谷層に属する泥岩主体の地質であり、試験掘削期間中には大量の湧水に遭遇したが、[[2月18日]]からの本工事では掘削はほぼ順調に進行し、3月には、月進（29日間）362 m、平均日進12.5 m を達成し、[[3月25日]]には日進246 m を達成した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。TBMによる掘削は[[5月5日]]、岩質が軟弱となりTBMによる掘削が困難となったことから終了し<ref name="kensetsukikaika212" />、[[5月16日]]に米原起点335.6518 km 地点にて、米原方から発破工法で掘削した底設導坑と貫通した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。
== 糸魚川 - 直江津駅間線増工事の完成 ==
[[ファイル:Nihonkai Hisui line(Hokuriku line) Nagahama tunnel(New).jpg|サムネイル|谷浜 - 有間川間 新線の長浜トンネルと旧線桑取川橋梁の橋台（2016年）]]
頸城トンネルをはじめとした糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事は、長浜トンネルを含む有間川駅 - 谷浜駅間が[[1968年]]（昭和43年）[[9月25日]]に複線化されたことを皮切りに、翌[[1969年]]（昭和44年）には、[[6月4日]]に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、[[6月19日]]に梶屋敷駅 - 浦本駅間が線増により複線化され、残る新線区間は、頸城トンネル等を含む浦本駅 - 有間川駅間が[[9月29日]]、湯殿トンネルを含む谷浜駅 - 直江津駅間が[[10月1日]]に供用を開始し、併せて直流1500 Vでの電化<ref group="注釈">但し、糸魚川以西は[[交流電化|交流20 kV・60 Hzで電化]]されていたため、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間に交直[[デッドセクション]]を設けた。</ref>を行ったことで、北陸本線は全線の複線電化が完成した。
== 新線建設の効果と評価 ==
この新線について、大島登志彦・中牧崇は地域公共交通の観点から、駅の移転などで地域にとっては大幅に利便性が悪化したこと等を挙げた上で、「特急列車のスピードアップを前提としたもの<ref name="Oshima-Nakamaki2016"/>」「地域輸送を二の次にして幹線輸送に特化したもの<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />」と評価し、その後、地域輸送を主眼とした第3セクターであるえちごトキめき鉄道への転換に当たっては「直ちにその特性を発揮できない体制<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />」にあるとした。ただし、このルート選定は先述したように、現在線での線増工事が困難であったということも一因である。
一方で、大島洋志は地質技術者として頸城トンネルを含む新線を「究極の防災<ref name="応用地質45(4)" />」と評価している。また、その後同地に建設された[[北陸自動車道]]や[[北陸新幹線]]のトンネル工事に対して貴重な情報を提供したことも指摘している<ref name="応用地質45(4)" />。
== 旧線のその後 ==
旧線については、有間川駅付近から浦本駅付近までの大部分が[[新潟県道542号上越糸魚川自転車道線]]（久比岐自転車道）として転用され、徒歩もしくは自転車で通行可能である<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />。また、郷津トンネルについては拡張の上、[[国道8号]][[直江津バイパス]]へ転用された。
== 年表 ==
[[ファイル:Kubiki Tunnel in 1967.jpg|サムネイル|1967年（昭和42年）4月7日、第3工区と第4工区の貫通点にて握手する高橋岐阜工事局長（右）と朝倉糸魚川出張所長（左）]]
* 1964年（昭和39年）8月 - 地質調査委員会の調査を踏まえ、本区間の複線別線計画を決定する<ref>藤井浩、「注目の頸城長大隧道工事計画 北陸本線糸魚川-直江津間線増工事」、『交通技術』第21巻第4号（15頁）、1966年（昭和41年）4月、交通協力会</ref>。
* 1966年（昭和41年）2月 - 国鉄岐阜工事局が
* 1967年（昭和42年
** 4月7日 - 第3工区と第4工区が貫通する<ref name=":1" />。 ** 8月10日 - 第4工区と第5工区が貫通する<ref name = "岐工50_214" />。
* 1968年（昭和43年）8月28日 - 第2工区と第3工区が貫通する<ref name = "岐工50_214" />。
* 1969年（昭和44年）
** 1月7日 - 第1工区と第2工区が貫通し、全区間が貫通する<ref>「使用開始間近かの頸城隧道―延長日本第3位」、『交通技術』第24巻第10号（372頁）、1969年（昭和44年）6月、交通協力会</ref>。
** 5月 - トンネル工事完成<ref name = "岐工50_220" />。
** 6月10日 - 隧道銘標除幕式及びレール締結式を挙行する<ref>『昭和45年版 交通年鑑』（14頁）、1970年（昭和45年）2月、交通協力会</ref>。
** 9月10日 - 能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われる<ref name = "岐工50_222" />。
** 9月29日 - 浦本駅 - 有間川駅間において複線の供用を開始する<ref>日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史年表』、1972年（昭和47年）10月、日本国有鉄道</ref>。
==脚注 ==
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{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|30em|refs=
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<ref name="kensetsukikaika184">{{Cite journal|author=堀内義郎|month=6|year=1965|title=北陸本線糸魚川～直江津間の線増工事|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1965/jcma-1965_06.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=184|page=|pages=pp.25-28|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="kensetsukikaika199">{{Cite journal|author=加茂金吾|month=9|year=1966|title=頸城トンネル工事の計画概要|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1966/jcma-1966_09.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=199|page=|pages=pp.39-40|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="kensetsukikaika212">{{Cite journal|author=小林正一|month=10|year=1967|title=木浦トンネル導坑におけるトンネル掘進機の実績|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1967/jcma-1967_10.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=212|page=|pages=pp.23-28|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="landslide31-4">{{Cite journal|author=福本安正|month=|year=1995|title=地すべり災害と対策技術発展の歴史―草創から終戦までの系譜 ―|url=https://doi.org/10.3313/jls1964.31.4_30 |journal=日本地すべり学会誌|volume=31|issue=4|page=|pages=pp.30-37|publisher=日本地すべり学会|doi=10.3313/jls1964.31.4_30}}</ref>
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<ref name="Oshima-Nakamaki2016">{{Cite journal|author=大島登志彦・中牧崇|year=2016|title=新潟県上越地域における鉄道遺産の活性化のあり方と地域公共交通の課題|url=https://tcue.repo.nii.ac.jp/index.php?active_action=repository_view_main_item_detail&page_id=13&block_id=21&item_id=776&item_no=1|journal=高崎経済大学論集|volume=58|issue=4|page=|pages=pp.1-15|publisher=[[高崎経済大学]]}}</ref>
<ref name = "RF678">{{Cite journal | 和書 | author = 伊藤博康 | title = 特集鉄道なんでも日本一2017 補遺 | journal = 鉄道ファン | issue = 678 | year = 2017 | month = 10 | pages = 139 | publisher = 交友社}}</ref>
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<ref name = "土木施工9(9)">{{Cite journal | 和書 | author = 朝倉隆 | title = 膨張･盤ぶくれ地帯のトンネル施工例 - 頸城トンネル第一工区1500m付近の施工 | journal = 土木施工 | volume = 9 | issue = 9 | pages = 40 - 55 | year = 1968 | month = 9 | publisher = 山海堂}}</ref>
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<ref name = "岐工50_213">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.213]]</ref>
<ref name = "岐工50_214">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.214]]</ref>
<ref name = "岐工50_215">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.215]]</ref>
<ref name = "岐工50_215-217">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』pp.215 - 217]]</ref>
<ref name = "岐工50_216">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.216]]</ref>
<ref name = "岐工50_217">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.217]]</ref>
<ref name = "岐工50_218">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.218]]</ref>
<ref name = "岐工50_220">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.220]]</ref>
<ref name = "岐工50_221">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.221]]</ref>
<ref name = "岐工50_222">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.222]]</ref>
<ref name = "岐工50_224">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.224]]</ref>
}}
<!-- 土木学会誌については、原文で「頸城」ではなく「頚城」となっているため、それを尊重して記載してあります -->
== 参考文献 ==
* {{Cite book | 和書 | title = 岐阜工事局五十年史 | publisher = 日本国有鉄道岐阜工事局 | date = 1970-03-31 | ref = 岐工50}}
== 関連項目 ==
* [[延長別日本の交通用トンネルの一覧]]
{{DEFAULTSORT:くひきとんねる}}
[[Category:日本の鉄道トンネル]]
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