「営業キロ」の版間の差分
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一般には実際の距離（'''実キロ'''）を以て設定することが建前となっているが、採算の取れそうにない路線や新規に開業した路線、これから延伸を行う予定である路線などでは、割り増しのキロ程を営業キロと称するところがある。また、このようなキロ程を別な言い方をする事業者もある。
鉄道の場合、旧国鉄時代に「営業線基準規程」があり、その第7条に営業キロ程についての規定があった。（昭和53年10月18日衆議院運輸委員会：高木文雄国鉄総裁答弁）▼
第7条（1）営業キロ程の設定は、次の各号に掲げる基準によるものとする。①営業キロ程は、起点から停車場中心までの実測キロメートルによるものとし、キロメートル未満のは数については、二位以下を四捨五入し、一位にとどめるものとする。ただし、線路延長計画のない終端停車場にあっては、おもな線路の終端までとする。②停車場間の営業キロ程は、両停車場の営業キロ程の差とする。③スウィッチバック停車場を介在する停車場間の営業キロ程は、停車場本屋中心と停車場標との間の距離を加算する。▼
（2）前項第一号の停車場中心は、建造物基本構造基準規程に定める停車場標の位置とする。▼
▲このように、営業キロ程は、[[鉄道駅|駅]]の中心とされる駅長室又はそれに相当する地点間の距離を使用する。よって、一般には、実際に建設された距離である'''建設キロ'''（けんせつキロ）とは若干のずれが生じる。例えば[[新幹線]]の場合には並行する[[在来線]]の代替駅又はそれに相当する数値をもって営業キロとすることがある。
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第7条 (1)営業キロ程の設定は、次の各号に掲げる基準によるものとする。
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# 停車場間の営業キロ程は、両停車場の営業キロ程の差とする。
# スウィッチバック停車場を介在する停車場間の営業キロ程は、停車場本屋中心と停車場標との間の距離を加算する。
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実際の距離とは違う値を使う別の例として、他の経路を利用した場合も運賃が同額になるようにするため、東武鉄道[[東武小泉線|小泉線]]の館林－東小泉－太田間の営業キロは、東武[[東武伊勢崎線|伊勢崎線]]の館林－足利市－太田間のキロ数に合わせて調整している。また、[[大阪市営地下鉄]]では[[大阪市営地下鉄御堂筋線|御堂筋線]]と[[大阪市営地下鉄中央線|中央線]]のキロ数に合わせて、他線の営業キロを調節してある（他の多くの事業者では、複数の経路が考えられる区間の運賃は指定経路通りに計算、あるいは最短経路で計算のいずれかのルールを導入している）。
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==換算キロ・擬制キロ・運賃計算キロ==
「'''換算キロ'''（かんさんキロ）」とは、正確には「賃率換算キロ」と言い、[[JR]]各社が[[幹線]]と[[地方交通線]]を連続して乗車する場合の運賃を計算する上で、幹線と地方交通線の間で賃率が違うことから、地方交通線の営業キロをそのまま当てはめるのではなく、営業キロに割り増しした運賃計算用の数値<!--営業キロ・実キロと大いに異なるため、この言い回しにする。-->を指す。なお、[[四国旅客鉄道|JR四国]]・[[九州旅客鉄道|JR九州]]ではこれと同じ方法で算出された数値を「'''擬制キロ'''（ぎせいキロ）」と言い、この2社では、地方交通線のみを利用する場合の運賃もこの数値で計算する。幹線の営業キロと地方交通線の換算キロ・擬制キロの和を「'''運賃計算キロ'''（うんちんけいさんキロ）」と言い、幹線と地方交通線を連続して乗車する場合の運賃は、運賃計算キロを（JR四国・九州以外では幹線の）運賃表に当てはめて算出する（
現在のこの制度は、[[日本国有鉄道|国鉄]]末期に、不採算路線の増収策の一環として導入された。昭和30年代にも九州などの一部ローカル線（[[指宿枕崎線]]など）でも擬制キロが採用されていたことがあったが、1961年国鉄新線建設に対し補助金が出ることになったため、擬制キロによる割増運賃は
換算キロ・擬制キロは、営業キロに賃率比
JR四国・九州以外で地方交通線のみを利用する場合の運賃は、地方交通線の営業キロで地方交通線の運賃表に当てはめて算出する。
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JR以外では、[[名古屋鉄道]]が運賃計算において擬制キロに類似した制度を用いている。[[名古屋鉄道#運賃]]を参照のこと。
== 関連
*[[乗車券]]
*[[運賃]]
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