「南満洲鉄道」の版間の差分

|本社所在地 = {{JPN1889}} (租借地)[[大連]]（1906-33）<br>{{MCK}}[[奉天市]]（1933-43、鉄路総局）<br>{{MCK}}[[新京|新京特別市]]（1931年以降）（1943-45）

'''南満洲鉄道'''（みなみまんしゅうてつどう）は、[[日露戦争]]終結後、[[1905年]]（[[明治]]38年）に締結された[[ポーツマス条約]]によって、[[ロシア帝国]]から[[大日本帝国]]に譲渡された[[東清鉄道]][[哈大線|南満州支線]]（[[長春]]・[[旅順]]間鉄道）のこと<ref name="kotobank">[https://kotobank.jp/word/南満州鉄道-639191 コトバンク「南満州鉄道」]</ref>。また、支線を含む[[鉄道事業]]および付属事業を経営する目的で、[[1906年]]（明治39年）に設立された[[特殊会社]]、'''南満洲鉄道株式会社'''（みなみまんしゅうてつどうかぶしきがいしゃ、{{旧字体|'''南滿洲鐵{{lang|ko|道}}&#xE0101;株式會&#64076;'''}}{{refnest|group="注釈"|旧字体「[[File:Gw u9053.svg|16px]]」の字は、[[異体字セレクタ]]を用いた[[Unicode]]の符号位置はU+9053,U+E0101。}}<ref>[[c:File:The South Manchuria Railway Co.jpg|THE SOUTH MANCHURIA RAILWAY CO.]]</ref>、{{lang-en|The South Manchuria Railway Co., Ltd.}}）） ）を指す<ref name="kotobank" />。南[[満州]]において[[鉄道]][[運輸業]]を営み、日本の満洲経略における重要拠点となった<ref name="kotobank" />。略称は'''満鉄'''（まんてつ、'''滿鐵'''）。

南満洲鉄道株式会社（満鉄）は、[[日露戦争]]終結後、[[1905年]]（[[明治]]38年）9月に締結された[[ポーツマス条約]]によって、[[ロシア帝国]]から[[大日本帝国]]に譲渡された[[東清鉄道]]（中東鉄道）[[哈大線|南満州支線]]（[[長春]]・[[旅順]]間鉄道）約764キロメートル、および支線とそれを含む[[鉄道事業]]（支線合わせて当初の総延長約1,100キロメートル）および付属事業を経営する目的で、[[1906年]]（明治39年）11月に設立された半官半民の国策会社である<ref name="kotobank" />。その前身は、日露戦争における[[満州軍 (日本軍)|満州軍]]の'''[[野戦鉄道提理部]]'''であり、当初保有していたのは、占領に成功し、ロシアから譲与を認められた長春以南の南満洲支線の鉄道施設および付属地、そして物資輸送のため日本軍が建設した[[軽便鉄道]]の[[安奉線]]（[[丹東駅|安東]]・[[瀋陽駅|奉天]]間鉄道）とその付属地であった<ref name="ajireki-glossary">[https://www.jacar.go.jp/glossary/term3/0010-0080-0090-0010-0010.html アジ歴グロッサリー「南満洲鉄道株式会社」（公文書にみる明治日本のアジア関与—対外インフラと外政ネットワーク—）]（[[国立公文書館]]:[[アジア歴史資料センター]]）</ref>。満鉄は、[[撫順市|撫順炭鉱]]および[[煙台市|煙台炭鉱]]も併せて経営し、各鉄道駅前などに設定された鉄道附属地（[[満鉄附属地]]）において都市経営と一般行政（土木・教育・衛生）を担うなど広範囲にわたる事業を展開した<ref name="kotobank" /><ref name="ajireki-glossary" />。本社は[[関東州]][[大連市]]（現、[[中華人民共和国]][[遼寧省]]大連市）に置かれた<ref name="harada18">[[#原田1|原田（1991）pp.18-22]]</ref>。

[[1931年]]（[[昭和]]6年）9月に[[満洲事変]]が勃発し、[[1932年]]（昭和7年）3月に[[満洲国]]が成立すると同国内の鉄道全線の運営・新設を委託された<ref name="kotobank" />。[[1933年]]2月、満洲国管轄下の鉄道は、満鉄が満洲国政府に対して供与する[[借款]]の[[担保]]というかたちで、委託経営がなされることとなり、3月より実施された<ref name="harak156">[[#原田2|原田（1981）pp.156-161]]</ref>。[[奉天市]]（現、遼寧省[[瀋陽市]]）に鉄路総局が設置され、満鉄本社内には鉄道建設局が置かれた<ref name="harak156" />。また、[[1935年]]（昭和10年）には日満間で鉄道売却の協定が成立し、形式上は満洲国の所有に帰することとなった<ref name="kotobank" />。それにともない、満洲国首都の[[新京|新京特別市]]（現、中華人民共和国[[長春市]]）に本部が置かれ、事実上の本社となった。

{{see also|昭和製鋼所|ヤマトホテル|満鉄調査部|満鉄公所}}

[[ファイル:Mantetsu tokyo sisha.jpeg|thumb|right|麻布虎ノ門にあった満鉄東京支社（1936年撮影）]]

満鉄は単なる鉄道会社にとどまらなかった。日露戦争中に後藤新平の影響を受けて児玉源太郎が献策した「満州洲経営梗概」に、「戦後満洲経営唯一ノ要訣ハ、'''陽ニ鉄道経営ノ仮面ヲ装イ、陰ニ百般ノ施設ヲ実行スルニアリ'''」とあるように、「百般の施設」によって日本の植民地経営を具体化していくための組織であった<ref name="harada9" />。この文書「満洲経営梗概」は、児玉・後藤ラインの満洲経営方策を示すものとして、また実際に満鉄の基本的性格を規定するに至った文書として重要である<ref name="harada9" />。

後藤新平の発案により、1907年4月に設けられた[[満鉄調査部]]は、当時の日本が生み出した最高の[[シンクタンク]]のひとつであった<ref name="kobayashihideo40">[[#小林英夫1|小林英夫（2008）pp.40-42]]</ref>。これは、満鉄のユニークさを表しているともに、後藤の個性とアイディアがこめられていた<ref name="kobayashihideo40" />。調査部は、総務、運輸、鉱業、地方の各部と並ぶ重要部局であり、当時、日本企業で他に調査部を持っていたのは[[三井物産]]だけであった<ref name="kobayashihideo40" />。後藤は台湾総督府[[台湾総督府#台湾総督府総務長官|民政長官]]時代にも旧慣調査などを大々的に展開しており、それを植民地経営に活用していた<ref name="kobayashihideo40" />。また、日露戦後の政情不安の満洲で企業活動を展開するためには調査活動が不可欠でもあった<ref name="kobayashihideo40" />。スタッフは全員で100名前後で経済調査、旧慣調査、ロシア調査に分かれ、他に監査班と統計班があった<ref name="kobayashihideo40" />。また、インフォーマルな情報収集活動も、満鉄が各地に設けた[[満鉄公所]]においてさかんに行われており、ここでは日本人のみならず中国人も多く働いていた<ref name="kobayashihideo42">[[#小林英夫1|小林英夫（2008）pp.42-44]]</ref> <ref>[https://www.jacar.go.jp/newsletter/newsletter_016j/newsletter_016j.html アジ歴ニューズレター第16号 南満洲鉄道株式会社関係資料の紹介]（[[国立公文書館]]:[[アジア歴史資料センター]]）</ref>。

なお、当初本社が置かれることが勅令で定められていた東京には、1907年の改正勅令で本社が大連に改められたので支社が置かれることになった<ref name="harada18" />。東京支社は、[[東京市]][[麻布区]]麻布狸穴町にお置かれた{{refnest|group="注釈"|現在の[[港区 (東京都)|港区]]麻布台2丁目1番2号、跡地には[[東京アメリカンクラブ]]が造られた。また、東京支社}}の売却益は満鉄会の活動費ち、赤坂区葵町2番地にあてられ移転した。{{refnest|group="注釈"|2020年現在、[[1979年]]新築の[[商船三井]]本社ビルがある。また、東京支社の売却益は満鉄会の活動費にあてられた}}。

[[関東軍]]は、日露戦争後にロシアから獲得した租借地、[[関東州]]と南満州鉄道付附属地の守備をしていた[[関東都督府]]陸軍部が前身で、ある<ref name="harak103">[[#原田2|原田（1981）pp.103-104]]</ref>。[[1919年]]（大正8年）に関東都督府が[[関東庁]]に改組されると同時に、[[台湾軍 (日本軍)|台湾軍]]・[[朝鮮軍 (日本軍)|朝鮮軍]]・[[支那駐屯軍]]などと同じ[[軍]]たる関東軍として独立した<ref name="harak103" />。関東軍司令部は同年4月12日、関東州[[旅順口区|旅順市]]初音町に設置され、翌日13日から事務を開始した<ref>『官報』第2014号、大正8年4月23日。</ref>。当初の[[編制]]は[[独立守備隊]]6個[[大隊]]を隷属し、また日本内地から2年交代で派遣される駐剳1個[[師団]]（隷下でなくあくまで指揮下）のみの小規模な軍であった<ref name="kobayashimichihiko424">[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.424-425]]</ref>。満洲事変の際の総兵力は公称1万400であったが、実際には8,800にすぎなかった<ref name="kobayashimichihiko424" />。

[[日露戦争]]の勝利により、日本は[[旅順]] - [[長春]]郊外寛城子間の鉄道（[[南満洲鉄道]]）と、これに付随する[[炭坑]]の利権を[[ロシア帝国]]より獲得し、そのことは[[1905年]][[9月5日]]調印の[[ポーツマス条約]]にも明文化された<ref name="sumiya382">[[#隅谷|隅谷（1974）pp.382-384]]</ref>。ポーツマス講和会議での[[小村寿太郎]]外相の交渉相手であった[[セルゲイ・ウィッテ]]は、ロシア帝国蔵相として[[シベリア鉄道]]および東清鉄道の建設を強力に推し進めた人物であった<ref name="wada307">[[#和田|和田（1994）pp.307-308]]</ref>。会議において日本側は当初、[[哈大線|南満州支線]]の旅順・[[ハルビン]]間の譲渡を望んだが、ウィッテは日本軍が実効支配する旅順・長春間に限って同意した<ref name="yokote191">[[#横手|横手（2007）pp.191-194]]</ref><ref name="inoue96">[[#井上|井上（1990）pp.96-101]]</ref>。日本側はその代償として、ロシアが清国より既に得ていた[[吉林市|吉林]]・長春間鉄道（吉長鉄道）の敷設権の譲渡を受けた<ref name="inoue96" />{{refnest|group="注釈"|ポーツマス条約の第6条は長春以南の東清鉄道南支線のロシアから日本に譲渡すること、第7条は両国の満洲における鉄道を商工業目的のために限って使用し、軍略のために用いないこと、第8条は両国間の鉄道の接続業務について早急に別役を設けることを、それぞれ定めた<ref name="inoue96" /> → 条約本文は「[[:s:日露講和條約|日露講和條約（ウィキソース）]]」参照。}}。

ハリマンらの来日の目的は、世界一周鉄道網の完成という遠大な野望のために、南満洲鉄道さらには[[東清鉄道]]を買収することであった<ref name="gaikoushi" /><ref name="furuya238">[[#古屋|古屋（1966）pp.238-240]]</ref>。ハリマンは、日本の財界の大物や元老たち、桂首相らと面会した際、日本は[[ロシア帝国]]から譲渡された南満洲鉄道の権利を、アメリカ資本を導入して経営すべきだと主張し、アメリカが満洲で発言権を持てば、仮にロシアが復讐戦を企ててもこれを制止できると説いた<ref name="gaikoushi" />。[[9月12日]]、彼は日本政府に対し、1億円の資金提供と引きかえに[[大韓帝国|韓国]]の鉄道と南満州鉄道を連結させ、そこでの[[鉄道]]・[[炭坑]]などに対する共同出資・経営参加を提案した<ref name="sumiya382" /><ref name="furuya238" /><ref name="katayama181">[[#片山|片山（2011）pp.181-183]]</ref>。日本は鉄道を供出すれば資金を出す必要はなく、[[所有権]]については日米対等とはするものの、日露ないし日清の間に戦争が起こった場合は日本の軍事利用を認めるというものであり<ref name="iizuka146" />、満鉄を日米均等の権利をもつ[[シンジケート]]で経営しようという提案であった<ref name="furuya238" />{{refnest|group="注釈"|「日本政府ノ獲得セル満洲鉄道並附属財産ノ買収、該鉄道ノ復旧整備改築及延長並ニ大連ニ於ケル鉄道終端ノ完成及改良ノ為資金ヲ整フルノ目的ヲ以テ一ノシンジケートヲ組織スルコト」「両当事者ハ其取得シタル財産ニ対シ共同且均等ノ所有権を有スベキモノトス」が、その骨子であった<ref name="sumiya382" />。}}。この提案を、日本政府は好意的に受け止め、元老の伊藤、井上、[[山縣有朋]]はこの案を承認、桂太郎首相は南満洲鉄道共同経営案に限って賛成した<ref name="katayama181" /><ref name="inoue101">[[#井上|井上（1990）pp.101-105]]</ref>。ハリマンの提案が好意的に受け止められた理由は、ハリマン彼の売り込みの手腕もさることながら、「満州鉄道の運営によって得られる収益はそれほど大きくなく、むしろ日本経済に悪影響を与える」という意見が大蔵省官僚・日銀幹部の一部に根強大きかったためであり、「ロシアが復讐戦を挑んできた場合、日本が単独で応戦するには荷が重すぎる」という井上馨の危惧もその理由の一因つであった<ref name="iizuka146" />。桂太郎はハリマン帰米直前の[[10月12日]]、仮契約のかたちで[[桂・ハリマン協定]]の予備協定覚書を結んで、本契約は小村が帰国したのち、外交責任者である小村彼の了解を得てからのこととした<ref name="gaikoushi" /><ref name="katayama181" />。

ポーツマス会議より帰国した小村寿太郎は、ハリマン提案に断固反対し、桂や元老たちがこれを受けたのは軽率であったと反省を求めつつして、その撤回を説得して歩いた<ref name="sumiya382" /><ref name="gaikoushi" /><ref name="furuya238" /><ref name="katayama181" />。形式的には、南満洲鉄道の日本への譲渡は、ポーツマス条約の規定によって[[清国]]の同意を前提とするものであり、その点からしても、桂・ハリマン協定は不適切であるこだとを主張した<ref name="sumiya382" /><ref name="sasaki316">[[#佐々木|佐々木（2010）pp.316-318]]</ref>。すなわち、清国の承認を得て確実に日本のものとならない以上、その権利を半分譲るなどということはできかねるという論理を小村は持ち出したのである<ref name="gaikoushi" />。小村の見解に桂らも納得し、[[10月23日]]の閣議において破棄が決定した<ref name="sumiya382" /><ref name="katayama181" />。小村の報告によって、ハリマン=[[クーン・ローブ]]連合のライバルである{{仮リンク|モルガン商会|en|J.P. Morgan & Co.}}から、より有利な条件で外資を導入することができ、アメリカ資本を満洲から排除しようと考えていたわけではなかったことも判明し、伊藤・井上らの元老や大蔵省・日銀など財務関係者も破棄を受け容れた<ref name="iizuka146" />。正式な契約書を交わす前であったところから、日本政府はアメリカ合衆国の日本[[領事館]]に打電し、ハリマン一行らの乗った船が[[サンフランシスコ]]の港に到着するとすぐに覚書破棄のメッセージを手交するよう手配し、同地の総領事の[[上野季三郎]]が到着したサイベリア号に乗り込んで、覚書中止（suspend）のメッセージを伝えた<ref name="sumiya382" /><ref name="gaikoushi" /><ref name="inoue105">[[#井上|井上（1990）pp.105-109]]</ref>。

1905年[[10月30日]]、日露両軍は[[四平市|四平街]]において、撤兵手続きと鉄道線路引渡順序議定書に調印した（[[四平街協定]]）<ref name="harada22">[[#原田1|原田（1991）pp.22-25]]</ref>。日本側代表は満洲軍参謀[[福島安正]]陸軍少将、ロシア側代表は参謀次長のオラノフスキー陸軍少将であった<ref name="harada22" />。これにより、長春以南の南満洲支線が日本側に引き渡されることとなった<ref name="harada22" />。が、四平街以南の線路が実際に日本軍の占領下に入ってから約1年半が経過していたがおり、車両や施設は応急的なものであり、また全線にわたって信号機もすらなかった<ref name="harada22" />。ここではロシアの5フィートの広軌を日本国内採用の3フィート6インチの狭軌に改め、軍用に供されており、実際に[[野戦鉄道提理部]]が管理していたのは[[昌図]]までであった<ref name="harada22" />。車両は[[機関車]]211両、[[貨車]]4,064両、[[客車]]88両に達していたが、元来は国内用を厳寒の地で走らせていたものの、防寒施設が不足していたため[[水槽]]・[[給水管]]・[[圧力計]]が氷結し、そこれによってり水が不足が生じして蒸気不昇騰の事故を起こすことが多かった<ref name="harada22" />{{refnest|group="注釈"|こうした事故の危険性は当然予想されるものであったが、対策は何ら講じられなかった。日本軍が旅順占領を果たしたとき、ロシア軍が所有していた機関車を接収し、そこに装備されていた防寒設備を見習うことを初めて知ったのであった<ref name="harada22" />。}}。このような状態の鉄道を本格的な鉄道として運営するためには、抜本的な改良が必要であった<ref name="harada22" />。日露両国は[[昌図]]以北[[公主嶺]]までを[[1906年]]5月31日、公主嶺から長春の寛城子分界点までは8月31日に引き継ぐこととした（実際に引き継いだのは8月1日）<ref name="inoue105" /><ref name="harada22" />。なお、四平街以北の鉄道ゲージは5フィートのままであり、施設はロシア軍退却時にかなり破損していた<ref name="harada22" />。これについては、いずれは[[標準軌|国際標準軌]]（4フィート8.5インチ）に改築する作業が必要であだった。

小村寿太郎外務大臣相はアメリカから帰国してわずか2週間後の1905年[[11月6日]]、ポーツマス条約の決定事項を承認させるため清国に向かい、[[11月17日]]からは北京会議に臨んだ<ref name="inoue105" /><ref name="katayama183">[[#片山|片山（2011）pp.183-185]]</ref>。日本側全権は小村と駐清公使[[内田康哉]]、清国側は[[欽差大臣|欽差全権大臣]][[愛新覚羅奕劻|慶親王奕劻]]を首席全権とし、外務部尚書の{{仮リンク|瞿鴻禨|zh|瞿鸿禨}}、直隷総督の[[袁世凱]]が全権となって交渉に臨んだ<ref name="inoue105" />。清国は日露開戦直後、内田駐清公使からの勧告などもあって、[[1896年]]の[[露清密約]]（李鴻章・ロバノフ協定）によってロシアとの間に攻守同盟が結ばれていたにもかかわらず、中立を声明していたため、元来、ポーツマスでなされた清の頭越しのロシア利権の日本への譲渡を認める気は全然なかった<ref name="iizuka146" />。したがって交渉はポーツマス会議以上に難航し、[[満洲善後条約]]（北京条約）が結ばれたのは[[12月22日]]のことであった<ref name="katayama183" />。

小村はまた、[[丹東|安東]]・奉天間の[[安奉鉄道]]および奉天・[[新民市|新民屯]]間の新奉鉄道を東清鉄道南支線と同様の条件で経営すること、また、ロシアから権利を譲られた吉長鉄道については日本に敷設優先権を認めるよう要求した<ref name="inoue105" />。安奉鉄道と新奉鉄道は日本が日露戦争中に実際に敷設した路線であっただけに、日本としては容易に譲歩できず、清国側も日本の経営権を認めており、結果として撤兵期間1年、改良工事期間2年、改良工事以後の経営権15年間を認め、計18年間の租借を認めた<ref name="inoue105" />。新奉鉄道については、清国はすでに1898年10月の京奉鉄道借款契約においてイギリスに敷設優先権を与えていたこともあり、って交渉が長引いは難航したが、結局これには応じなかった<ref name="inoue105" />。吉長鉄道についても、ほぼ清国の要求どおり清国が建設することとなった<ref name="inoue105" />。結果としては、新奉鉄道は日本から清国に売却され、清国によって改築・経営されることとなり、[[遼河]]以東の改築資金の半額は日本からの借款となった<ref name="inoue105" />。そして、吉長鉄道は日本が建設費の半分について借款供与することとなったのである<ref name="inoue105" />。

1906年3月、日本は満洲で門戸開放を実行していないのではないか、あるいはロシアの支配にあったときよりむしろ閉鎖されているのではないかという正式な抗議がイギリス（3月19日）、アメリカ（3月26日）の両国よりもたらされ、注意を呼びかけられた<ref name="sumiya382" /><ref name="furuya238" /><ref name="inoue109">[[#井上|井上（1990）pp.109-114]]</ref>。特に駐日イギリス公使の[[クロード・マクドナルド]]は直接[[伊藤博文]][[韓国統監]]に厳しい内容の書簡を送っている<ref name="iizuka148">[[#飯塚|飯塚（2016）pp.148-150]]</ref>{{refnest|group="注釈"|マクドナルドの手紙の内容は、以下のようなものであった。「愚見に依レハ現時日本政府ノ取ル政略ハ即チ、露国ト戦争ヲ為シタル際日本ニ同情ヲ寄セ軍費ヲ供給シタル国々ヲ全ク疎隔スル日本ノ自殺的政略ト評スルノ外ナシ」（『日本外交文書』39-1）<ref name="iizuka148" />}}。また、袁世凱からも日本の中国東北における諸施策は満洲善後条約に違反するとの通告が伊藤にもたらされた<ref name="harada14">[[#原田1|原田（1991）pp.14-18]]</ref>。

[[4月14日]]、首相[[西園寺公望]]は極秘に東京を離れて自ら中国東北におもむいて満洲の実情を把握するための非公式旅行をおこなった<ref name="harada14" />。これを勧めたのは[[児玉源太郎]]だといわれる<ref name="harada14" />。が、一国の首相が実情調査のために現地視察を行うことは実際は難しく、そのため、[[大蔵次官]]の[[若槻禮次郎]]に満洲派遣の辞令を発し、その随員に外務省の[[山座円次郎]]、農商務省の[[酒匂常明]]、鉄道作業局の[[野村龍太郎]]と、もうひとり西園寺自分自身を加えるという念の入れようであった<ref name="harada14" />{{refnest|group="注釈"|若槻と山座は酒豪としても知られていた<ref name="harada14" />。}}。お忍び旅行の目的は、清国側の考えや態度を確認し、清国官吏の心証をよくし、また彼らとの交友を通じて戦後の満洲経営のための地ならしをしようというものであった<ref name="harada14" />。そこで西園寺は満洲に対する[[列強]]の関心の強さを実感し、清国官吏がロシア軍にかわる日本軍の支配に強い反感を抱いていたことを知るのである<ref name="harada14" />。3週間の旅行を終えた西園寺は、満洲問題について会合を開き、方針を協議することとした<ref name="harada14" />。

すでに1905年10月21日には、奉天以南の区間で軍用以外の運輸営業を開始しており、11月25日には昌図までこれが延長されていた<ref name="harada22" />。1906年に入ると引き継ぎを終えて修理が完成した区間から一般の人びとにもこれを利用できるようになった<ref name="harada22" />。戦争終了後、1905年いっぱいの年末までは軍隊の[[復員]]輸送が主であり、一般輸送をおこなうはほとんど行われなかった<ref name="harada22" />。しかし、復員輸送それが終わるとしだいに中国東北部の縦貫幹線としての性格を強め、多くの人びとが満洲に対して強い関心を示すようになり、日本国内地では職を求めて満洲に出かける人が多くなっ増加した<ref name="harada22" />。なかにはいわゆる「一旗組」もあった<ref name="harada22" />。り、[[旅館]]、食料品店、理髪店、飲食店、衣料品店、[[遊郭廓]]などの個人営業、また[[企業]]も満洲に進出し、その職員が大連、[[大石橋市|大石橋]]、[[遼陽]]、奉天といった都市はもとより、都市と都市の間の小さな町にも入り込んで生活の基盤をつくろうとしていた<ref name="harada22" />。鉄道は、これらのうした人びとの活動をささえる重要な交通手段でもあった<ref name="harada22" />。

満洲問題協議会では、児玉源太郎と元老の伊藤博文・井上馨とのあいだで大きく見解が相違していた<ref name="kobayashimichihiko271">[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.271-272]]</ref>。児玉は満洲経営機関を中央に設置すべきことを主張したが、伊藤はそれに対し、満洲はまぎれもなき清国領土であり、そこに「植民地経営」の展開する余地はないとの反対論を唱えた<ref name="inoue109" /><ref name="kobayashimichihiko271" />。また、伊藤が韓国への日本人の入植にはほとんど関心を払わなかったのに対し、児玉は[[平壌]]以北への日本人の入植事業を検討しており、当時、児玉の幕下にあった[[新渡戸稲造]]は[[ドイツ帝国]]における内国植民政策、すなわち、[[西プロイセン]]や[[ポーゼン]]などドイツ領ポーランド（いわゆる後の「[[ポーランド回廊]]」）へのドイツ系移民の導入を通じたドイツ化政策を参考にしてはどうかという意見を伊藤・児玉双方に建策した<ref name="kobayashimichihiko271" />。伊藤や井上は、日米合弁の「満韓鉄道株式会社」を設立して韓国における鉄道経営をも事実上アメリカ側に譲渡しようとしており、南満洲鉄道会社の設立にあたっても、満鉄は文字通りの鉄道経営に限定すべきとの見解（小満鉄主義）に立脚していた<ref name="kobayashimichihiko271" />。井上に至っては満鉄の清国への返還さえ考えており、それに備えて[[株主]]に対する損失補填のための積立金の計上を検討していた<ref name="kobayashimichihiko271" />。一方、児玉源太郎とその台湾での部下である[[後藤新平]]は、満鉄はたんなる鉄道会社ではなく、満鉄付属地での徴税権や行政権をも担う一大植民会社たるべきだとの見解（満鉄中心主義）を標榜しており、彼らは[[東インド会社]]を範とした満洲経営を進めるべきだとの論に立っていた<ref name="kobayashimichihiko271" />。両者の意見は相互に大きく隔たっているが、出先陸軍権力の統制の必要性は伊藤も熟知するところであり、児玉・後藤のコンビが達成した、[[下関条約]]による領有開始後10年にして本国からの補充金なしで運営可能となった台湾財政独立の実績は、政府内外から高く評価されたこともあって、伊藤らの小満鉄主義は力を失った<ref name="kobayashimichihiko271" />。

[[7月13日]]、[[第1次西園寺内閣]]は、児玉源太郎を設立委員長とする80名におよぶ満鉄設立委員を任命した<ref name="harada18" /><ref name="inoue109">[[#井上|井上（1990）pp.109-114]]</ref>。この委員のなかには[[京釜鉄道]]会社の設立にもかかわった[[渋沢栄一]]、[[竹内綱]]といった財界人、のちに満鉄総裁となる[[仙石貢]]や野戦鉄道提理だった[[武内徹]]といった技術者、外務省からは山座円次郎政務局長、[[石井菊次郎]]通商局長、関東州民政署事務官の[[関屋貞三郎]]、ほかに大蔵省、逓信省など関係省庁の官僚、貴衆両院の議員、さらに軍部首脳もふくまれていた<ref name="inoue109" />。こうした顔ぶれは、純粋な民間企業というよりは[[国策会社]]としての性格の濃いものであったことを示している<ref name="inoue109" />。

上記のように、設立委員が定款の作成にあたることになっており、定款の調査委員は調査委員長が渋沢栄一、以下、山座円次郎、[[岡野敬次郎]]、[[荒井賢太郎]]、[[仲小路廉]]、[[山之内一次]]、[[和田彦次郎]]、[[堀田正養]]、[[大石正巳]]、[[土居通夫]]、[[中野武麿]]、[[大岡育造]]、[[佐々友房]]の計13名であった<ref name="harada18" />。このうち、山座・荒井・仲小路の3名は1月発足の満洲経営委員会（委員長は児玉源太郎）の当初メンバー6名にも名を連ねており、株式会社組織をとりながら同時に政府機関としての性格をもたせる役割をになった<ref name="harada18" />。こうしたなか、設立委員長だった児玉源太郎が7月23日に急逝し、24日には喪が発せられた<ref name="harada18" />。25日、新委員長に就任したのは[[寺内正毅]]陸軍大将であった<ref name="harada18" />。

1906年[[8月1日]]、外務大臣・大蔵大臣・逓信3大臣の連名による「南満洲鉄道株式会社設立命令書」（外務・大蔵・逓信大臣秘鉄14号）が下付された<ref name="ajireki-glossary" /><ref name="harada18" />。命令書は全文26か条で非公開とされた<ref name="harada18" />。公表された勅令よりも具体的な業務の範囲、[[資本金]]総額、政府の保護、会社に対する政府の命令権などが規定されていた<ref name="harada18" />。設立業務は、この命令書をもとに寺内委員長のもとですすめられた<ref name="harada18" />。

後藤新平を満鉄総裁に推挙したのは、[[台湾総督]]在任のまま[[満洲軍]][[総参謀長]]（1906年4月11日より[[参謀本部 (日本)|陸軍参謀総長]]）となった児玉源太郎であった<ref name="kobayashihideo37" /><ref name="hinata317">[[#日向|日向（2018）pp.317-321]]</ref><ref name="inoue114" />。後藤は、当初満鉄総裁就任を固辞していたが、後藤にとっては恩人であった児玉が1906年7月に急逝したので、これを天命と考え、児玉の遺志を引き継ぐ決心をして総裁職を引き受けたといわれる<ref name="kobayashihideo37" /><ref name="hinata317" />。後藤は台湾経営での辣腕ぶりが評価され、低コストでの満洲経営を山縣・伊藤らの元老や立憲政友会（[[西園寺公望]]、[[原敬]]ら）といった人びとからも期待された<ref name="iizuka148">[[#飯塚|飯塚（2016）pp.148-150]]</ref><ref name="hinata317" /><ref name="inoue114" />。日露戦争後の満洲は、いわゆる「三頭政治」（[[関東都督府]]、奉天総領事館、南満洲鉄道）と称される状況のもとで経営の主導権が争われていたが、日本の領土ではない純然たる清国主権のもとで植民地経営をおこなおうとすることにそもそもの要混乱の原因があった<ref name="hinata317" />。後藤には「三頭政治」の解消と「自営自立」の実現が期待されたのである<ref name="hinata317" />。後藤は、満鉄の監督官庁である関東都督府の干渉によって満鉄が自由に活動できないことを懸念し、総裁就任の条件として、満鉄総裁が関東都督府の最高顧問を兼任することで首相の[[西園寺公望]]首相と合意した。また、人材確保のため、官僚出身者は在官の地位のまま満鉄の役職員に就任することが認められた。

開業は1907年4月1日となった<ref name="inoue114" />。南満洲鉄道は、[[都市]]・炭坑・[[製鉄所]]から[[農地]]までを経営し、独占的な商事部門を有し、さらに[[大学]]以下の[[教育機関]]・[[研究所]]も擁していた。日本租借地である[[関東州]]および[[南満州鉄道附属地]]の行政をたずさわるのが関東都督府（のちの[[関東庁]]）であり、その陸軍部がのちに関東軍として沿線に配置されるようになった。なお、ポーツマス条約で合意されていた東清鉄道南満洲支線の譲渡範囲は長春の寛城子以南であったが、寛城子の接受地点が明確でなかったこと、日露間の鉄道連絡方法も未定であったことから、さしあたり孟家屯以南が日本に譲渡され、寛城子・孟家屯間の約8キロメートルが日本に譲渡されるのは、満鉄開業後、1907年7月21日に[[日露満洲鉄道接続業務条約]]が調印されてからであった<ref name="inoue114" />。

総裁となった後藤は、「満鉄十年計画」を策定し、さっそく積極的な経営を展開し、部下の[[中村是公]]とともに、戦争中に[[狭軌]]に直して使用したレールの改築をともなう満鉄全線の国際[[標準軌]]化や大連・奉天間の複線工事、撫順線と安奉線の改築工事を急ピッチで進める一方、あわせて、撫順炭坑の拡張、[[大連港]]の拡張と上海航路の開設、鉄道附属地内各都市の[[社会資本]]整備などを強力に推し進めた<ref name="kobayashihideo37" /><ref name="hinata317" /><ref name="iizuka188" />。1907年10月には[[星野錫]]により「[[満洲日日新聞]]」が大連で創刊され<ref>[http://www.lib.kobe-u.ac.jp/directory/sinbun/snlist/550l.html 神戸大学附属図書館デジタルアーカイブ新聞記事文庫「満州日報、満州日日新聞」]</ref>、1907年8月以降、鉄道沿線には[[ヤマトホテル]]が開業した<ref name="iizuka188" />。大連には、[[満鉄中央試験所]]、電気公園もつくられた<ref name="harak61">[[#原田2|原田（1981）pp.61-65]]</ref>。中央試験所は満鉄直営で中国東北における農業生産力の向上と生産品の加工、食品工業の進展のための施設であった<ref name="harak61" />。電気公園は、[[電気]]仕掛けによる[[娯楽施設]]で、当時の内地にもこれに類した施設はなかった<ref name="harak61" />。

こうして、満鉄は国策を遂行する株式会社に位置づけられ、その機軸においては「文飾的武備」が唱えられた<ref name="kobayashihideo37" />。すなわち、満鉄は単なる鉄道会社ではなく、満洲の地で教育、衛生、学術など広義の文化的諸施設を駆使して植民地統治をおこない、緊急の事態には武断的行動を援助する便を講じることができるということを方針としたのであり、このようなことから創業当初から満鉄調査部が組織され、調査活動が重視されたのであった<ref name="kobayashihideo37" />。後藤新平は「午前八8時の男でやろう」というスローガンを掲げ、台湾総督府時代からの腹心で当時40歳の[[中村是公]]を副総裁に抜擢したほか、30代、40代の優秀な人材を理事はじめ要職に採用した{{refnest|group="注釈"|「午前8時の男でやろう」とは、要するに若手を起用しようということ。後藤新平は、世間を知った働きざかりの「午後3時」ではなく、経験は浅くても新鮮なやる気に満ちた年代の人を用いることを人事の大方針とした。}}。[[三井物産]]門司支店長だった[[犬塚信太郎]]は未だ32歳という若さで理事にスカウトされた。

レールの間隔の変更（[[改軌]]）は、初期満鉄の大きな問題だった。もともとロシアの敷いた[[軌間]]は5フィート（1,524mm）の[[広軌]]であり、日露戦争中、野戦鉄道提理部が日本から持ち込んだ内地用の車両が走行可能なように3フィート6インチ（1,067mm）の[[狭軌]]に改築していた<ref name="iizuka188" /><ref name="harada25">[[#原田1|原田（1991）pp.25-29]]</ref>。しかし、朝鮮半島、中国東北部、長城以南の中国を通じての一貫輸送の体系を整えるという観点からすれば、この鉄道は朝鮮や中国の鉄道と同じ軌間、すなわち、4フィート8.5インチ（1,435mm）の[[標準軌|国際標準軌間]]に改めておかなければならなかった<ref name="iizuka188" /><ref name="harada25" />。

満鉄に対する政府命令書には、国際標準軌への改築と大連・[[蘇家屯]]間の[[複線化]]が定められていたが、会社がまず着手したのは各線の軌間改築工事であった<ref name="harada25" /><ref name="inoue119">[[#井上|井上（1990）pp.119-123]]</ref>。ロシア設置の広軌を狭軌に改める工事については、枕木はそのままで片側のレールを移動すればよいだけの工事であったので転轍機以外の部分は比較的容易に進めることができた<ref name="harada25" />。しかし、狭軌を標準軌に改軌する工事は[[枕木]]更新をともなう場所も多く、しかも一般の列車運行をストップしないで行わなければならなかったので決して簡単ではなかった<ref name="harada25" />。[[1908年]]（[[明治]]41年）そこで、大連 - 長春狭軌の[[満鉄連京線|路が敷設してある箇所にもう1本レールを敷いて三線]]式とし、狭軌と標準軌の改築両方の列車が終わっ運行できるようにした<ref name="harada25" /><ref name="inoue119" />。不要にこの技術はきわめて複雑なものであった狭軌が、満鉄がの機関車は日本に還送されちのちまでその技術を誇ることになり、周水子駅で異例準の機関車もの送別会が行なわれであった<ref name="inoue119" />。ま旅順線では1907年[[12月1日]]から全面的に標準軌列車に移行した<ref name="harada25" />。長春・大連間の本線では[[1908年]]5月に移りかわり[[ダイヤグラム]]をつくり、22日露戦争中に長春・[[公主嶺]]間、23日公主嶺・[[軽便鉄道嶺]]間、24日鉄嶺・遼陽間、25日遼陽・大石橋間、26日大石橋・[[瓦房店]]間、27日瓦房店・大連間で標準軌運転へとして敷設された切り替わり、[[安奉線5月30日]]からは旅客・貨物の全列車が標準軌列車に移行した<ref name="harada25" /><ref name="inoue119" />。営口線その他の付属線もこの間に標準軌に改築軌されたている<ref name="inoue119" />。

明治から[[大正]]にかけて、[[藩閥政治]]の時代から[[政党政治]]の時代がおとずれると満鉄内部にも大きな変化がもたらされた<ref name="kobayashihideo74harak83">[[#小林英夫1原田2|小林英夫（2008）pp原田（1981）pp.7483-7585]]</ref>。そして、総裁に政友会系鉄道官僚で[[1913年鉄道院]]（大正2年）の副総裁だった[[12月野村龍太郎]]、第2代総裁中村是公が、副総裁には政友会の幹部だった[[国沢新兵衛伊藤大八]]が更迭され就任した<ref name="kobayashihideo74" />。後藤新平や中村是公を後援してきた長州閥から[[立憲政友会]]系の政治家へと時代の流れが変化してきたのである<ref name="kobayashihideo74harak83" />。中村・国沢{{refnest|group="注釈"|満鉄重役の更迭も[[大正地位は、このころから政変]]で[[第3次桂内閣]]が倒れて[[山本党の利権兵衛内閣]]が成立した直後のこ対象とでなりつつあり、政党が植民地企業を支配しようという動きも表面化してきた<ref name="kobayashihideo74harak83" />。朝鮮の東洋拓殖株式会社副総裁にも、これは政友会出身の[[内務大臣 (日本)|内務大臣]]・[[原敬]]の差し金であったといわれる。そしてき、総裁に政友会系鉄道官僚で[[鉄道院]]の副総裁だったから[[野村龍田卯太郎]]が、副総裁には政友会の幹部だった[[伊藤大八]]が就任した送り込まれている<ref name="kobayashihideo74harak83" />。}}。伊藤大八が中心となって理事の交代が強力に推し進められ、犬塚信太郎を除くすべての理事が政友会系に代えられた<ref name="kobayashihideo74" />。こうした動きは草創期より後藤らと苦楽を共にしてきた社員からは、満鉄幹部のポストが政党の利権の対象になったかのように映り、両者はしばしば激しく対立した<ref name="kobayashihideo74" />。

折しも、この時期、鉄道院、朝鮮鉄道、満鉄3社によって設定された「三線連絡特別運賃」は満鉄の衰亡を招きかねないものであだったので、事態はいっそう紛糾した<ref name="kobayashihideo74" />。野村、伊藤の動きに危機感をもった満鉄調査課の[[村田懋麿]]や[[大連駅]]駅務助手の[[竹中政一]]らが特別運賃反対運動の先頭に立ち、犬塚を説得して[[世論]]に訴えた<ref name="kobayashihideo74" />。こうしてその結果、特別運賃は事実上撤回された<ref name="kobayashihideo74" />。伊藤副総裁はそれまで行なわれていた理事の合議制を廃止し、総裁の権限強化を提案したが、これに創立以来の理事であった犬塚が強硬に抵抗し、伊藤に対する排斥運動も起こった<ref name="kobayashihideo74" /><ref name="harak104">[[#原田2|原田（1981）pp.104-109]]</ref>。その結果、野村、伊藤、犬塚の3名は、[[1914年]]7月の、犬塚が[[株主総会第2次大隈内閣]]で更迭によって罷免された翌日、野村と伊藤の両名も罷免された<ref name="harak104" />。

こ1914年の7月にはまた、ヨーロッパでは[[第一次世界大戦]]が勃発している<ref name="kobayashihideo52">[[#小林英夫1|小林英夫（2008）pp.52-53]]</ref>。大戦は直接戦場にならなかった[[アメリカ合衆国]]や日本に[[大戦景気]]と呼ばれる[[特需]]をもたらしたが、[[朝鮮]]や[[台湾]]、満洲を含む[[中国大陸]]にも[[好景気]]をもたらした<ref name="kobayashihideo52" />。

: * 洮索線 … [[トウ洮南市|洮南]]から[[ホルチン右翼前旗|索倫鎮]]（ソロン鎮）に至る線

の計5線の敷設を張作霖との交渉を通じて基本合意を実現した<ref name="kobayashihideo79"/>。当時、張作霖は北京にあって南方の軍閥や蒋蔣介石と戦闘しており、山本と松岡は北京を訪ねて新線敷設の折衝を行ったが、張作霖はのらりくらりと交渉の引き延ばしを図り、ようやく山本らの要求を呑んで鉄道工事の許可を出した<ref name="kobayashihideo82" />。しかし、この件は細目の交渉をこれから進めようという段になって張作霖その人が亡くなってしまうのであるった<ref name="kobayashihideo79"/>。

[[1928年]]（[[昭和]]3年）[[6月4日]]、満鉄の張作霖を乗せた専用列車が[[瀋陽|奉天]]郊外のクロス地点（京奉線と満鉄線の立体交叉点）付近で爆破され、北京から奉天に帰るため乗車していた張作霖が重傷を負い、2日後に死亡した（[[張作霖爆殺事件]]）<ref name="itoh280">[[#伊藤|伊藤（2010）pp.280-281]]</ref><ref name="arima87">[[#有馬|有馬（2010）pp.87-89]]</ref><ref name="kobayashimichihiko392">[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.392-393]]</ref>。張作霖の爆殺を企てたのは、関東軍の高級参謀[[河本大作]]大佐、実行したのは[[独立守備隊]]の[[東宮鉄男]]らであった<ref name="itoh280" /><ref name="arima87" />。河本らは張作霖を殺害して、父親との不和が噂されていた[[張学良]]を擁立しようとした<ref name="kobayashimichihiko392" />{{refnest|group="注釈"|河本らの計画は満蒙併合論や独立国家論の類ではなく、現地親日政権を操縦して権益を守ろうとする従来の発想にすぎなかったおり<ref name="kobayashimichihiko392" />。また、張学良彼は奉天督軍顧問の[[土肥原賢二]]などからは「親日の権化」とみられていた<ref>[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.384-385]]</ref>。}}。東宮は中国人の[[苦力]]2人を殺害し、爆破を北伐軍の犯行とみせかけようとしたのである<ref name="itoh280" />。

当時「満洲某重大事件」と呼ばれたこの事件の処理について、田中義一首相は元老の[[西園寺公望]]らの意向を入れて真相を究明し、陸軍軍人の関与が確認されたら厳しく処断するつもりであり、[[昭和天皇]]にも当初そのように上奏した<ref name="itoh12">[[#伊藤|伊藤（2010）pp.12-16]]</ref>。[[白川義則]]陸相も田中の意を受けて事件の真相を明らかにして処分しようと動いた<ref name="itoh12" />。しかし、[[上原勇作]]や[[閑院宮載仁親王]]の両元帥はじめ陸軍の長老や他の陸軍首脳は田中・白川の方針に反対であり、白川は結局、張作霖の列車が爆破された[[線路]]の守備の責任のみを問う行政処分にとどめることを陸軍の総意とすることとした<ref name="itoh12" />。田中内閣の他の閣僚も、田中の方針に反対したので、田中もその圧力に抗しきれず、最終的には、行政処分のみにとどめる方針に転じた<ref name="itoh12" />。[[昭和天皇]]は、この田中の変化に強い不信をいだき、[[牧野伸顕]]や[[鈴木貫太郎]]にも諮問したうえで田中首相を問責した<ref name="itoh16">[[#伊藤|伊藤（2010）pp.16-18]]</ref>{{refnest|group="注釈"|最後の元老西園寺公望は、真相を究明し、犯人を厳しく処罰すべきであるという考えに立っていたものの、牧野伸顕や鈴木貫太郎とは異なり、昭和天皇による問責は、過度に政治的な行為であり、立憲君主主義のあり方から大きく逸脱するもので将来に禍根を残すとしてこれに反対した<ref name="itoh16" />。}}。

満洲の張作霖と中国本土の蒋蔣介石という両反共政権による中国分割を前提に、その双方と交渉しつつ日本の権益を擁護するというのが、田中の「等距離外交」（[[服部龍二]]<ref name="hattori">[[#服部|服部（2001）]]</ref>）ではあった<ref name="arima87" />。しかし、この外交路線は爆殺事件によって崩壊した<ref name="arima87" />。張作霖の後継者子息、[[張学良]]は、蒋介石父親の死の国民政府と妥協する路線事実をとり隠し通し、国民政府側も張学良を東北政務委員会主席委員冷静に任命対処して時間を稼ぎながら体制を立て直し、張学良政権奉天軍閥を満洲にお率いてある程度自立的存在であ父の後継者に就任するこという離れ業を認める方針をとやってのけた<ref name="arima87kobayashihideo65" >[[#小林英夫1|小林英夫（2008）pp.65-66]]</ref>。1928年12月、張学良は国民政府の[[青天白日旗]]を掲げて[[易幟]]を行った<ref name="arima87" />。これにより日本側には、いわゆる「満蒙権益」について誰を相手に交渉するのかという問題が生じてくる<ref name="arima87kobayashihideo65" />。実際さらに張学良は、当張作霖時日本と代からの間幕僚で最大親日派の懸案事項とな巨頭だっていた鉄道交渉[[楊宇霆]]と[[常蔭槐]]を、1929年1月に暗殺して親日本側の圧力派をかわすため中央政府交渉に移管させようと一掃しており、蒋介石側もそれに応じた<ref name="arima87kobayashihideo65" />。田中外交は、こうして完全に行き詰まってしまった<ref name="arima87" />。爆殺事件のであ後、山本条太郎は臨時経済調査委員会を発足させ、これを既存の満鉄調査部と並存させつつも、より実際の立案にかかわる調査活動を委託せしめた<ref name="arima87kobayashihideo79"/>。1929年6月20日、満鉄には再び理事会が設置され、トップの役職名は総裁に戻された。1929年7月、田中は首相を辞任した<ref name="itoh16" />。山本は田中という後ろ盾を失ったこともあり、[[8月14日]]、満鉄総裁の座をおりた。新しい総裁には[[仙石貢]]が就任した。

=== 満洲国の成立州事変と満鉄改組 ===

{{See also|世界恐慌|満蒙問題}}

[[1929年]]秋に始まった[[世界恐慌]]は日本に深刻な影響をもたらしたのみならず、満洲にも多大な影響を及ぼした<ref name="itoh332">[[#伊藤|伊藤（2010）pp.332-334]]</ref>。恐慌により満鉄の営業成績が著しく悪化したことに加え、中国側は満鉄並行鉄道の建設を計画しており、もし、これが実現すると満鉄経由の貨物輸送がさらに減少し、経営は危機的状況に陥ることが懸念された<ref name="itoh332" />。なお、中国では、[[1930年]]5月から、蒋蔣介石と反蒋蔣介石連合との間で[[中原大戦]]が始まっているが、その帰趨を決したのは張作霖の後継者、張学良であった<ref name="kitaoka116">[[#北岡|北岡（1999）pp.116-118]]</ref>。1930年9月、[[閻錫山]]のもとに[[汪兆銘]]・[[馮玉祥]]など反蒋蔣の人々が立場を越えて集まり政権を成立させたが、反蒋蔣の立場から期待されていた満洲の張学良は9月18日、蒋蔣介石支持の立場を鮮明にしたのである<ref name="kitaoka116"　/>。張学良は、国民政府との協議のなかで、東北政務委員会と東北交通委員会は、中央集権の強化を目指す立場には反しているとはしながらも、その存続を主張して蒋蔣介石から了解を得ていた<ref name="usui10">[[#臼井|臼井（1974）pp.10-12]]</ref>。

東北交通委員会は、日本の満洲権益の中核である満鉄を中国鉄道で包囲し、満洲中の貨物を満鉄から奪還し、満鉄の機能を麻痺させる計画を立てていた<ref name="usui10"/>。すなわち、満鉄をはさむ東西の2大幹線を建設し、これを北平（[[北京]]）・ - 奉天間に集中させて、そのルート上に新たに築港して連絡させるならば、満鉄を包囲してその死命を制するのみならず、ソ連の権益鉄道である東支鉄道（東清鉄道）にも重大な脅威を与えることができるという構想である<ref name="usui10"/>。資金調達は官民合弁で、なおも不足する場合には、鉄道が外国支配を招かないよう厳しい条件を付したうえで外国資本（特にアメリカ資本、ドイツ資本）を受け容れることとした<ref name="usui10"/>。すでに7月より[[錦州]]南方の[[葫蘆島]]ではドイツ資本による大規模な海龍地区の港湾建設工事が始まっていた<ref name="usui10"/>。東北交通委員会が計画する2大幹線が完成すれば、満洲南北の要地から中国鉄道を経由して葫蘆島へ至る距離は、満鉄利用で大連に行くのに比べて著しく短縮されるため、満鉄にとって一大脅威となることは充分に予想された<ref name="usui10"/>。すでに完成している中国鉄道は、[[京哈線|北寧（北平‐奉天）]]、[[瀋吉線|奉海（奉天 - [[錦西市|海龍]]）、吉海（吉林 - 海龍）]]、[[長図線|吉敦（吉林 - 敦化）]]の東4線、北寧、[[平斉線|四洮]]（[[四平街]] - 洮南）、[[平斉線|洮昴]]（洮南 - [[昴昴渓]]）、[[斉北線|斉克]]（[[チチハル市|チチハル]] - [[克山県|克山]]）の西4線は連絡運転を開始しており、このうち、奉海・吉海の両線については連絡割引を実施するなど、満鉄圧迫策を強めた<ref name="usui10"/>。

世界恐慌、銀安、満鉄包囲網といった悪条件が重なり、1930年以降の満鉄をめぐる情勢は深刻なものとなっていった<ref name="usui10"/>。[[1930年]]の[[国勢調査]]では、関東州と南満洲鉄道付属地帯（満鉄付属地）に居住する日本人は、それぞれ10万人を超えていた<ref name="arima15">[[#有馬|有馬（2010）p.15]]</ref>。在満日本人22万8,000の大部分は満鉄附属地に重住し、満鉄ならびにその付属会社に直接間接に依存して生計を立てていたのである<ref name="usui10"/>。

{{See also|柳条湖事件|満州事変}}

[[1931年]]（[[昭和]]6年）[[9月18日]]、関東軍は、張学良が北平に滞在し、[[奉天軍閥]]の主力が長城以南に結集、さらに残存留守部隊が東三省に分散配置されていた間隙をぬって、奉天郊外柳条湖で満鉄線路爆破事件（[[柳条湖事件]]）を引き起こした<ref name="kobayashihideo90">[[#小林英夫|小林英夫（2008）pp.90-92]]</ref><ref name="kobayashimichihiko426">[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.426-427]]</ref>。そして、それを中国側の仕業と発表して懸案の満洲占領作戦を実行にうつした<ref name="kobayashihideo90" />。関東軍の作戦計画は、各部隊を迅速に奉天に集中させ、戦闘開始の劈頭で東北軍主力を叩き、その権力中枢を麻痺させようというもので、そうすれば四分五裂する張学良軍を攻撃したり、買収したりするのは比較的た容易く、こうした硬軟さまざまな手段を駆使して各個撃破をめざすであるという考えであった<ref name="kobayashimichihiko424" />。いずれにしても、関東軍は[[第2師団 (日本軍)|第2師団]]と独立守備隊から成る公称1万余（実際は8,800）の少数兵力をもって、留守部隊とはいえ[[戦車]]、[[航空機]]、[[重火器]]、若干の[[毒ガス兵器]]を装備した張学良軍20万余と対峙したのである<ref name="kobayashihideo90" />。関東軍は[[野戦]]訓練を重ね、[[四五式二十四糎榴弾砲|24センチ榴弾砲]]を秘密裏に奉天に運び入れて[[夜襲]]と[[威嚇射撃]]により相手の虚を突く軍事行動を展開した<ref name="kobayashihideo90" />。実際、[[榴弾砲]]の轟音と地響きとは、東北軍のみならず奉天市民を恐怖に陥れたのであった<ref name="kobayashihideo90" />。北平にあった張学良は日本軍の挑発に乗らないよう無抵抗を指示し、そのため奉天軍の軍事拠点であった北大営と奉天城は短期間で占領された<ref name="kobayashihideo90" />。攻撃命令を下したのは、[[板垣征四郎]]大佐であった<ref name="usui36">[[#臼井|臼井（1974）pp.36-46]]</ref>。

柳条湖事件勃発のときから政府は陸軍の謀略であることを強く疑っており、[[9月19日]]の[[本庄繁]]関東軍総司令官からの増援要求も一蹴されていた（9月19日）<ref name="kobayashimichihiko427">[[#小林道彦1|小林道彦（2020）pp.427-428]]</ref>。閣議ではも不拡大方針が確認され、幣原喜重郎外相や[[井上準之助]]蔵相が[[南次郎]]陸相に対し、部隊の原駐地への帰還を強く迫った<ref name="kobayashimichihiko427" />。そこで関東軍は吉長線経由で吉林に第2師団主力を送り込み、わざと奉天の警備を手薄にして[[朝鮮軍 (日本軍)|朝鮮軍]]に来援を要請したが、9月19日、[[金谷範三]][[参謀本部 (日本)#歴代参謀総長|参謀総長]]は出兵を制止した<ref name="kobayashimichihiko427" />。関東軍は[[金谷範三9月21日]]には吉林を占領し、同日、かねてより来援を要請されていた[[参謀総長林銑十郎]]は当然のこを司令官となする朝鮮軍がら独断で[[鴨緑江]]をわたり、満洲に入った<ref name="kobayashihideo90" /><ref name="kobayashimichihiko427" /><ref name=kawada19>[[#川田|川田（2010）pp.19-20]]</ref>。本来、[[国境]]を越えての出兵は軍の[[統帥権]]を制止有する[[天皇]]の許可が必要だったはずだが、林はその規定を無視した（9<ref name="kobayashimichihiko427" /><ref name=mori18>[[#森|森（1993）pp.18-20]]</ref>。そして[[9月1928日）]]までには[[袁金鎧]]を奉天地方維持委員会委員長に、[[煕洽]]を吉林省長官に誘い出して彼らを用いて[[奉天省]]・[[吉林省]]の張学良からの独立を宣言させた<ref name="kobayashimichihiko427kobayashihideo90" />。[[黒竜江省]]の占領もねらったが、早期の占領は無理と判断すると黒竜江省首席代表の[[馬占山]]とは妥協し、北部満洲の治安の安定を図った<ref name="kobayashihideo90" />。当時の満鉄総裁であった[[内田康哉]]以下の満鉄首脳は当初、事変の不拡大を望んでいたが、理事の中で唯一、事変拡大派であった[[十河信二]]の周旋で内田が本庄司令官と面談すると、内田は急進的な事変拡大派に転向し、満鉄は上から下まで事変に協力することとなった。

{{see also|大村卓一|山崎元幹|天水会|満鉄会}}

満洲における満鉄社員は総裁以下、消滅し1945年9月30日付で全員解雇となったものの<ref name="harada205" />。しかし実際には、現地の鉄道輸送の人員や技術者が不足しており、最後の満鉄山崎総裁、[[山崎元幹]]らはじめ旧満鉄社員の多くはソ連や中華民国の依頼によって現地に留められ、鉄道運行などの業務に従事させられた<ref name="harada205" />。これは「留用」と称され、山崎総裁の留用が終わったのは[[1947年]]8月、日本の地を踏んだのは同年10月のことであった<ref name="harada205" />。ほとんど全ての社員は[[1948年]][[6月4日]]を以て留用を終えた<ref name="harada205" />。しかし、一部は中華人民共和国建国後も続き、現地から他の地域の鉄道建設へと駆り出された<ref>[[#堀井|堀井（2015）]]</ref>。[[天水駅|天水]] - [[蘭州駅|蘭州]]間の[[天蘭線]]開通（現在の[[隴海線]]の一部）は、その成果の一つである。り、天蘭線建設に従事した人々は、帰国後の[[1953年]]、に「[[天水会]]」を組織した。なお戦中の満鉄総裁であった[[大村卓一]]は、1945年11月、[[中国共産党]]軍に逮捕され、暴行を受けたのち獄死した。

一方、日本国内では、[[1946年]]（昭和21年）、未払い[[退職手当]]の支払い、旧社員の[[就職]]斡旋などを目的として、｢「満鉄社友新生会｣」が発足した<ref name=":0">{{Cite journal|author=荒木泰玄|year=|date=2013-02-03|title=戦後68年、さよなら「満鉄会」。|journal=[[東京人 (雑誌)|東京人]]|volume=321|page=|pages=116-123|publisher=[[都市出版]]}}</ref>。具体的その後、[[1954年]]（昭和29年）7月に「[[満鉄会|財団法人満鉄会]]」に改組し<ref name="ndl">{{Cite web|url=https://rnavi.ndl.go.jp/kensei/entry/mantetsukaikyuuzousiryou.php|title=満鉄会旧蔵資料（旧「満鉄社員名簿類（MF）」含む）|website=リサーチ・ナビ|publisher=[[国立国会図書館]]|accessdate=2020-04-01}}</ref>、退職手当支払いとあわせ、満鉄社員及び満洲関係引揚者の援護厚生、満鉄の資料保有などを行った<ref name="ndl" />。満鉄会の会員は最盛期で約15,000人にのぼったが<ref name=":0" />、[[2016年]]（平成28年）3月末をもって解散した<ref name="ndl" />。

満鉄が満洲の地に残した各種インフラは、日本が撤退して中華民国に返還されたのち、中華人民共和国に移り、[[1980年代]]に改革・開放政策が始まるまで、鞍山製鉄所や[[大慶油田]]とともに、不安定な状態が長く続いた中華人民共和国の経済を長く支えた。長春（新京）や大連、瀋陽（奉天）といった沿線主要都市では、現在でも日本統治時代の建築物を多数確認することが出来る。

満鉄関連の建物は多くが修復されながら現在も使われており、満鉄大連本社は現在でも大連鉄道有限責任公司の事務所としてその建物を使用しているほか、大連などにある旧ヤマトホテルは現在も[[大連中山広場近代建築群#旧 大連ヤマトホテル|大連賓館]]や遼寧賓館などとして営業を続けている。満鉄各線で運行されていた車両の一部は、ジハ1型など現在も現地で稼働するものもあるが、老朽化などの理由で徐々に廃車が進んでおり、一部は静態保存されている。

[[ファイル:SuperRailway Expresscar Asiafactory of SMR.Shahokou.jpg|300px|thumb|right|300px|大連沙河口満鉄のシンボル、特急「あじあ」機関車工場]]

* 急行「'''[[朝鮮総督府鉄道#急行「ひかり」|ひかり]]'''<ref name="komuta123">[[#小牟田|小牟田（2015）pp.123-126]]</ref>」　[[釜山駅|釜山]] - 新京

* 急行「'''[[朝鮮総督府鉄道#急行「のぞみ」|のぞみ]]'''<ref name="komuta126">[[#小牟田|小牟田（2015）pp.126-128]]</ref>」　釜山 - 新京

* 急行「'''[[華北交通#優等列車|大陸]]'''<ref name="komuta131">[[#小牟田|小牟田（2015）pp.131-132]]</ref>」　釜山 - 奉天 - [[北京駅|北京]]

* 急行「'''[[華北交通#優等列車|興亜]]'''」<ref name="komuta133">[[#小牟田|小牟田（2015）pp.133-134]]</ref>」　釜山 - 奉天 - 北京

* 急行「'''[[朝日#あさひ咸北線|あさひ]]'''<ref name="komuta135">[[#小牟田|小牟田（2015）pp.135-136]]</ref>」　[[羅先直轄市|羅津]] - 新京

[[ファイル:RailwaySouth carManchuria factoryRailway of SMR.Shahokouarmband.jpgJPG|thumb右|rightサムネイル|300px|機関車南満洲鉄道株式会社の腕章（中国工場業博物館蔵）]]

== 歴代代表者関連会社一覧 ==

== 関連会社一覧歴代代表者 ==

* {{Cite book|和書|editor=財団法人 満鉄会（編）|dateyear=1986|month=10|title=南満洲鉄道株式会社第四次十年史|publisher=龍渓書舎|isbn=}}