Wikipedia

「国鉄DD51形ディーゼル機関車」の版間の差分

履歴の双方向閲覧
← 古い編集新しい編集 →
削除された内容 追加された内容
ビジュアルウィキテキスト
編集の要約なし
タグ: モバイル編集 モバイルアプリ編集 iOSアプリ編集
内容の一部整理
43行目:
本線用として先行して導入された[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#電気式|電気式]]の[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた<ref name="石井2004_p111" />。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]を、牽引力では[[貨物列車]]用大型蒸気機関車[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]を上回る性能を持つように設計されている。
 
本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備した[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]や、軸重を軽減した[[国鉄DE50形ディーゼル機関車|DE50形]]など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は[[鉄道の電化|電化]]の進展で投入する機会が得られず、[[プロトタイプ#鉄道車両|試作機]]のみで終わった。その結果、[[合理化]]推進のための[[鉄道車両|車両]]「[[標準化]]」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
 
本形式は、最盛期には[[四国|四国地方]]を除く日本全国で使用され、[[非電化]]幹線の無煙化・動力近代化を推進した。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、愛好家には「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ」と揶揄されることもあった<ref>{{Cite web|title=「赤豚」「ダメデゴイチ」 一部で嫌われたDD51形ディーゼル機関車 鉄道ファンの心理|url=https://trafficnews.jp/post/103217|website=乗りものニュース|accessdate=2020-12-30|language=ja}}</ref>。
 
電化の進展と[[客車]]・[[貨物列車]]の減少により、1987年の[[国鉄分割民営化]]までに約3/5が余剰[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。
 
2021年3月、定期運用されていたJR貨物のDD51形が運用を終了した。<ref name=":0">鉄道伝説SP 時代を走る鉄道たち2021春 BSフジ 2021年4月25日放映</ref>
 
== 基本構成 ==
56 ⟶ 54行目:
幹線用の大型機関車としては珍しく、小型機関車と同様の中央部[[操縦席|運転室]]を持つ凸型車体が採用された<ref name="石井2004_p111">石井幸孝『DD51物語』111頁。</ref>。この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。DF50や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった<ref name="石井2004_p112">石井幸孝『DD51物語』112頁。</ref>。
 
[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]や後の[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形]]、[[国鉄DD16形ディーゼル機関車|DD16形]]、といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝[[ゴム]]を挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
 
2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の[[活荷重#列車荷重（鉄道）|軸重]]を軽減している。従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの[[軸配置]]が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での回転性能が向上した<ref name="石井2004_p114">石井幸孝『DD51物語』114頁。</ref>。
62 ⟶ 60行目:
車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 [[トン|t]]に抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機では[[ライナー]]挿入、さらに量産車では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の[[軸重]]を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった<ref name="石井2004_p115">石井幸孝『DD51物語』115頁。</ref>。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。
 
エンジンは、[[入換 (鉄道)|入換]]・[[支線]]用[[ロード・スイッチャー|小型機]][[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形[[ディーゼルエンジン]]で、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更<ref group="注">バンク角60°ボア180 mm×ストローク200 mm、排気量61.1 L。</ref>、排気過給機（[[ターボチャージャー]]）と中間冷却器（[[インタークーラー]]）を装備して、最大出力が1100 [[馬力#仏馬力|PS]] / 1500 [[rpm (単位)|rpm]]となり、それを2基搭載して、総出力2200 PSを出すことができる。ノッチは14段階。
 
動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#液体式（流体式）|液体式]]として製造された。[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]は3組の[[トルクコンバータ]]を内蔵した充排油式（[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#フォイト型|フォイト]]式）のDW2Aで、国鉄、日立製作所、川﨑重工により<ref>{{Cite book|和書|title=DD51物語|date=2004-11-01|publisher=JTBパブリッシング|isbn=978-4533056611|author=石井 幸孝}}</ref><ref name=":0">鉄道伝説SP 時代を走る鉄道たち2021春 BSフジ 2021年4月25日放映</ref>新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。
 
また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面に[[放熱器|ラジエーター]]とその上部に[[送風機|ファン]]を装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。
 
== 番台区分 ==
=== 基本0番台（1 - 53号機） ===
{{wakumigi|
[[ファイル:JNR DD51-1 at Usui Pass Railway Heritage Park.jpg|thumb|240px|none|DD51 1（0番台 1号機）<br />（2012年7月 / 碓氷峠鉄道文化むら）]]
[[ファイル:Dd51_1_akita.jpg|thumb|240px|none|秋田機関区に留置中のDD51 1<br/>（1985年 / [[秋田駅]]）]]
}}
 
 
 
製造時期：1962年 - 1966年
82 ⟶ 78行目:
; 1号機
: 第1次試作型で1962年に[[日立製作所]]が製造。[[ディーゼルエンジン|エンジン]]は[[ダイハツ工業]]（現・[[ダイハツディーゼル]]）製DML61S (1,000 PS) を2基搭載している。DD13形の後期型と同様の円形の装飾[[リム (機械)|リム]]付きの[[シールドビーム]]式[[前照灯]]を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根も[[庇|ヒサシ]]状とはなっていないため、2号機以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初は[[ぶどう色2号]]を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じく[[朱色4号|オレンジ色]]を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区（現・[[秋田総合車両センター南秋田センター]]）に配置された。
: 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修され面目を一新した。
: 2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も[[東北地方]]を中心に運用されたが末期には再び秋田機関区に転属。[[1980年]]頃まで使用されていたがその後は休車となって秋田機関区に留置され、[[1986年]]に廃車された。その後は長らく当時の高崎第二機関区（現・[[高崎機関区]]）に保存されていたが、[[1999年]]以降に登場当初の塗装色に戻され、[[碓氷峠鉄道文化むら]]に保存されている。
; 2 - 4号機
93 ⟶ 89行目:
: 盛岡機関区の他、吹田第一機関区（現・[[吹田機関区]]）・[[鳥栖機関区]]にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進した。
: 1 - 19号機までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には[[磐越西線]]などの運用で[[鉄道ファン]]の注目を集めていた（末期の2号機など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した）。
:末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は[[磐越西線]]で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により[[1984年]]ごろまでに運用を離脱し、[[1986年]]に廃車された。一方吹田第一の車両は、大阪近郊の貨物列車のほか、[[福知山線]]では普通列車も牽引していたが、[[1984年]]2月で運用を離脱し、[[1985年]]に廃車された。
{{-}}
 
103 ⟶ 99行目:
: 正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。
: このグループの一部は[[国鉄20系客車|20系客車]]牽引のため、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を送る元空気溜め管を両渡りで増設した。
: 新製当初は、盛岡機関区、[[長野総合車両センター|長野機関区]]、[[門司機関区]]、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は[[旭川運転所|旭川機関区]]、東新潟運転所、吹田第一機関区、[[米子運転所|米子機関区]]、門司機関区へ配置されていた。昭和591984年の貨物列車の大規模な削減によってほぼ全機が余剰となり[[、1985年]]から[[1987年]]にかけて廃車された。
{{-}}
 
116 ⟶ 112行目:
 
重連運転のための重連総括制御装置を搭載しており、車端端梁部にKE70ジャンパ栓受けを両渡りに装備するとともに、ジャンパ連結器栓納めを前部デッキ部に取付けた区分で、'''重連形'''と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、[[2013年]]現在は使用していない。また、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を、連結した次位の機関車や牽引する客車などに送る元空気だめ管を両渡りに装備している。
: 非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、[[1975年]]以降は、同じディーゼル機関車で旧式化した[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]や故障に悩まされ信頼性が低い[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]を本形式新製車や電化余剰車（[[奥羽本線]]全線電化に伴う[[秋田機関区]]所属車、[[西九州]]電化に伴う[[博多運転区]]所属車をそれぞれ転属）で代替している。▼
: この番台区分以降より、すべて外ハメ式の[[尾灯]]が用いられた。▼
 
▲: 非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、[[1975年]]以降は、同じディーゼル機関車で旧式化した[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]や故障に悩まされ信頼性が低い[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]を本形式新製車や電化余剰車（[[奥羽本線]]全線電化に伴う[[秋田機関区]]所属車、[[西九州]]電化に伴う[[博多運転区]]所属車をそれぞれ転属）で代替している。
 
▲: この番台区分以降より、すべて外ハメ式の[[尾灯]]が用いられた。
==== 半重連形（501 - 592号機） ====
 
501 - 592号機が該当する。
 
釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の[[補助機関車|補機]]はブレーキが作動しない<ref name="石井2004_p121">石井幸孝『DD51物語』121頁。</ref>。半重連このタイプはJRには継承されなかった。
 
548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 [[リットル|L]]から4,000 Lに減少している。
129 ⟶ 126行目:
587 - 592の6両は[[蒸気発生装置]] (SG) 未搭載車として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用[[ボイラー|ボイラ]]を積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。
 
半重連形のうち、美濃太田機関区（現・[[美濃太田車両区]]）所属だった592は、国鉄[[東海旅客鉄道東海鉄道事業本部|名古屋鉄道管理局]]（当時）の[[国鉄12系客車|12系]]欧風客車「[[ユーロライナー (鉄道車両)|ユーロライナー]]」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更し[[高山本線]]・[[紀勢本線]]・[[参宮線]]などで同客車を牽引し、[[西日本旅客鉄道岡山支社|岡山鉄道管理局]]（当時）所属の「[[ゆうゆうサロジョイフルトレイン岡山]]」も牽引に活躍したものの、塗色変更から1年半後の1987年2月に廃車された。全重連形の791も「ユーロライナー色」に塗装されていたが、こちらも[[2007年]]5月に廃車となっている。
 
 
 
半重連形は、北海道の[[釧路運輸車両所|釧路機関区]]配置車の一部に[[1981年]]ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も[[1986年]]11月のダイヤ改正で全機運用を離脱し、[[1987年]]までに廃車された。{{-}}
149 ⟶ 148行目:
 
北海道内で使用された本区分のうち、[[1972年]]に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両 (710・716・741・742・745) に施工された。745は1986年に本州へ転属後も補助灯を存置し、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）[[長岡車両センター]]に配置され[[2002年]]まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、[[スピーカー]]を装備した車両も北海道地区では多く見られた。
 
791は前述の592に代わって「ユーロライナー」の牽引機として専用塗装に変更されて運用された。
 
<gallery widths="180" style="font-size:90%;">
210 ⟶ 211行目:
[[1988年]]度にはJR貨物が貨物列車増発のため、[[日本国有鉄道清算事業団|国鉄清算事業団]]より800番台4両（874・875・877・878号機）を購入している<ref name="RP 2004-12">鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2004年12月特集「DD51形ディーゼル機関車」p.59 記事。</ref>。
 
2000年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。{{要出典|九州地区では2005年1月をもって定期運用が消滅しており、JR東海およびJR九州ではすでに全廃され、北海道でのJR貨物の所属機は2014年3月15日ダイヤ改正で定期運用が消滅する|date=2016年7月}}。JR北海道では2015年度に5両が廃車され（1137号機が2015年11月30日付、1093・1095・1102・1141号機が2016年3月31日付）<ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/663.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻663号（2016年7月号） |volume=56 |page=37 |ASIN=B01D5315EI}}（平成27年度分・北海道旅客鉄道の廃車、別冊付録）</ref><ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=北海道旅客鉄道（本誌2016年7月号特別付録 補遺）|url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/665.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻665号（2016年9月号） |volume=56 |page=208 |ASIN=B01G5SQL2Q |ref=RF665-208}}（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）</ref>、{{要出典|date=2016年7月|うち2両が海外譲渡された}}。さらに2016年4月30日付で5両が廃車され<ref name="JRH2016">{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2017/675.html |year=2017 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻675号（2017年7月号） |volume=57 |page=33}}（北海道旅客鉄道の廃車分、別冊付録）</ref>、残存していた8両全てについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002">{{Cite news|date=2016年7月5日|url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002|title=青のDD51形8重連で室蘭に|publisher=[[北海道新聞社]]|newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ）|accessdate=2016年7月6日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160706094932/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002|archivedate=2016年7月6日}}</ref>。2020年秋現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両、JR貨物6両の計16両である<ref>{{Cite news|url=https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210502044111/https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|title=廃車進むDD51、雄姿今も「触って直す」エンジニアの誇り|newspaper=毎日新聞|date=2021-05-02|accessdate=2021-05-02|archivedate=2021-05-02}}</ref>。
 
2020年6月1日現在の配置車両は以下のとおり。なお、JR貨物は2021年、JR北海道は2016年に全機引退済みのため、在籍末期の状況を当節に記載する。
; JR東日本<ref name="JR旅客会社の車両配置表">
{{Cite journal ja-jp|和書 |title=JR旅客会社の車両配置表|url=|publisher=[[交友社]]|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|serial=通巻699号（2019年7月号） |volume=59 |pages=4、21}}（別冊付録、旅客鉄道会社分のみ）</ref>
226 ⟶ 227行目:
: 下関にはJR発足以降1両が配置され、山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、「[[SLやまぐち号]]」の補機や非常時牽引機としても使用されている<ref name="rp202005_p96">木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、96頁。</ref>。現在所属している1043号機は2011年5月31日付で宮原総合車両所から転属した車両である。同機は亀山機関区所属時代に、側面の白帯が省略されていた時期があった（現在は側面にも白帯を配した標準塗装になっている）。
; JR貨物<ref name="2019貨物時刻表">『JR貨物時刻表』2019年 機関車配置表（2019年3月16日現在） - 鉄道貨物協会。{{要ページ番号|date=2016年7月}}</ref>
2021年3月12日をもって全機が引退した。
* [[愛知機関区]]：6両（825・857・1028・1801・1802・1804号機）
: [[東海道本線]]、[[関西本線]]で運用されていたが、[[2021年]][[3月12日]]をもって全ての運用が終了した<ref name="asahi20210312" />。JR所属機の中では一番最期まで定期運用を保持していた<ref name="asahi20210312">{{Cite news|url=https://www.asahi.com/articles/ASP3D3SPVP3COIPE01K.html|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210312033124/https://www.asahi.com/articles/ASP3D3SPVP3COIPE01K.html|title=「ありがとうDD51」 機関車引退、国鉄時代から活躍|newspaper=朝日新聞|date=2021-03-12|accessdate=2021-03-12|archivedate=2021-03-12}}</ref>。ただし、JR貨物の所属機は、2015年をもって本形式の全般検査が打ち切られたため、以降は検査切れをもって順次廃車となり、数年内にすべての車両が姿を消すことになる。愛知機関区で使用されるDD51形の後継は、北海道で使用されていた[[五稜郭機関区]]所属の[[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形]]から捻出され、改造を施した上で投入される。詳細はDF200形の記事を参照。
232行目:
: 2020年1月30日には890・891・1803号機、同年5月28日には最後まで残存していた寒地仕様車の1156号機の解体が完了し、2020年6月現在は暖地仕様車の6両のみが在籍している。
 
; JR北海道（2016年4月30日まで）
2016年4月30日までは、JR北海道にも配置されていたが、その後所属機は存在しない。参考として、在籍末期の状況を当節に記載する。
* [[函館運輸所]]
: 以下の定期運用を有していたが、2016年3月26日のダイヤ改正での定期運行および一般販売分の運行終了により、客車牽引の運用は消滅した<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf|format=PDF|title=北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について|publisher=[[北海道旅客鉄道]]|date=2015-09-16|accessdate=2016-07-05|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150916100107/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf|archivedate=2015年9月16日|deadlinkdate=2017年9月}}</ref>。
243 ⟶ 242行目:
: 全機が通称『北斗星』色と呼ばれる、青地に金色の帯を巻いた塗装となっている。
: いずれも区間は[[札幌駅|札幌]] - [[函館駅|函館]]間（[[室蘭本線]]経由）であるが、「[[トワイライトエクスプレス]]」については函館駅に乗り入れない<ref group="注">大幅にダイヤが乱れた場合、乗り入れることがあった。</ref>ため[[五稜郭駅]]で付け替えを行っていた。
: 2015年8月22日に[[北斗星 (列車)|北斗星]]が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰となった機関車がミャンマーへの譲渡を前提として[[室蘭港]]へ輸送された<ref>{{Cite news |author= |date=2015-11-18 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |title=「北斗星」機関車 客車と再会 ミャンマー輸出で室蘭港に |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ） |accessdate=2015-11-21|archiveurl=https://web.archive.org/web/20151120051540/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |archivedate=2015-11-20}}</ref>。また、2016年4月30日付で最後まで車籍を残していた5両（1100・1138・1140・1143・1148号機）が廃車され<ref name="JRH2016"/>、2016年7月3日-4日の2日間に掛けて、8両が[[五稜郭機関区|JR貨物]]のDF200-63牽引により旧[[陣屋町駅|陣屋町臨港駅]]へ甲種輸送された<ref>{{Cite web|work=[[鉄道ファン (雑誌)|railf.jp（鉄道ニュース）]] |date=2016年7月4日 |url=http://railf.jp/news/2016/07/04/162000.html |title=DD51形8両が陣屋町へ |publisher=[[交友社]] |accessdate=2016年7月5日}}</ref>。輸送された8両については2016年末にミャンマーに譲渡予定となっている<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002">{{Cite news |date=2016年7月5日 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002 |title=青のDD51形8重連で室蘭に |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ）|accessdate=2016年7月6日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160706094932/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002 |archivedate=2016年7月6日}}</ref>。
: なお、20系・[[国鉄14系客車|14系]]・[[国鉄24系客車|24系客車]]編成などを使用した[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急列車]]（ブルートレイン）の牽引は、1965年春の「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」[[盛岡駅]]以北の前補機仕業を皮切りに2016年3月のカシオペア廃止まで51年間継続し、1形式では最長期間記録を保持している。
 
== 派生形式 ==
321 ⟶ 320行目:
:* 823号機
:* 797号機
: 2016年にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引車のDD51形が譲渡される予定<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002" />。現在、[[陣屋町駅]]にて留置されている。
 
* [[タイ王国|タイ]]・[[マレーシア]]
329 ⟶ 328行目:
:* 1032号機
:* 1132号機
: 室蘭にミャンマー向けとされ、2016年から放置されていたDD51形のうち、1137・1142号機の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったために、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年10月31日にプロジェクトが成立した<ref>[https://readyfor.jp/projects/dd51thailand タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい] 2019年12月2日閲覧。</ref>。
 
== 脚注 ==
「https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DD51形ディーゼル機関車」から取得